http://t21.com.mx/ – En un su boletín Marítimo & Logístico, señaló que, en términos de comercio internacional realizado a través de contenedores, el primer efecto de la pandemia y de las medidas de respuesta se sintió en febrero de 2020, con una caída interanual significativa en los volúmenes exportados por los puertos en el Lejano Oriente (-17,9%).
Las importaciones en otras regiones del mundo, a su vez, también experimentaron fuertes reducciones en febrero de 2020, particularmente en América del Norte (-14,8%), Europa (-10,3%) y en el mismo Lejano Oriente (-5,4%). En todo el resto del mundo, por regiones y en el resultado global, la caída principal se observa a partir de abril y mayo, aunque en junio se observa una caída relativamente menor.
En cambio, en América Latina, las caídas se mantienen en dos dígitos también en junio. De enero a julio de 2020, los volúmenes globales de contenedores de importación y exportación se redujeron en un 5,4% a 78,0 millones de TEU (contenedores de 20 pies). El comercio intercontinental se contrajo un 8,2% a 50,4 millones de TEU. Los volúmenes intrarregionales se redujeron un 4,1% a 27,6 millones de TEU.
Para las exportaciones e importaciones entre regiones, para el periodo enero-julio de 2020, el efecto del coronavirus ha sido tremendamente fuerte, agregó la Cepal en el documento titulado “Logística internacional pospandemia: Análisis de la industria aérea y la de transporte marítimo de contenedores”.
Abundó que, en 42 de las 49 rutas comerciales consideradas, los volúmenes fueron menores que en el mismo período del año anterior. En general, solo las exportaciones latinoamericanas y las importaciones subsaharianas mostraron algún crecimiento. Por su parte, se observa la variación del comercio intraregional, viendo que América del Norte en primer lugar, y América Latina después, las regiones en las que el comercio interior presenta las mayores caídas.
En el transporte marítimo, las proyecciones de las variaciones en los principales rubros del comercio internacional, para el 2020, varían entre productos.
Los tráficos de mineral de hierro terminarían el 2020 con un crecimiento del 1%, el carbón -8%, y los graneles secos +5%. La variación en contenedores sería de -7% (de acuerdo a los datos proporcionados por Clarkson 2020).
Las caídas del tráfico de contenedores han estado especialmente marcadas en los meses de abril y mayo, después de observarse que en enero y febrero la actividad aún se mantenía en alza. En el acumulado de enero a junio de 2020, la caída de comercio marítimo en contenedores en todo el mundo era del 7%, y en América Latina casi del 8 por ciento.
“La industria marítima reaccionó rápidamente a las circunstancias creadas por el brote de COVID-19, protegiéndose con herramientas que ya había practicado en la gran crisis anterior, de 2008-2009. En 2020 la estrategia industrial surtió efecto y evitó una caída más estrepitosa de sus ingresos. Aun así, varias de las principales líneas navieras del mundo han recibido o están por recibir el apoyo de sus gobiernos”, estipuló la Cepal.
Detalló que la logística marítima es la columna vertebral del comercio, dado que es el modo por el que se moviliza alrededor del 84% del volumen comercializado mundialmente (según las toneladas totales) y casi el 70% del valor. Proporciones similares se observan en América Latina y el Caribe, particularmente en las subregiones de América del Sur y el Caribe.
En dicho marco, los puertos juegan un papel crucial para garantizar una amplia distribución de las cadenas de suministro, incluyendo aquellas consideradas esenciales, como alimentos e insumos médicos. El comercio internacional total que fue transportado por agua, en el año 2018, alcanzó 11.815 millones de toneladas métricas.
De acuerdo a cifras preliminares, 2019 tuvo un récord histórico de 11.860 millones de toneladas, que representó un crecimiento interanual del 0.4%. Las estimaciones hechas actualmente señalan que en 2020 la movilización global de cargas alcanzará a 11.240 millones de toneladas, con una caída interanual del 5.2 por ciento.
En consecuencia, la repercusión de la pandemia en la actividad marítima de transporte de cargas será un retroceso mayor a 3 años, de acuerdo con la evolución de las cargas transportadas en volumen. En efecto, entre el 2016 y el 2017 las cargas anuales equivalentes alcanzaron a 11.052 millones y 11.503 millones de toneladas, respectivamente.
En los años recientes, América Latina y el Caribe representaron alrededor del 17% del total mundial de cargas marítimas. Sin embargo, la región tiene, en la industria del transporte marítimo, una participación menor.
La industria del transporte marítimo por contenedores es, además de global, altamente concentrada: el 86% de la capacidad global de transporte recae en las 10 primeras empresas, mientras que otro 9% lo está en las siguientes 20. Por ello, solo el 5% se reparte entre las empresas desde la posición 31 a la 100.
Las compañías latinoamericanas y caribeñas suman apenas el 0,39% de la capacidad de transporte medida en TEU, siendo para las subregiones de América Latina y el Caribe una capacidad en TEU de 0,37% y 0,02% respectivamente.
El proceso de concentración del sector ha avanzado fuertemente por medio de fusiones y adquisiciones, principalmente en las últimas tres décadas: de las 30 compañías que conducían la mayor parte del tráfico mundial de contenedores en 1992, hay actualmente 3 grupos controlando 71% de los tráficos marítimos principales.
Las alianzas, fusiones y adquisiciones han creado una nueva realidad en la industria, que quedó principalizada en pocos agentes, los que ostentan cierto poder de mercado. En consecuencia, se ha creado una presión sobre los terminales por una reducción de las tarifas de sus servicios, bien como por más velocidad en el manejo de los buques en los puertos.
Por todos los motivos antes mencionados, el análisis de la logística internacional de las economías de América Latina y el Caribe debe hacerse en el contexto global, por ser este el ámbito en el que el rumbo de los servicios se determina, aun tratándose de los mercados regionales, e incluso los de menor representatividad. En tal contexto, el objetivo de este estudio es analizar la situación del transporte marítimo internacional de contenedores producida por la aparición del brote infeccioso del coronavirus, la reacción del mercado y la acción pública y poder extraer, de dicho análisis, algunas conclusiones sobre los efectos que podrían permanecer después que pase la pandemia.
Consulte la noticia original en: http://t21.com.mx/
[:en]http://t21.com.mx/ – In its Maritime & Logistics newspaper, it noted, in terms of international trade carried out through containers, the first effect of the pandemic and the response measures was felt in February 2020, with a significant year-on-year fall in volumes exported by ports in the Far East (-17.9%).
By the other hand, in Latin America, falls are maintained in double digits also in June. From January to July 2020, global import and export container volumes were reduced by 5.4% to 78.0 million TEUs (20-foot containers). Intercontinental trade contracted by 8.2% to 50.4 million TEUs. Intraregional volumes were reduced by 4.1% to 27.6 million TEUs.
For exports and imports between regions, for the period January-July 2020, the effect of coronavirus has been tremendously strong, ECLAC added in the document entitled «Postandemia International Logistics: Analysis of the Air and Container Shipping Industries».
It was noted that, in 42 of the 49 trade routes considered, the volumes were lower than in the same period of the previous year. Overall, only Latin American exports and sub-Saharan imports showed any growth. For its part, the variation in intraregional trade is observed, seeing that North America first, and Latin America afterwards, the regions in which domestic trade has the greatest falls.
In maritime transport, the projections for changes in the main items of international trade, by 2020, vary between products.
The drop in container traffic has been particularly marked in the months of April and May, after observing that in January and February activity was still on the rise. In the accumulated period from January to June 2020, the drop in container shipping worldwide was 7%, and in Latin America almost 8%.
He explained that maritime logistics is the backbone of trade, given it is the way around 84% of the volume traded worldwide (according to total tons) and almost 70% of the value is mobilized. Similar proportions are observed in Latin America and the Caribbean, particularly in the subregions of South America and the Caribbean.
In this context, ports play a crucial role in ensuring a wide distribution of supply chains, including those considered essential, such as food and medical supplies. The total international trade that was transported by water, in 2018, reached 11,815 million metric tons.
According to preliminary figures, 2019 had a record of 11.86 billion tons, which represented a year-on-year growth of 0.4%. Current estimates indicate that by 2020 the global burden mobilization will reach 11.24 billion tons, with a year-on-year drop of 5.2 percent.
As a result, the impact of the pandemic on the maritime cargo transport activity will be a regression of more than 3 years, according to the evolution of the loads transported in volume. In fact, between 2016 and 2017 the equivalent annual loads reached 11,052 million and 11,503 million tons, respectively.
In recent years, Latin America and the Caribbean accounted for about 17 per cent of the world’s total maritime cargo.
The industry of the marine transport by container is, besides total, highly concentrated: 86% of the total capacity of transport falls in the top 10 companies, while another 9% it is in the next 20. Therefore, only 5% is divided between the companies from position 31 to 100.
Latin American and Caribbean companies account for just 0.39% of the transport capacity measured in TEUs, with the Latin American and Caribbean subregions having a capacity in TEUs of 0.37% and 0.02% respectively.
The process of concentration of the sector has advanced strongly through mergers and acquisitions, mainly in the last three decades: of the 30 companies that drove most of the world’s container traffic in 1992, currently there are 3 groups controlling 71% of the main marine traffics.
Alliances, mergers and acquisitions have created a new reality in the industry, which was dominated by a few actors, those with some market power. As a result, pressure has been put on terminals by a reduction in their service rates, as well as by more speed in the handling of ships in ports.
For all the above-mentioned reasons, the analysis of international logistics of the economies of Latin America and the Caribbean should be made in the global context, since this is the area in which the direction of services is determined, even in the case of regional markets, and even the least representative. In this context, the objective of this study is to analyses the situation of the international shipping of containers produced by the emergence of the coronavirus infectious outbreak, the reaction of the market and public action and to be able to extract, some conclusions on the effects that might remain after the pandemic passes.
See original article at: http://t21.com.mx/
[:pb]http://t21.com.mx/ – Em seu boletim informativo Marítimo & Logística, informou que, ao nível do comércio internacional realizado através de contêineres, o primeiro efeito da pandemia e das medidas de resposta se fez sentir em fevereiro de 2020, com uma redução, em ralação ao ano anterior, significativa dos volumes exportados pelos portos do Extremo Oriente (-17,9%).
As importações nas demais regiões do mundo, por sua vez, também sofreram fortes reduções em fevereiro de 2020, com destaque para a América do Norte (-14,8%), Europa (-10,3%) e o próprio Extremo Oriente (- 5,4%). No resto do mundo, por regiões e no resultado geral, a principal queda é observada nos meses de abril e maio, embora seja relativamente menor em junho.
Em contrapartida, na América Latina, as quedas permaneceram em dois dígitos também em junho. De janeiro a julho de 2020, os volumes globais de importação e exportação de contêineres diminuíram 5,4% para 78,0 milhões de TEU (contêineres de 20 pés). O comércio intercontinental contraiu 8,2%, para 50,4 milhões de TEU. Os volumes intra-regionais diminuíram 4,1% para 27,6 milhões de TEU.
Para as exportações e importações entre regiões, no período de janeiro a julho de 2020, o efeito do coronavírus foi tremendamente forte, acrescenta a CEPAL no documento intitulado “Logística Internacional Pós-pandêmica: Análise da Indústria de Transporte Aéreo e de Contêineres”.
Informou que, em 42 das 49 rotas comerciais consideradas, os volumes foram menores que no mesmo período do ano anterior. Em geral, apenas as exportações latino-americanas e as importações subsaarianas mostraram algum crescimento. Por outro lado, observa-se a variação do comércio intrarregional, sendo a América do Norte em primeiro lugar, e a América Latina depois, são as regiões em que o comércio interno apresenta as maiores quedas.
No transporte marítimo, as projeções das variações nos principais itens do comércio internacional, para 2020, variam entre os produtos.
O tráfego de minério de ferro encerraria 2020 com um crescimento de 1%, carvão -8% e granel seco + 5%. A variação em contêineres seria de -7% (conforme dados fornecidos pela Clarkson 2020).
As quedas no tráfego de contêineres foram particularmente marcadas em abril e maio, após observar que a atividade em janeiro e fevereiro ainda estava em alta. No acumulado de janeiro a junho de 2020, a queda no comércio marítimo de contêineres ao redor do mundo foi de 7%, e na América Latina quase 8%.
“A indústria marítima reagiu rapidamente às circunstâncias geradas pelo surto da COVID-19, protegendo-se com ferramentas que já havia praticado na grande crise anterior, 2008-2009. Em 2020, a estratégia industrial entrou em vigor e evitou uma queda mais dramática em sua receita. Mesmo assim, várias das principais companhias marítimas do mundo receberam ou estão em vias de receber o apoio de seus governos”, afirmou a CEPAL.
O relatório detalhou que a logística marítima é a espinha dorsal do comércio, já que é a forma como se mobiliza cerca de 84% do volume comercializado mundialmente (em toneladas totais) e quase 70% do valor. Proporções semelhantes são observadas na América Latina e no Caribe, particularmente nas sub-regiões da América do Sul e Caribe.
Neste contexto, os portos desempenham um papel fundamental para garantir uma ampla distribuição das cadeias de abastecimento, incluindo aquelas consideradas essenciais, como a da alimentação e a dos medicamentos. O comércio internacional total transportado por água, em 2018, atingiu 11.815 milhões de toneladas.
De acordo com dados preliminares, 2019 teve um recorde histórico de 11.860 milhões de toneladas, o que representou um crescimento ano-a-ano de 0,4%. As estimativas atualmente feitas indicam que em 2020 a movimentação global de cargas chegará a 11,240 milhões de toneladas, com uma queda anual de 5,2%.
Em consequência, o impacto da pandemia na atividade de transporte marítimo de carga será um retrocesso de mais de 3 anos, de acordo com a evolução das cargas transportadas em volume. Com efeito, entre 2016 e 2017 as cargas anuais equivalentes atingiram 11.052 milhões e 11.503 milhões de toneladas, respectivamente.
Nos últimos anos, a América Latina e o Caribe representaram cerca de 17% do total da carga marítima mundial. No entanto, a região tem uma participação menor na indústria de transporte marítimo.
O setor de transporte marítimo de contêineres é, além de global, altamente concentrado: 86% da capacidade global de transporte está nas dez maiores empresas, enquanto outros 9% estão nas próximas 20. Portanto, apenas 5% é distribuído entre as empresas da posição 31 a 100.
As empresas latino-americanas e caribenhas respondem por apenas 0,39% da capacidade de transporte medida em TEUs, com uma capacidade de TEU de 0,37% e 0,02%, respectivamente, para as sub-regiões da América Latina e do Caribe.
O processo de concentração do setor avançou fortemente por meio de fusões e aquisições, principalmente nas últimas três décadas: das 30 empresas que realizavam a maior parte do tráfego mundial de contêineres em 1992, há atualmente 3 grupos que controlam 71% do tráfego marítimo principal.
Alianças, fusões e aquisições criaram uma nova realidade no setor, que era formada principalmente por poucos agentes, aqueles que têm certo poder de mercado. Como resultado, tem sido criada uma pressão nos terminais devido à redução das tarifas dos seus serviços, bem como à maior agilidade na movimentação dos navios nos portos.
Por todas as razões acima mencionadas, a análise da logística internacional das economias latino-americanas e caribenhas deve ser feita no contexto global, pois é nesta área que se determina o direcionamento dos serviços, inclusive no caso dos mercados regionais, e mesmo aquelas de menor representatividade. Neste contexto, o objetivo deste estudo é analisar a situação do transporte marítimo internacional de contentores produzidos pelo aparecimento do surto infeccioso do coronavírus, a reacção do mercado e da ação pública e poder extrair, dessa análise, algumas conclusões sobre os efeitos que podem permanecer após a pandemia passar.
Veja a notícia original em: http://t21.com.mx/
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