En el presente artículo de la novena edición de la Revista ALSUM, las autoras analizan la responsabilidad del transportador marítimo en las operaciones de carga viva, describiendo los regímenes de responsabilidad aplicables a los transportadores marítimos en consonancia con la ley brasileña y con las reglas de La Haya y La Haya-Visby, así como los riesgos cubiertos por los clubes de P&I, utilizando como punto de partida el accidente en el que estuvo involucrado el buque Haidar, que naufragó durante la operación de cargamento en un puerto brasileño en 2015, donde murieron por ahogamiento cinco mil cabezas de ganado, se paralizó el puerto y produjo una contaminación hídrica de grandes proporciones, lo que causó enormes perjuicios a la comunidad local.
Artículo escrito por:
Flavia Melo
Asociada en Vieira Rezende Abogados
Correo electrónico: fmelo@vieirarezende.com.br
Renata Benning
Ejecutiva de reclamos en Gard (UK) Limited
Correo electrónico: renata.benning@gard.no
El caso Haidar
En octubre de 2015, el buque Haidar naufragó en el puerto fluvial de Vila do Conde, en el estado de Pará, ubicado en el norte de Brasil, durante una operación de embarque de cinco mil cabezas de ganado vivo, que tenían como destino a Venezuela.
El accidente causó enormes impactos ambientales, sociales y económicos. El puerto de Vila do Conde fue cerrado, pues la embarcación naufragada permaneció en el fondo del río y generó gran contaminación, causada tanto por la fuga de aceite del buque, como por la descomposición del ganado muerto. Las familias locales perdieron su principal medio de subsistencia, en tanto dependían de las aguas del río para abastecimiento de agua potable, pesca, actividades extractivas y ocio. La contaminación también afectó a las playas, perjudicando el turismo y el comercio local.
Las autoridades brasileñas demandaron no solo al transportador marítimo, sino también a los dueños de la carga y la autoridad portuaria local. En febrero de 2018, las partes finalmente llegaron a un acuerdo para el pago de indemnizaciones a las comunidades afectadas y la embarcación fue retirada del fondo del río.
La responsabilidad del transportador marítimo
Para aclarar la situación del transportador marítimo, hay que considerar sus dos esferas de responsabilidad: la contractual y la extracontractual. La primera se deriva de su obligación de transportar la carga, entregándola en las mismas condiciones en que la recibió, al destinatario indicado en el contrato, en el puerto de destino. La segunda esfera de responsabilidad es extracontractual, según la cual el transportador debe indemnizar los daños que causan a terceros y que son ajenos al contrato de transporte.
En los términos de la ley brasileña, la responsabilidad del transportador es de resultado, estando, por lo tanto, limitada al valor de la carga, sumada al valor del flete. Hay también causas excluyentes de esa responsabilidad, como el vicio oculto o propio de la mercancía transportada, el defecto de embalaje, las situaciones de caso fortuito o comprobada fuerza mayor. Se debe comprobar, además, la relación de causalidad entre el daño causado y una acción u omisión del transportador para que se configure su responsabilidad.
Cabe señalar que la responsabilidad por los daños ambientales tiene trato especial en la ley brasileña, pudiendo alcanzar no solo al transportador marítimo, sino también a todos aquellos que contribuyan de alguna forma para que el daño ocurra.
La cobertura de responsabilidades disponibles por los clubes de P&I
Los clubes de P&I (protección e indemnización ) son frecuentemente confundidos con las aseguradoras tradicionales. Aunque no se puede negar que existen similitudes en su naturaleza, se debe destacar que los clubes operan bajo una estructura bien diferente y poseen reglamentos propios.
Los clubes de P&I están formados por los propios armadores, que se unen con el objetivo de complementar otras formas de cobertura ofrecidas por las aseguradoras tradicionales —como la cubertura de casco y máquinas— y proteger al buque (armadores o fletadores) de las responsabilidades que poseen ante terceros, compartiendo los riesgos con los demás armadores que forman parte del club. Por esta razón, los clubes no se refieren a sus clientes como asegurados, sino como miembros.
La cobertura de P&I es esencialmente una cobertura de riesgo nombrada. Cada club tiene sus propias reglas, que especifican los riesgos cubiertos y detallan los eventos o circunstancias que pueden comprometer la cobertura. Esto significa que, si el riesgo no aparece entre las reglas, un incidente relacionado con este riesgo no será cubierto por el club.
El concepto de riesgo nombrado es importante porque garantiza que los miembros del club no sean forzados a compartir riesgos que resulten de una obligación contractual específica asumida por un solo miembro. La cobertura P&I se deriva, por lo tanto, de un concepto de mutualidad a través del cual los miembros comparten unos con otros los riesgos normales que pueden surgir durante un viaje marítimo. Además, los miembros siempre deben actuar de forma prudente y mitigar al máximo su exposición a riesgos.
Otro concepto de suma importancia en el universo del P&I es la regla pay to be paid. Esta regla permite que los miembros busquen resarcimiento del club por los pagos realizados en beneficio de terceros, oriundos de su responsabilidad como transportador. Esto no significa que el tercero perjudicado tiene el derecho de ser indemnizado directamente por el club, pues la responsabilidad por la indemnización es del miembro. La regla, por lo tanto, exige que aquel que sea responsable pague la indemnización al tercero, para entonces solicitar el reembolso al club.
Principios básicos de la cobertura para el transporte de carga
En ese momento, hay que hacer un comentario sobre las reglas de La Haya y La Haya-Visby que, aunque no han sido ratificadas por Brasil, estipulan un régimen internacional de responsabilidad civil para el transportador marítimo y han sido ratificadas por un gran número de naciones marítimas.
Las reglas definen diversos aspectos de gran importancia para el transporte de cargas y sirven como un intento de uniformizar las reglas aplicables al transporte marítimo. Entre sus principales provisiones se destacan (i) los límites de indemnización a ser pagados cuando el transportador es considerado responsable por el daño a la carga; (ii) los plazos para la reclamación por parte de los propietarios de la carga; y (iii) las formas de defensa disponibles para el transportador de la carga.
Al promover un equilibrio en la relación entre el transportador y el interesado en la carga, los clubes aceptan (y alientan) la incorporación de dichas normas en los contratos de transporte, el típico bill of landing.
Principios básicos de la cobertura para el transporte de animales vivos y su consecuencia para la cobertura de P&I
Sin embargo, las normas de La Haya y La Haya-Visby no se aplican al transporte de animales o carga transportada en la cubierta del buque, dejando a las partes (transportador y propietario de la carga) libres para negociar los términos que serán aplicados a su contrato —en ese sentido prevalece el principio de la libertad contractual—.
Como se mencionó anteriormente, la cobertura P&I tiene por característica la mutualidad, teniendo en cuenta que sus miembros comparten y, por lo tanto, contribuyen financieramente con los siniestros unos de otros. Por esta razón, las partes deben contribuir únicamente con las responsabilidades legales a las que todos están sujetos, y no a las que surgen como consecuencia de un contrato individual. Cada miembro tiene, por lo tanto, la obligación de protegerse y no asumir responsabilidades que van más allá de lo que la legislación aplicable exige, sea un convenio internacional o legislación local.
Por lo anterior, y considerando que las reglas de La Haya y La Haya-Visby no tratan el transporte de carga de animales vivos, el club alienta a sus miembros a contratar términos que excluyan la responsabilidad del transportador, dejando a los interesados en la carga viva la responsabilidad por los riesgos implicados en este tipo de transporte.
Es recomendable que los miembros consulten a sus respectivos clubes antes de asumir responsabilidades contractuales más onerosas. En ese sentido, la mayoría de los clubes podrán ofrecer sugerencias para redacción de cláusulas que traten de ese tema . Se espera que los miembros siempre se comporten de manera prudente, como si no tuvieran seguro , y la no observación de las reglas y recomendaciones del club pueden comprometer la cobertura.
Dicho esto, siempre y cuando se sigan las indicaciones, la cobertura estará disponible para las responsabilidades del transportador que puedan surgir como consecuencia del transporte de cargas de animales vivos.
Conclusión: todo cuidado es poco
Como se ha visto, el buque Haidar proporciona discusiones interesantes en lo que se refiere a las responsabilidades del transportador marítimo. Las consecuencias de este incidente invocan, en nuestra opinión, la responsabilidad del transportador marítimo en el tratamiento de la contaminación y remoción de la carga y del buque , ambas responsabilidades nombradas en la cobertura de P&I.
Sin embargo, hay que considerar, además, el régimen de responsabilidades brasileño, que prevé, como visto, la responsabilidad solidaria por daños ambientales. En el caso, que terminó en acuerdo, tanto el embarcador de la carga como la autoridad portuaria, a nuestro ver, también podrían ser considerados como corresponsables por los daños, debiendo contribuir al pago de las indemnizaciones.
El embarcador de la carga podría ser responsabilizado por el hecho de haber contratado a un transportador marítimo que parece no haber efectuado adecuadamente el embarque, así como por haber elegido instalaciones portuarias que no estaban preparadas para lidiar con un accidente de grandes proporciones. A su vez, el terminal portuario podría ser responsabilizado por no tener un plan de contingencia suficiente para lidiar con el accidente.
Se concluye, por lo tanto, que es de suma importancia que tanto el transportador como los interesados en la carga contraten coberturas suficientes para la protección de sus intereses. No obstante, ambos deben estar atentos a los prestadores de servicios de tercerización, así como a las instalaciones contratadas, garantizando que la operación de transporte de carga viva sea hecha de punta a punta por expertos, mitigando así los enormes riesgos inherentes.
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