• Diferencias de competitividad entre puertos de EE. UU. y Asía causan interrupciones

    En el artículo de Wall Street Journal se detalla cómo, durante más de una década, la interrupción del flujo de mercancías se ha producido repetidamente en los puertos de EE. UU., que no son lo suficientemente productivos como para resistir las interrupciones a causa de las tensas relaciones laborales portuarias, el aumento de la demanda y las crisis económicas internacionales.

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    Wall Street Journal – Los puertos estadounidenses están muy estresados, un problema que no desaparecerá con la pandemia.

    Si en algún momento de los últimos siete meses mirara al mar desde el complejo portuario de contenedores de Los Ángeles-Long Beach, el más grande de Estados Unidos, vería el problema: hasta 40 portacontenedores anclados, sin ningún lugar adonde ir. No hay espacio en los puertos obstruidos. Para decirlo de otra manera, está viendo hasta 100,000 contenedores, que contienen de todo, desde zapatos para correr y artículos electrónicos para el hogar hasta mariscos congelados y muebles, esperando ser descargados y luego enviados a fábricas, tiendas y hogares en todo el país.

    Durante más de una década, la interrupción del flujo de mercancías se ha producido repetidamente en los puertos de EE. UU., Sin mencionar incidentes globales como el bloqueo del Canal de Suez, los infiernos de los buques portacontenedores, los puertos envueltos en niebla y las olas que envían miles de contenedores al mar.

    La pandemia provocó un cambio en el gasto de los consumidores pasando de los viajes a la compra de productos electrónicos y de mejora del hogar. Y luego está el efecto de Covid-19 en la fuerza laboral: muchos trabajadores que recibieron cheques de estímulo y desempleo eligen quedarse en casa, lo que contribuye a la escasez de mano de obra en los puertos marítimos y almacenes. Eso ha ralentizado la circulación normal de contenedores de ida y vuelta desde Asia, reduciendo la capacidad e impulsando las tarifas de flete a niveles récord. Combine eso con el aumento del tráfico: los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que juntos forman la puerta de entrada de contenedores más grande del hemisferio occidental, han registrado volúmenes de importación de dos dígitos todos los meses desde agosto, excepto enero, según los datos de IHS Markit.

    Un problema es la productividad: en Asia, los barcos se trabajan 24 horas al día, 7 días a la semana, o 168 horas a la semana, en comparación con 16 horas al día, o solo 112 horas a la semana, en Los Ángeles-Long Beach. Las puertas de las terminales utilizadas por los camioneros para entregar y recibir contenedores marítimos operan solo 88 horas a la semana, frente a 168 en Asia. Para los barcos más grandes, se necesitan 24 segundos en promedio para mover un contenedor en los puertos chinos de Shanghai, Qingdao y Yantian, frente a 48 segundos en Los Ángeles, según los datos de rendimiento del puerto de IHS Markit. Vale la pena tener en cuenta que el 42% de todos los contenedores que llegan a los EE. UU. Provienen de China. Eso deja al sistema portuario crónicamente vulnerable a los aumentos repentinos de volumen.

    Otra causa repetida de interrupción es la mano de obra portuaria. Una historia de décadas de relaciones tóxicas entre los trabajadores y la administración ha llevado a enormes aumentos de costos que desalientan a los operadores de expandir las horas de trabajo, limitan su capacidad para automatizar terminales y terminan en demoras evitables durante las negociaciones del contrato. Muchas empresas no olvidarán pronto seis meses de costosas demoras en los puertos de la costa oeste durante las negociaciones contractuales con la Unión Internacional de Estibadores y Almacenes en 2014 y 2015. Más de 30 portacontenedores fueron anclados en los puertos durante ese episodio. Las empresas seguirán de cerca la próxima ronda de negociaciones en 2022.

    Finalmente, las empresas de transporte despliegan capital en forma de barcos, camiones, chasis, vagones y otros activos según lo informado por su visión del mercado. Dado que es difícil pronosticar los flujos comerciales semanalmente, y mucho menos anticipar pandemias, disputas comerciales y ciclos económicos, los frecuentes desequilibrios en la oferta y la demanda y los retrasos son el resultado inevitable.

    Como resultado, los operadores y transportistas de flotas, y los clientes, tienen que aceptar interrupciones periódicas. Eso significa un mayor enfoque en cambio en la resiliencia.

    Consulte el artículo original en: https://www.wsj.com/articles/behind-your-long-wait-for-packages-11622653994

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