Panorama
Por: Natalia Mejía Hincapié, líder de comunicaciones de ALSUM
A raíz del encallamiento del megabuque Ever Given en el Canal de Suez, que retuvo gran parte del comercio internacional por más de una semana, se abrió la puerta para cuestionarnos acerca de la sostenibilidad de la operación de este tipo de embarcaciones, de grandes dimensiones, que transportan miles de contenedores y que sin duda acumulan una mayor cantidad de riesgos.
Consultamos con tres expertos internacionales para conocer el panorama general de la operación de los mega portacontenedores, los riesgos a los que se enfrenta la comunidad marítima internacional y las medidas, que, desde su perspectiva, deberían tomar las autoridades de transporte.
En este artículo se compilan las posiciones de Javier Bru, Arquitecto Naval, director ejecutivo de International Marine Experts -IME; Francisco Peleteiro, Abogado especialista en materia de transporte y derecho Marítimo, socio de la firma Zamorano & Peleteiro Abogados; y Mauro Arcucci: Abogado, director de Barbuss. Puede consultar la entrevista completa en el canal de YouTube de ALSUM
¿Qué son los megabuques portacontenedores y cómo surgieron?
El primer atisbo que tenemos de la construcción de buques portacontenedores en la historia data de 1956, aquellos primeros buques tenían una capacidad de 1.100 TEU’s (Twenty-foot Equivalent Unit). Con el paso del tiempo se han ido ampliando la capacidad de las embarcaciones y también de los contenedores. Hoy en día se construyen contenedores de 20 y 40 pies.
En la última década los buques portacontendores han incrementando considerablemente las dimensiones de las embarcaciones con el fin de aumentar su capacidad de carga, para alcanzar los 24.000 TEU. Este crecimiento ha sido muy acelerado y parte de la industria y logística a nivel mundial apenas está empezando a adaptarse a ellos.
Esta carrera entre armadores, de quien construye el buque más grande para poder mejorar la rentabilidad del negocio bajando los costos de operación con el máximo aprovechamiento del espacio, inició en el año 2006 con el EMA Maersk, de 15.000 TEU, que fue un salto importante en el tamaño de los portacontenedores.
Aquellos portacontenedores que superan los 18.000 TEU son considerados Megabuques
¿Cuáles son los principales riesgos que se enfrentan con el tránsito de buques porta contenedores de más de 300 metros de eslora con relación a naves de menor envergadura?
Además de los riesgos comunes de la navegación, con el aumento del tamaño y de la capacidad de carga, se agregan otros riesgos como la fatiga de la tripulación, que sigue siendo muy reducida para la cantidad de contenedores que transporta cada buque; errores en el amarre de la carga que generan pérdidas en el mar; posibles impactos ambientales, asumiendo que este tipo de buques cargan más combustible en sus tanques y que un derrame puede ser potencialmente mayor; dificultades de maniobrabilidad del buque por la pared de contenedores que generan una vela y son más susceptibles a los vientos.
¿Están preparados las instalaciones portuarias, las vías de navegación y los actores de la cadena logística para este tipo de embarcaciones?
Quienes han impulsado esta tendencia de hacer buques más grandes para optimizar el espacio de navegación y generar mayor economía de escala han sido las navieras, con la esperanza de que los puertos y los gobiernos inviertan en una infraestructura que les permita navegar de forma eficiente, pues estas embarcaciones requieren mayor amplitud de los calados, muelles más largos y terminales más profundas.
Sin embargo, la industria en general no se ha adecuado todavía a estos mega buques.
Adicional a esto, hay un atraso en la actualización de la información de las cartas náuticas, que pueden tener más de 80 años, es decir que la data que existe en muchas partes del mundo sobre la profundidad del área no es adecuada. “Esta es una inversión inmensa que deberían hacer los diferentes gobiernos para facilitar el comercio internacional de una forma más segura.” Aseguró en la entrevista Javier Bru.
En estos 55 años, desde la construcción del primer portacontenedores, las instalaciones, la seguridad y las vías de navegación no se han actualizado al nivel que lo han hecho las embarcaciones.
En este momento, los armadores de los mega buques a nivel mundial son empresas privadas, cuyo principal objetivo es ganar dinero, mientras que las infraestructuras portuarias y las vías navegables siguen estando, en la mayoría de los países, en manos públicas. Es decir que las inversiones de infraestructura que se hagan en este tipo de temas serán ejecutadas con dinero público, de los contribuyentes, para favorecer necesidades de compañías privadas.
El abogado Francisco Peleteiro enfatiza en que “A raíz de la construcción de los megabuques estamos viviendo una discriminación portuaria; los puertos ahora no se pueden clasificar según el movimiento de mercancías, sino de la capacidad de la infraestructura para recibir este tipo de embarcaciones, así, puertos con características excepcionales de ubicación, como el puerto de Roterdam, el primero de Europa, hoy no hace parte de los más importantes por su incapacidad de recibir estos megabuques, llevando a los puertos del Oriente asiático a ‘acaparar’ el mercado, lo cual lleva después a múltiples transbordos, con implicaciones económicas y ambientales importantes.”
Este tipo de buques van a cambiar las dinámicas y la economía de muchos lugares. En el mundo, se calcula que hay cerca de 20 puertos que pueden albergar estas embarcaciones, y a largo plazo, esto puede implicar movimientos de fábricas, para estar más cerca a estos megapuertos; así que la influencia no se dará solo en la industria marítima, sino también en la dinámica comercial.
En este punto, el abogado Mauro Arcucci asegura que hay más severidad que frecuencia. “No es que haya más siniestros, probablemente haya menos, pero son mucho más llamativos por la concentración del riesgo”.
A eso se añade que la industria no está preparada para un siniestro con los megabuques: las grúas y remolcadores no tendrían las condiciones para reaccionar ante un accidente considerable. Ese es el punto clave, no existe en la industria la capacidad para mitigar el riesgo debido a que la acumulación de riesgo se ha multiplicado ampliamente en los últimos 10 años y la industria no ha hecho lo propio.
En este tipo de siniestros es importante analizar las causas, la gestión del siniestro y las consecuencias, que en este caso serán a largo plazo de tipo jurídico, económico y gremial. Esto debe llevar a la industria del seguro a plantear otra serie de cuestiones como si las coberturas a estas embarcaciones son económicamente rentables y si cuando el riesgo se materializa debería estar asumido por un mayor número de operadores en el mercado que de alguna forma se hayan repartido ese riesgo.
¿Deberían los actores portuarios hacer el esfuerzo de actualizarse para permitir la proliferación de estos mega portacontenedores?
Para Javier Bru, a diferencia de la influencia que tuvo la expansión del Canal de Panamá que llevó a puertos de la región a adecuarse en temas de calado y altura de los puentes, en el caso de los mega buques, las inversiones serían multi billonarias y requieren que la morfología del puerto permita hacer las adecuaciones. A pesar de que los armadores siguen empujando estos cambios con la compra frecuente de mega buques, no muchos países y puertos estarán dispuestos a hacer estas grandes inversiones.
No se trata solo de infraestructura, es un cambio trascendental, que implicaría que todo el mundo marítimo sea capaz de adecuarse a esas necesidades, con una industria de salvamento preparada y con remolcadores adecuados.
¿Hacia dónde debería ir la regulación marítima en aguas internacionales, en puertos y en vías como el Canal de Suez para reducir los siniestros de los mega buques?
El abogado Peleteiro asegura que cualquier inversión en seguridad es barata, pero nos acordamos de esta máxima cuando ocurre un siniestro. Por mucho que estemos en economías de escala, se maneja la suficiente cantidad de dinero como para asumir todos los costos en seguridad, que, desde el punto de vista de Francisco, son inversiones. “Por ejemplo, en un canal como el de Suez o el de Panamá no debería permitirse bajo ningún concepto el tránsito sin el acompañamiento de remolcadores”.
Según las condiciones climatológicas también se deberían establecer regulaciones de seguridad mínimas a nivel local, por ejemplo, en la velocidad de tránsito que, independientemente de lo que opine el capitán o el práctico de puerto, no se puedan saltar, ya que son buques con una dificultad de gobierno muy alta.
Adicional a esto, se deberán llevar a cabo revisiones de normas de la Organización Marítima Internacional y cuestiones similares en materia de seguridad marítima, las cuales tienen muchos años.
Mauro Arcucci agrega que la realidad va siempre por delante del derecho y usualmente se regula después de que ocurren los accidentes para evitar otros, por lo cual, todos deberíamos aprender de este suceso, que afortunadamente solo tuvo consecuencias económicas.
Esos megabuques también han llevado a alianzas entre compañías para compartir espacios en las embarcaciones, lo que, de continuar como vamos nos llevaría a oligopolios; las fusiones, desaparición y alianzas complican este tema, ya que, entre ellas tienen un poder muy fuerte y es a lo que apuestan para seguir impulsando este tema.
Definitivamente, se deben tomar una serie de medidas para tratar de prevenir estos accidentes. Si bien, sin riesgo no hay negocio, es necesario balancear los riesgos y las oportunidades para tomar decisiones de fondo, aunque será imposible evitar todos los sinestros de este tipo de embarcaciones.
Para Mauro Arcucci, la regulación extrema riñe con la efectividad de la cadena, aunque sí tiene que existir una regulación mínima, los siniestros de los megabuques son daños colaterales de una eficiencia para la industria.
¿Qué tipo de inversiones o prácticas son las más apremiantes en materia de seguridad marítima para poder lidiar con los mega buques?
Como lo decíamos antes, los megabuques han crecido exponencialmente, sin embargo, tienen el mismo número de tripulación, alrededor de 20 personas, que tiene que verificar el trincaje de naves 5 veces más grandes.
Lamentablemente estamos en una industria reactiva, que ha reaccionado a siniestros o a eventualidades; probablemente por años expertos han notificado que existe este riesgo, pero hasta que no exista la eventualidad, es muy poco probable que la industria tome medidas.
Todas las regulaciones deben ser revisadas para empezar a mitigar los riesgos, pues, aunque el siniestro del Ever Given no pasó a mayores, es muy probable que ocurran otros accidentes extremadamente costosos, con consecuencias sociales y ambientales significativas. Hay muchos vacíos en materia de regulaciones que la industria marítima no ha abordado y que proactivamente debería empezar a analizar. Aunque en las regulaciones internacionales muchas personas e instituciones se tienen que poner de acuerdo, que lo hace más lento y difícil el proceso, vale la pena que se tome una posición proactiva al respecto.
¿Hay espacio para que sigan creciendo los buques? ¿Hay proyectos en este sentido? Y si es así, ¿se debería permitir por parte de la comunidad internacional?
Será muy difícil prohibirles a los armadores que sigan construyendo barcos cada vez más grandes, sin embargo, si se debe ser más exigentes en los requerimientos en materia de seguridad que se le realicen a estos buques.
La globalización es un hecho y cualquier empresa entiende el mundo como un solo mercado.