1. Texto elaborado por el Grupo de Prevención de Siniestros de J Correa Abogados: Jaime Eduardo Santos Mera y John Correa con asistencia informativa histórica de IA generativa (ChatGPT ).

Todas las actividades industriales adelantadas por el ser humano están sujetas a riesgos generales en su operación. Como respuesta para cubrir el impacto económico de dichos riesgos nació el negocio asegurador. A pesar de ser general la afectación que dichos riesgos pueden producir, podría considerarse que el universo de riesgos que acechan la actividad del transporte internacional (aéreo, terrestre, marítimo, interplanetario, tripulado o no) es probablemente más amplio, y seguramente más catastrófico en proporción al bien asegurado. 

El transporte marítimo está expuesto a una gama de riesgos más amplia que en otras actividades, si tenemos en cuenta las dimensiones, el valor de las naves y la carga transportada, pero especialmente porque las naves se constituyen en verdaderas empresas flotantes que por su mero desplazamiento geográfico se enfrentan a los riesgos originados por las condiciones y fuerzas de la naturaleza, a las leyes y requerimientos aplicables en las diferentes jurisdicciones, y a mayores posibilidades de falla en el factor humano propio y el de terceros. 

Bajo este panorama, el objetivo central del grupo de estudio de riesgos que hemos implementado los autores del presente artículo es el de examinar en el universo de riesgos que afectan el transporte internacional, el peso que el factor humano ha tenido y puede tener bien como causa efectiva en la ocurrencia o bien como factor en la extensión de los siniestros. 

Factor humano transversal 

En el mapa de riesgos del sector marítimo, el factor humano es transversal y participa por causa o consecuencia, tanto en los riesgos de fuerza mayor, como en los producidos por el estado técnico de la nave asegurada. De hecho, el factor humano como única causa se ha vuelto preponderante en siniestros aéreos (casos Air India; Germanwings) y marítimos (Costa concordia). 

Dadas las limitaciones de este espacio, hemos querido iniciar esta evaluación del factor humano tomando brevemente el riesgo moderno de piratería. 

Piratas modernos y decisiones humanas: lecciones para la navegación comercial 

En los últimos dos años, las aseguradoras marítimas han reportado un incremento en siniestros por ataques piratas, especialmente en el Golfo de Guinea, el estrecho de Malaca y rutas del mar Arábigo. Aunque las cifras varían, hay un patrón claro: en muchos casos, el verdadero punto coyuntural no fue el ataque externo, sino las decisiones humanas bajo presión. Estareflexión invita a las tripulaciones a mirar más allá del protocolo, entendiendo que el riesgo en alta mar también es psicológico, social y organizacional. 

Cuando el enemigo va por dentro 

A pesar de contar con barreras físicas — chorros de presión, cercos electrificados—, varios buques fueron abordados porque las decisiones humanas fallaron: puertas mal cerradas, rutas de escape improvisadas, órdenes contradictorias o activación tardía del código SSAS. En un caso reportado en 2023, un portacontenedores fue interceptado pese a tener protección activa. La causa raíz no fue técnica, sino una cadena de decisiones desconectadas: viraje brusco sin cerrar accesos, falta de coordinación con sala de máquinas y omisión de alerta oportuna. 

Decidir en la niebla: el dominio complejo 

El marco Cynefin de Dave Snowden ayuda a clasificar contextos. Los ataques piratas no corresponden a un entorno “claro” ni “complicado”, donde se puedan aplicar soluciones estándar. Tampoco son caóticos, en los que solo cabe reaccionar. Se ubican en el dominio complejo, donde no hay una única causa y la relación entre acción y efecto solo se comprende después de actuar. 

Allí, el camino es “probar–sentir–responder”. Esto implica entrenar a las tripulaciones para improvisar con criterio, adaptarse colectivamente y aprender en tiempo real. No basta con seguir el manual: hay que aprender a navegar sin mapa. 

Mentes preparadas, no solo protocolos robustos 

Las compañías navieras invierten en seguridad física, pero subestiman la preparación emocional y cognitiva. La fatiga, el miedo y la rigidez jerárquica afectan la toma de decisiones. Tripulaciones multinacionales sin entrenamiento conjunto, y una cultura de silencio, reducen la capacidad de respuesta eficaz. 

Los simulacros deberían incorporar escenarios ambiguos, errores humanos y necesidad de liderazgo distribuido. El capitán no debe ser un héroe solitario, sino un facilitador de decisiones adaptativas. En el dominio complejo, la inteligencia colectiva supera al control individual. 

El seguro también debe cambiar 

El ecosistema asegurador — ajustadores, corredores y reaseguradores— también debe adaptarse. Seguir interpretando estos eventos como simples fallas técnicas o desvíos de protocolo desconoce que el comportamiento humano es hoy una variable crítica de sistemas. El seguro puede evolucionar de pagador post-siniestro a agente de anticipación, promoviendo prácticas que fortalezcan la toma de decisiones en entornos inciertos. 

Deben los aseguradores o los intermediarios intervenir en la capacitación del factor humano? 

Esta es una pregunta que ha flotado siempre en los cuarteles de los aseguradores. Y de esa inquietud nacen las siguientes: ¿Hasta dónde intervenir con el negocio del asegurado paradisminuir los riesgos y la siniestralidad bajo la póliza? ¿Basta simplemente la disminución de la prima por baja siniestralidad?  

Son nuevas las épocas y nuevas las responsabilidades sociales, corporativas, ambientales y humanas que los gobiernos y la industria demandan de los aseguradores. Estimamos que en ese entorno sumado al económico, tendrá que definirse la política de las aseguradoras frente al factor humano como detonante importante de los riesgos. 

En síntesis 

La piratería marítima ya no es solo una amenaza externa: es un examen del comportamiento humano bajo presión. Asegurar el casco no es suficiente; también hay que asegurar la mente. 

Y si el riesgo es complejo, la respuesta debe ser adaptativa, distribuida y construida entre todos los actores del sistema. Porque, en alta mar, lo que decide el rumbo no siempre es el viento… sino cómo reaccionamos cuando no sabemos de dónde viene.