El cambio climático se ha convertido en un asunto de especial interés para distintas industrias, incluyendo a la industria marítima. Por tal motivo, se ha reconocido la relevancia de mitigar su impacto ambiental a través de iniciativas como el Convenio MARPOL y su más reciente adición: el Anexo VI, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005 (Van Roy et al., 2023). En esencia, dicho anexo establece límites para las emisiones de SOx (dióxido de azufre) y NOx (óxidos de nitrógeno) (Van Roy et al., 2023). 

A principios de 2020, la OMI introdujo la modificación al Anexo VI conocida como OMI 2020 (Sigalas, 2022). Esta modificación redujo el límite máximo global de SOx en el fueloil del 3,50 % al 0,50 % (Organización Marítima Internacional, 2020). Con ello, se busca disminuir la emisión de óxidos de azufre procedentes de los buques, con el fin de reducir su impacto ambiental y sanitario en la atmósfera (Organización Marítima Internacional, 2020). 

La mayoría de los estudios sobre el impacto de la regulación OMI 2020 se han centrado en analizar los costos que implica su cumplimiento para armadores y fletadores, así como en evaluar su eficacia en la reducción de emisiones de NOx y SOx. 

Sin embargo, el siguiente interrogante continúa sin ser resuelto: ¿cómo ha afectado la implementación de los límites establecidos por OMI 2020 a los seguros marítimos?
Lo cierto es que no existe evidencia clara que permita responder a esta pregunta, posiblemente porque los efectos de dicha regulación en la suscripción de seguros marítimos solo se harán evidentes a largo plazo. 

No obstante, es claro que, para cumplir con la normativa OMI 2020, los armadores han debido adaptarse para utilizar combustibles que cumplan con las exigencias establecidas. Esta situación ha llevado a considerar que existe la posibilidad de un aumento en los reclamos relacionados con daños en la maquinaria de los buques (Singapore Maritime Foundation, 2020). Además, se ha advertido que el uso de combustibles con contenido bajo en azufre podría ocasionar fallas técnicas o mecánicas, aumentando el riesgo de pérdida de potencia o control del buque y, en consecuencia, la probabilidad de colisiones o encallamientos (Allianz Global Corporate & Specialty, 2020). 

Ahora bien, desde un punto de vista de la asegurabilidad del buque, existen dudas sobre la posibilidad de que el incumplimiento del límite máximo de azufre establecido por OMI 2020 pueda conllevar a que se considere que el buque no cumple con la garantía de navegabilidad (seaworthiness).  

En este contexto, es importante señalar que todos los buques deben cumplir con ciertos requisitos para acreditar su navegabilidad, entre ellos la obtención de los certificados exigidos por el Convenio MARPOL. Ahora bien, si bien algunos autores sostienen que el incumplimiento de los límites de azufre establecidos por la regulación OMI 2020podría constituir un evento de no navegabilidad documental (documentary unseaworthiness), dicha circunstancia no basta, por sí sola, para que la aseguradora pueda invocar exitosamente esta defensa (Mackenzie, 2022, p. 155). El asegurador debe demostrar también que la falta de navegabilidad fue la causa de una pérdida amparada por el contrato de seguro. Finalmente, también recae sobre el asegurador la carga de probar que el asegurado tenía conocimiento del incumplimiento y que dicho incumplimiento hacía al buque no navegable (Mackenzie, 2022). No obstante, acreditar estos elementos supone una carga probatoria particularmente exigente para el asegurador.  

En conclusión, si bien es cierto que OMI 2020 ha tenido un impacto relevante en la industria marítima y ha obligado a distintos actores a adoptar medidas y ajustes para su cumplimiento, su efecto directo en los seguros marítimos es un asunto que aún está pendiente de ser analizado en profundidad. No obstante, la implementación de esta normativa ha generado diferentes tipos de preocupaciones entre los actores más relevantes del sector marítimo, las cuales se irán resolviendo con el paso del tiempo y con la evolución de la industria en respuesta a esta regulación. 

Referencias:  

Allianz. (n.d.). Emissions cap challenges shippers | AGCS. Commercial Allianz. https://www.agcs.allianz.com/news-and-insights/expert-risk-articles/emissions-cap-challenges-shippers.html 

Mackenzie, A. (2022). Can non-compliance with the IMO 2020 sulphur cap impact vessel seaworthiness, legality and marine insurance coverage? SN Business & Economics, 2(10). https://doi.org/10.1007/s43546-022-00334-y  

Organización Marítima Internacional. (2019, December 20). IMO 2020 – cleaner shipping for Cleaner Air. Organización Marítima Internacional. https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/34-IMO-2020-sulphur-limit-.aspx 

Organización Marítima Internacional. (n.d.). Imo 2020 – cutting sulphur oxide emissions. Organización Marítima Internacional. https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Sulphur-2020.aspx  

Sigalas, C. (2022). Financial impact of the IMO 2020 regulation on dry bulk shipping. Maritime Transport Research, 3, 100064. https://doi.org/10.1016/j.martra.2022.100064  

Van Roy, W., Scheldeman, K., Van Nieuwenhove, A., Merveille, J.-B., Schallier, R., & Maes, F. (2023). Current progress in developing a MARPOL Annex VI enforcement strategy in the Bonn Agreement through remote measurements. Marine Policy, 158, 105882. https://doi.org/10.1016/j.marpol.2023.105882  

Webadmin. (2022, March 11). IMO 2020: The Marine Insurance Perspective. Singapore Maritime Foundation. https://www.smf.com.sg/imo-2020-the-marine-insurance-perspective/