En un lenguaje sencillo y siempre técnico, Rosa Morán explicó que un FSOP es una unidad procesadora de hidrocarburo contenida en un buque, utilizados en la industria costa afuera donde conectan los pozos directamente a la nave, y debido a los mismos procesos que emplea está sometido a estrés por las sustancias manejadas y a la acumulación de gases, siendo éstas dos posibles explicaciones a la causa de la explosión y posterior incendio de la nave. Hasta el momento se presume que las condiciones de mantenimiento no eran las más adecuadas, posiblemente porque la nave ya no estaba produciendo y solo era utilizada para el almacenamiento, según fuentes oficiales para el momento de este evento se encontraban entre 50.000 y 60.000 barriles de los 2.000.000 de barriles de capacidad de los tanques.
El Trinity Spirit era un barco con una antigüedad de 46 años lo que nos hace preguntar si esto es un caso aislado de una nave tan antigua operando en la industria petrolera o la flota en general es vieja, a lo que Rodolfo Quiroga respondió que flota a nivel mundial es cada vez más antigua, lo que representa un mayor riesgo; sin embargo, en el caso de los FSOP se reducen los riesgos asociados a la navegación debido a que son unidades estacionarias.
Entonces tenemos un buque de 46 años de construcción que almacenaba aproximadamente 50 barrilles de hidrocarburo, con condiciones de mantenimiento discutibles, que repentinamente explota con 10 tripulantes, se incendia y comienza a hundirse con la presunción de un derrame de hidrocarburo; esto nos hace preguntar sobre las responsabilidades que puede acarrear este hecho, al respecto Mauricio Carvajal explica que este evento podría involucrar distintas responsabilidades entre ellas: responsabilidad civil del armador, responsabilidad civil por contaminación, responsabilidad penal, responsabilidad administrativa e incluso responsabilidad de las autoridades. El cierre de la investigación por parte de las autoridades competentes determinará quién es el responsable pudiendo ser el armador, el dueño de la carga, o hasta algún operario.
Ahora bien, como suscriptores nos hace preguntarnos cuáles son las solicitudes más frecuentes para el seguro marítimo de estas embarcaciones tan especializadas, Rodolfo explica que debido a las características propias de este riesgo, que a pesar de ser un buque el mismo no navega, no existe en sí la aventura marítima porque es una unidad flotante que procesa y almacena hidrocarburos; así que no se le considera propiamente como un riesgo para el seguro marítimo, sin embargo, señala que en caso de la suscripción de este tipo de riesgos es importante conocer la rotación del producto almacenado así como la acumulación de riesgos con naves similares.
En las reflexiones finales todos coincidimos en que hay mucho que aprender de eventos como este para continuar suscribiendo con el mejor conocimiento posible del riesgo, el cual va desde la operación hasta el mantenimiento y acumulación de riesgos similares, dado que es importante no solo tener seguro sino estar bien asegurado, por lo cual siniestros de este tipo deben generar un aprendizaje a la industria del seguro y reaseguro, que a su vez como protagonistas deben contribuir en hacer un control de riesgos al momento de la suscripción.
Finalmente, el mundo se mantiene a la expectativa de noticias sobre este caso que permitan una mejor comprensión del evento ocurrido.
[:pb]Em um espaço do Comitê de Cascos da Associação Latino-Americana de Subscritores Marítimos ALSUM, conversamos com Rosa Morán, Rodolfo Quiroga e Mauricio Carvajal, que são especialistas em questões de reclamações, subscrição e direito, respectivamente, sobre o sinistro ocorrido no dia 2 de fevereiro de 2022 com o navio flutuante de produção, armazenamento e descarga FSOP Trinity Spirit na costa da Nigéria.Com uma linguagem simples, mas sempre técnica, Rosa Morán explicou que um FSOP é uma unidade de processamento de hidrocarbonetos contida em um navio, utilizados na indústria offshore onde os poços são conectados diretamente ao navio, e devido aos mesmos processos que utiliza, está sujeito ao stress devido às substâncias manuseadas e à acumulação de gases, sendo estas duas possíveis explicações para a causa da explosão e consequente incêndio do navio. Até agora presume-se que as condições de manutenção não eram as mais adequadas, possivelmente porque o navio já não estava produzindo e era utilizado apenas para armazenamento, segundo fontes oficiais à época deste evento havia entre 50.000 e 60.000 barris dos 2.000.000 barris de capacidade dos tanques.
O Trinity Spirit era um navio de 46 anos, o que nos faz pensar se este é um caso isolado de um navio tão antigo operando na indústria do petróleo ou a frota em geral é antiga, ao que Rodolfo Quiroga respondeu que a frota a nível mundial está envelhecendo, o que representa um risco maior; porém, no caso dos FSOPs, os riscos associados à navegação são reduzidos por serem unidades estacionárias.
Temos um navio de 46 anos que armazenava cerca de 50 barris de hidrocarbonetos, com condições de manutenção questionáveis, que de repente explode com 10 tripulantes, pega fogo e começa a afundar com a presunção de derramamento de hidrocarbonetos; isso nos faz perguntar sobre as responsabilidades que esse fato pode acarretar, nesse sentido Mauricio Carvajal explica que este evento pode envolver responsabilidades diferentes entre elas: responsabilidade civil do armador, responsabilidade civil por poluição, responsabilidade criminal, responsabilidade administrativa e até responsabilidade de autoridades. A conclusão da investigação pelas autoridades competentes determinará quem foi o responsável, que pode ser o armador, o proprietário da carga ou mesmo um operador.
Agora, nós como subscritores, podemos perguntar quais são os pedidos de seguro marítimo mais frequentes para estas embarcações altamente especializadas, Rodolfo explica que pelas características deste risco, que apesar de ser um navio em si não navega, não existe a aventura em si porque é uma unidade flutuante que processa e armazena hidrocarbonetos. Assim, não é devidamente considerado um risco para o seguro marítimo, no entanto, ele ressalta que no caso de subscrição desse tipo de risco, é importante conhecer a rotação do produto armazenado bem como o acúmulo de riscos com embarcações similares.
Como reflexão final, todos concordamos que há muito o que aprender com eventos como este para continuarmos subscrevendo com o melhor conhecimento possível do risco, que vai da operação à manutenção e acumulação de riscos semelhantes, visto que é importante não só ter seguro, mas estar bem segurado. Sinistros desse tipo devem gerar aprendizado para o setor segurador e ressegurador, que por sua vez, como protagonistas, devemos contribuir para o controle do risco no momento da subscrição.
Por fim, o mundo aguarda notícias que permitam uma melhor compreensão do evento ocorrido.[:]