Por  José Vicente Guzmán  Parceiro Guzmán
Sócio da Escobar & Asociados (GEA)
jvguzman@gealegal.com
Publicado em:  www.ambitojuridico.com

O covid-19 pegou o mundo de surpresa. Além da perda de vidas humanas, sem dúvida o efeito mais lamentável da pandemia, analistas nacionais e internacionais estão prevendo uma crise econômica global sem precedentes, que estimam ser pior do que a de 1929. Em apenas três meses, desde que os alarmes da emergência de saúde dispararam, houve uma notável diminuição no número de transações no comércio internacional de mercadorias e uma paralisação virtual da mobilização nacional e internacional de pessoas, com sérios efeitos no turismo, para aviação, hotéis e cruzeiros.

Desde o início das medidas de confinamento obrigatório ou voluntário, a atividade portuária tem sido uma das exceções, de forma que os portos são permitidos e, às vezes, incentivados a continuarem suas operações, embora com limitações à mobilização de mercadorias, uma vez que o transporte marítimo internacional de passageiros estápraticamente interrompido, devido ao risco de disseminação do coronavírus que ele representa. Na Colômbia, os decretos 457, 531 e 636 de 2020 contemplam a atividade portuária de assistência à carga como uma das atividades isentas de isolamento obrigatório.

A pandemia de covid-19 teve efeitos imediatos e terá efeitos de médio prazo no setor portuário. Entre as imediatas, destaca-se por um lado, uma queda drástica na receita das empresas portuária pela cessação das atividades da indústria de navios de cruzeiro, e, por outro, pela queda no volume de cargas causada pela redução de tráfego internacional de mercadorias. Também tem ocorrido congestionamento nos terminais marítimos, devido à dificuldade dos importadores em pagar o valor das remessas, ao fechamento das operações de alguns operadores logísticos e agentes de carga e também à atitude deliberada de alguns que se aproveitaram das circunstâncias para obtenha dias adicionais de armazenamento de suas mercadorias no porto. O terceiro efeito imediato da pandemia nos portos é a necessidade de adotar rigorosos protocolos de biossegurança para movimentação de cargas, entrada e saída de pessoal, interação com navios, mudança de tripulação, entre outros. Por fim, os portos tiveram que implementar ou acelerar a adoção de procedimentos on-line, sem presença física ou documentos em papel, para a movimentação de mercadorias.

Todas as mudanças descritas geram uma queda significativa nas receitas para os portos, e, ao mesmo tempo, a necessidade de maiores investimentos, tanto em operações (maiores controles, protocolos de biossegurança, atrasos, congestionamentos) quanto em treinamento e tecnologia.

Quanto aos efeitos futuros, é arriscado fazer qualquer prognóstico, porque ninguém sabe quanto tempo a pandemia vai durar, dada a incerteza do desenvolvecimento de uma vacina para o vírus ou e um tratamento eficaz para a doença. A única certeza é que o covid-19 vai gerar uma recessão econômica global, com uma diminuição previsível e considerável no volume de tráfego de carga nos portos, além de uma lenta recuperação da atividade de navios de cruzeiro e, portanto, na renda dos portos.

É possível que os portos tenham dificuldades em cumprir com seus planos de investimento ou sejam obrigados a modificá-los, dada a necessidade de reorientar o foco de suas atividades (outros tipos de carga, outro tráfego, menos passageiros e mais carga etc.) ou aumentar seus investimentos em tecnologia e biossegurança. Também pode acontecer de que os portos não possam recuperar seus investimentos dentro do prazo de seus contratos de concessão. De fato, o artigo 27 do Decreto-Lei 482 de 2020 estabelece que, a partir de agora, os portos podem solicitar uma prorrogação na extensão do prazo de suas concessões, se demonstrarem que foram afetados no retorno de seus investimentos em consequência da emergência originada pela pandemia. Esses fatores – investimentos mais altos e retorno mais baixo – podem gerar a necessidade de que alguns contratos de concessão portuária sejam renegociados, ou até gerar reclamações e processos judiciais pela alteração das condições econômicas da execução dos contratos devido à pandemia.

Por último, mas não menos importante, é possível que o conceito de biossegurança tenha chegado para ficar nos setores marítimo e portuário. A biossegurança pode se tornar um novo paradigma do setor, forçando seus atores a incorporá-lo em suas operações e em suas políticas corporativas. Assim como após os ataques às Torres Gêmeas em 2001, o transporte marítimo e os portos foram forçados a incorporar a cultura de proteção marítima e portuária, com base na emissão do Código ISPS sob o acordo SOLAS, pode acontecer que a biossegurança se torna um padrão do setor, sujeito a regulamentação endógena ou exógena. Se isso acontecesse, o mais conveniente é que a referida regulamentação seja feita levando em consideração a internacionalidade da atividade marítima e portuária e a uniformidade que caracteriza as regulamentações do setor.