1. INTRODUCCIÓN

El transporte marítimo internacional de mercaderías se rige por un entramado normativo, en el que confluyen convenios internacionales, legislación nacional y prácticas comerciales. En este contexto, la determinación del momento en que el contrato de transporte debe considerarse válidamente ejecutado o concluido adquiere especial relevancia jurídica, tanto para delimitar la responsabilidad del transportista marítimo como para establecer las consecuencias derivadas en ámbitos conexos, entre ellos, el aseguramiento de la carga. Uno de los conceptos que cobra particular importancia es el denominado “end of the voyage”, noción que, pese a su uso frecuente en la práctica del comercio y del derecho marítimo, no se encuentra expresamente definida de manera uniforme.

La ausencia de una definición positiva y homogénea ha llevado a que el contenido y alcance del “end of the voyage” se construyan a partir de la interpretación sistemática de los convenios internacionales sobre transporte marítimo, del derecho interno de las distintas jurisdicciones y, de manera destacada, de la doctrina y jurisprudencia, especialmente en el ámbito del derecho anglosajón. Este concepto resulta determinante no solo para precisar el término de las obligaciones del transportista marítimo, sino también para evaluar su impacto en la aplicación de la cláusula de tránsito prevista en las pólizas de seguro de carga.

El presente artículo se propone analizar el alcance jurídico y práctico del concepto de “end of the voyage” en el marco del transporte marítimo internacional de mercaderías, examinando su interacción con los principales regímenes de responsabilidad del transportista, así como su incidencia en la determinación de la vigencia de la cobertura del seguro de carga. A partir de ello, se busca ofrecer criterios que permitan evaluar, cuándo puede considerarse razonablemente concluido el viaje marítimo y cuáles son las consecuencias que se derivan tanto en el plano del transporte como en el ámbito de seguros.

2. ¿QUÉ SIGNIFICA “END OF THE VOYAGE”?

El concepto de “end of the voyage” no se encuentra expresamente definido en todos los convenios internacionales que regulan el transporte marítimo internacional de mercaderías. Se trata de una interpretación legal y comercial, utilizada en el ámbito del comercio y del derecho marítimo internacional para determinar el momento en el cual el contrato de transporte marítimo de mercaderías debe considerarse concluido o debidamente ejecutado.

Para tal efecto, resulta indispensable examinar el contenido de los convenios internacionales aplicables, así como la legislación nacional pertinente en cada jurisdicción, a fin de identificar el momento exacto en que se entiende finalizado el contrato de transporte y evaluar, a partir de ello, su incidencia en la aplicación de la cláusula de tránsito contenida en la póliza de seguro de carga ICC A.

Ahora bien, la doctrina inglesa ha sostenido de manera reiterada que el contrato de transporte de mercaderías por mar, usualmente evidenciado a través de un conocimiento de embarque u otro documento similar, se extingue cuando “the contractual adventure has come to an end, whether by performance, frustration or lawful termination”.[1]

• EL PRINCIPIO “TACKLE TO TACKLE”

De acuerdo con lo previsto por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque de 1924 (Convenio de La Haya de 1924)[2], el período de responsabilidad del transportista marítimo se encuentra estrictamente delimitado por el principio “tackle to tackle”[3]. De acuerdo con este principio, la responsabilidad del transportista marítimo se inicia desde el momento en que las mercancías son cargadas a bordo de la nave para su transporte; y, se extiende hasta su descarga en el puerto de destino, con miras a su entrega al consignatario[4].

Ahora bien, es importante anotar que esta ficción jurídica sufrió un cambio sustancial con la aparición de los contenedores y con la privatización de los puertos. Como consecuencia de estos dos fenómenos, las operaciones de carga y descarga pasaron a formar parte del contrato de transporte de mercaderías por mar[5]. De manera paralela, la evolución de la cláusula Container Yard (CY), como respuesta a este nuevo modelo económico y operativo de manejo de la carga, ha generado una ampliación práctica del alcance de la expresión “tackle to tackle”.

En efecto, bajo esta modalidad, la responsabilidad del transportista marítimo, en relación con la custodia de la mercadería, se extiende desde el momento en que la carga es entregada en el área designada por dicho transportista para su recepción y almacenamiento (de ser el caso) en el puerto de embarque, hasta su entrega final en el puerto de descarga, bajo la misma lógica operativa.

En consecuencia, en ciertos supuestos, la cláusula “tackle to tackle” debe entenderse aplicable desde el patio de contenedores del puerto de embarque hasta el de descarga, asumiendo así el transportista marítimo la responsabilidad sobre la carga durante todo ese período.

• LAS CONTIGENCIAS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

Sin embargo, y durante la ejecución del transporte marítimo, pueden surgir situaciones en la cuales el transportista marítimo no puede arribar al puerto de destino originalmente pactado[6]. En ese sentido, el concepto de “end of the voyage” resulta particularmente útil para determinar el momento en que el transporte marítimo ha concluido y, en consecuencia, cuándo cesa la responsabilidad del transportista marítimo respecto de la custodia y/o conservación de la carga.

La jurisprudencia inglesa ha contribuido de manera relevante a la comprensión de este concepto, al sostener que el viaje puede considerarse finalizado cuando su continuación carece de un sentido comercial razonable[7] o cuando resulta material o jurídicamente imposible[8] (es decir, corresponde analizar cada situación de manera individual, a fin de evaluar las alternativas disponibles y las consecuencias jurídicas que se derivan en cada caso concreto).

Por otro lado, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, conocido internacionalmente como las Reglas de Hamburgo, se aparta del concepto clásico de “Tackle to Tackle”, y establece como régimen de responsabilidad del transportista marítimo sobre la carga; que la responsabilidad de dicho transportista marítimo culminará cuando la carga haya sido entregada en el puerto de descarga al consignatario señalado en el conocimiento de embarque o documento de transporte en los supuestos descritos en el artículo 4 de dicho convenio[9].

Así, en los supuestos de interrupción del viaje —por guerra, cierre de puertos, bloqueo, riesgos políticos o hechos análogos—, la descarga de la mercadería en un puerto distinto al consignado en el conocimiento de embarque o contrato de transporte, no determina la conclusión,  finalización o ejecución del contrato de transporte; en tanto que el transportista marítimo sigue siendo responsable por la custodia de la carga; hasta que esta sea entregada conforme a lo dispuesto en el artículo 4 del Convenio de Hamburgo de 1977.

3. LA RELEVANCIA DEL CONCEPTO EN MATERIA DE SEGUROS

En materia de seguros, esta noción puede ser útil para analizar si la mercadería continúa razonablemente “en tránsito” y, por tanto, si la cobertura bajo la póliza de carga (ICC A) se mantiene vigente. No obstante, el “end of the voyage” no equivale automáticamente al fin de la cobertura, pues esta debe evaluarse conforme a la cláusula de tránsito y a las circunstancias reales del transporte.

Así, la cláusula de tránsito del Institute Cargo Clauses (A) delimita el período de cobertura, estableciendo que el seguro marítimo se inicia, desde el momento en que los bienes objeto de seguro, se mueven por primera vez en el almacén o lugar de almacenamiento indicado en la póliza, con el propósito de la carga inmediata en él o sobre el vehículo o medio de transporte, con la intención de comenzar el tránsito asegurado[10].

La cobertura se mantiene durante todo el curso ordinario del tránsito, incluyendo transbordos, almacenajes intermedios y desvíos que sean normales o razonablemente necesarios para la ejecución del viaje asegurado[11]. No obstante, la cláusula prevé límites claros: el seguro cesa con la entrega final en el almacén de destino pactado o, alternativamente, al expirar los plazos máximos de permanencia —habitualmente 60 días tras la descarga en el puerto final para transporte marítimo—, buscando evitar que la póliza se extienda indefinidamente a riesgos ajenos al transporte propiamente dicho[12].

En tal sentido, la descarga de la carga en un puerto alternativo o la terminación del viaje marítimo no implican, por sí mismas, la extinción automática de la cobertura, siempre que la mercancía continúe razonablemente en tránsito[13]. Este criterio fue confirmado por la jurisprudencia inglesa en “The Silver Sky”[14], donde se sostuvo que el tránsito no concluye mientras la mercancía no haya alcanzado su destino final o quedado definitivamente bajo control del asegurado. Sin embargo, esta conclusión debe ser analizada también bajo la ley del país del puerto de descarga o la ley a la que las partes se hayan sometido, tanto en el contrato de transporte como en el de seguros.

[1] Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 24ª ed., §§ 20‑021 y ss.

[2] Por Decreto Supremo No. 006-2021-RE, el Perú se adhirió al Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, conocido internacionalmente como las Reglas de Hamburgo. Este instrumento internacional entró en vigor el 1 de abril de 2022 y ha reemplazado al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque de 1924, mejor conocido como las Reglas de La Haya, que estuvo vigente en el Perú desde 1964.

[3] Pyrene Co Ltd v Scindia Steam Navigation Co Ltd [1954] 2 QB 402 – Principio “tackle‑to‑tackle” bajo las Reglas de La Haya 1924 (art. I(e) y art. II) se aplican, como regla general, al período comprendido desde que la mercancía es cargada a bordo de la nave hasta que es descargada, es decir, el llamado periodo “tackle‑to‑tackle”.

[4] Carver on Bills of Lading, 5th ed., Sweet & Maxwell, London, 2020, §§ 9‑001–9‑015.

[5] Ver Great China Metal Industries Co Ltd v Malaysian International Shipping Corp [1999] 1 Lloyd’s Rep 512 (CA).

[6] La descarga en un puerto alternativo sea razonable y jurídicamente justificada (por ejemplo, peligro para el buque, cierre del puerto, guerra, bloqueo).

[7] Criterio fue establecido por la House of Lords en el caso Rickards v Forestal Land, Timber & Railways Co Ltd [1941] AC 50.

[8] Ver en Hirji Mulji v Cheong Yue Steamship Co Ltd [1926] AC 497 (House of Lords).

[9] Artículo 4 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978.

“Artículo 4. Período de responsabilidad

1. La responsabilidad del porteador por las mercancías en virtud del presente Convenio abarca el período durante el cual las mercancías están bajo la custodia del porteador en el puerto de carga, durante el transporte y en el puerto de descarga.
2. A los efectos del párrafo 1 de este artículo, se considerará que las mercancías están bajo la custodia del porteador:
   (a) Desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas: i) Del cargador o de la persona que actúe en su nombre; o ii) De una autoridad u otro tercero en poder de las cuales, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de carga, se hayan de poner las mercancías para ser embarcadas;
   (b) Hasta el momento en que las haya entregado: i) Poniéndolas en poder del consignatario; o ii) En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del porteador, poniéndolas a disposición del consignatario de conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se trate aplicables en el puerto de descarga; o iii) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las mercancías.”

[10] Ver cláusula 8.1 de la póliza de carga del Instituto de aseguradores de Londres del 2009 y como se haya pactado el transporte.

[11] En Mayban General Assurance Bhd v Alstom Power Plants Ltd [2004] EWCA Civ 1063, la Court of Appeal afirmó que el tránsito continúa aun cuando la mercancía es almacenada durante un período significativo en el lugar de destino intermedio, si dicho almacenamiento es necesario y razonablemente vinculado a la entrega final o a la instalación del bien asegurado.

[12] En F.G. Wilson & Co Ltd v British & Foreign Marine Insurance Co Ltd [1921] 2 KB 418, se sostuvo que el tránsito termina cuando la mercancía es colocada en un almacén con carácter definitivo y no transitorio, aun cuando posteriormente deba ser redistribuida.

[13] Arnould on the Law of Marine Insurance and Average, 19th ed., Sweet & Maxwell, London, 2018, §§ 15‑036–15‑041.

[14] The Silver Sky [1980] 1 Lloyd’s Rep 534.