https://www.mundomaritimo.cl/ – Tanto las Líneas navieras como los proveedores de tonelaje podrán seguir ganando dinero, ya que los volúmenes desafían la estacionalidad habitual y se mantienen fuertes hasta el cuarto trimestre del año. Además, los bajos precios del combustible, una de las claves de la alta rentabilidad de este año, parece que se mantendrán. Sin embargo, con el aumento de los casos de COVID-19 y la lenta recuperación que se prevé para el próximo año, las cosas no son del todo prometedoras para el transporte marítimo de contenedores.
El aumento de las tarifas de flete refleja la mayor demanda de buques, la que es particularmente fuerte en la ruta Transpacífico, particularmente Asia – América del Norte. Tras la interrupción de los primeros meses de la pandemia, las fuertes ventas del retail en los Estados Unidos y la necesidad de reponer los bajos stock dieron lugar a una fuerte temporada alta, que -inusualmente- continuó después de la Semana Dorada China y más tarde en octubre.
La USWC ha experimentado el mayor crecimiento en comparación con 2019. Los volúmenes aumentaron en 276.712 TEUs (+9,2%) en el tercer trimestre en comparación con 2019. En ambas costas de Estados Unidos., el tercer trimestre es el primero con un crecimiento interanual, aunque el aumento en USEC es menor, con 82.564 TEUs excedentes.
De enero a septiembre, la USWC ha disminuido un 4,4% y la USEC un 4,3%, en comparación con el mismo período de 2019. El USWC vio una caída mucho mayor en el primer trimestre. Fue golpeada duramente por los cierres de fábricas en China, pero ha visto un mayor crecimiento en el tercer trimestre que el USEC, dejando a ambos con caídas porcentuales similares.
Los contenedores adicionales en Estados Unidos en el tercer trimestre del año vinieron principalmente del Lejano Oriente, con volúmenes que aumentaron un 18,7% interanual. Esto fue suficiente para que las importaciones acumuladas durante los tres primeros trimestres se situaran en el área positiva por primera vez en octubre, con un crecimiento interanual del 1,7%. No obstante, el crecimiento en esta ruta no es suficiente para compensar los volúmenes perdidos en otros lugares, lo que explica por qué las importaciones totales en los EE.UU. siguen siendo bajas.
En la ruta Lejano Oriente – Europa los volúmenes acumulados todavía están por debajo del 8,3% en los primeros nueve meses de este año en comparación con 2019. Parte de la razón es que las ventas minoristas en UE han sido más lentas en recuperarse que sus homólogos americanos. En comparación con septiembre de 2019, las ventas al por menor en la UE han aumentado un 2,1%, mientras que, en Estados Unidos, las ventas de octubre aumentaron un 8,6%.
A nivel mundial, en enero-septiembre los volúmenes acumulados cayeron en un 3,4%. Como se esperaba, el tercer trimestre ha demostrado ser el más fuerte, siendo el único que ha registrado un crecimiento interanual en comparación con 2019 (+1,2 millones de TEUs).
Los fuertes volúmenes de los últimos meses han hecho que las tarifas de los fletes se disparen. En promedio, en la primera mitad del cuarto trimestre, un FEU en la ruta Lejano Oriente-USWC costó US$3.844,7. Comparado con el promedio del cuarto trimestre de 2019, esto representa un salto del 117%.
Se pueden ver un salto considerable, en Lejano Oriente -USEC y Lejano Oriente-Norte de Europa. En este caso, las tarifas de flete spot al 16 de noviembre se sitúa en US$4.828 /TEU (un aumento del 99,9% con respecto al 16 de noviembre de 2019) y en US$2.436/TEU (+69,9), respectivamente.
A medida que las tarifas spot iban subiendo a nuevos máximos, las tarifas contractuales a largo plazo no se vieron afectadas inicialmente, pero los GRI anunciados a principios de octubre marcaron los primeros grandes saltos en las tarifas contractuales durante algún tiempo. Las tarifas de los contratos a largo plazo en la USEC son las que más han subido. En comparación con el 30 de septiembre, son un 30,6% más altas, a US$3.242/FEU. Las tarifas de flete a largo plazo hacia Estados Unidos aumentaron un 16,9% durante el mismo período a US$1.925/FEU.
Aunque las tarifas de flete han ido aumentando, los precios del combustible para buques siguen siendo bajos, lo que ofrece a las líneas navieras márgenes aún mayores de lo que sugieren las tarifas principales, y asegura fuertes beneficios para el último trimestre de este año.
Perspectivas
2020 ha resultado ciertamente mucho mejor que las expectativas a fines de 2019 e inmediatamente después del brote de coronavirus. Cuando los volúmenes bajaron en la primera mitad del año, las líneas navieras lograron evitar que las tarifas de flete se desplomaran al reducir la capacidad ofrecida, y una vez que los volúmenes comenzaron a subir, estuvieron listos para cosechar las recompensas de las tarifas más altas y los menores costos de combustible.
Sin embargo, aunque este año se ha evitado el peor de los casos, el panorama sigue siendo sombrío. El virus sigue propagándose a una velocidad alarmante, poniendo la recuperación en espera, y una vez más cerrando muchas tiendas en los principales países desarrollados.
Además, el fuerte gasto del retail en Estados Unidos puede atribuirse en gran parte al pago de los US$1.200 a los estadounidenses y a la ayuda adicional para el desempleo. Los efectos de esto se están agotando y, aunque es muy necesario un mayor estímulo, es poco probable que llegue hasta que la nueva administración tome el relevo a finales de enero. Lo que sucederá cuando los volúmenes empiecen a caer dependerá de cómo reaccionen las líneas navieras.
¿Volverán a sus formas pre-pandémicas con tarifas de flete a menudo bajas ? ¿O se llevarán consigo las lecciones aprendidas este año y se centrarán menos en la cuota de mercado y en la gestión de la capacidad? Si bien esto fue muy eficaz a corto plazo, aún no se ha visto si es una estrategia que pueda mantenerse a largo plazo. Junto con los precios del combustible, la flota inactiva será una medida importante que habrá que vigilar para conocer la rentabilidad de los transportistas.
El aumento de las tarifas a largo plazo garantizará que las líneas navieras que fijen ahora los contratos estén en cierto modo aisladas del riesgo de que las tarifas vuelvan a bajar si las líneas navieras no ajustan la capacidad cuando los volúmenes empiecen a disminuir.
El aumento de las tarifas también significa que la rentabilidad de las líneas navieras está asegurada durante un tiempo más largo, incluso si los volúmenes empiezan a caer de nuevo. La gran mayoría de los contenedores están fijados en contratos a largo plazo y, si una línea puede fijar volúmenes considerables para el próximo año a las actuales tarifas a largo plazo (Lejano Oriente a USWC US$1.905; a USEC, US$3.227; y a Europa, US$1.609 por TEU), sus resultados finales serán más resistentes a cualquier futura disminución de las tarifas spot.
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[:en]https://www.mundomaritimo.cl/ – Both shipping lines and tonnage suppliers will be able to continue earning money, as volumes defy the usual seasonality and remain strong until the fourth quarter of the year. In addition, low fuel prices, one of the keys to this year’s high profitability, appear to be holding. However, with the increase in COVID-19 cases and the projected slow recovery next year, things are not at all promising for shipping containers.
The increase in freight rates reflects the increased demand for ships, which is particularly strong on the Trans-Pacific route, particularly Asia – North America. After the disruption of the first months of the pandemic, strong retail sales in the United States and the need to replenish low stock resulted in a strong high season, which -unusually- continued after China’s Golden Week and later in October.
The USWC has experienced the highest growth compared to 2019. Volumes increased by 276,712 TEUs (+9.2%) in the third quarter compared to 2019. On both coasts of the United States, the third quarter is the first with year-on-year growth, although the increase in USEC is smaller, with 82,564 TEUs in surplus.
From January to September, USWC has decreased by 4.4% and USEC by 4.3%, compared to the same period in 2019. The USWC saw a much larger fall in the first quarter. It was hit hard by factory closures in China but has seen higher growth in the third quarter than the USEC, leaving both with similar percentage drops.
The additional containers in the United States in the third quarter of the year came mainly from the Far East, with volumes that increased by 18.7% y-o-y. This was enough for imports accumulated during the first three quarters to reach the positive area for the first time in October, with annual growth of 1.7%. However, growth on this route is not enough to compensate for lost volumes elsewhere, which explains why the total imports into the US. remain low.
On the Far East – Europe route the accumulated volumes are still below 8.3% in the first nine months of this year compared to 2019. Part of the reason is that EU retail sales have been slower to recover than their US counterparts. Compared to September 2019, retail sales in the EU have increased by 2.1%, while in the US, October sales increased by 8.6%.
Globally, in January-September the accumulated volumes fell by 3.4%. As expected, the third quarter has proven to be the strongest, being the only one that has recorded year-on-year growth compared to 2019 (+1.2 million TEUs).
Heavy volumes in recent months have caused freight rates to skyrocket. On average, in the first half of the fourth quarter, a FEU on the Far East-USWC route cost US$3,844.7. Compared to the average of the fourth quarter of 2019, this represents a 117% jump.
A considerable leap can be seen in the Far East -USEC and the Far East-North of Europe. In this case, spot freight rates as of November 16 stand at US$4,828 /TEU (an increase of 99.9% over November 16, 2019) and US$2,436/TEU (+69.9), respectively.
As spot rates rose to new highs, long-term contract rates were not initially affected, but the ERM announced in early October marked the first major leaps in contract rates for some time. Long-term contract rates at USEC are the highest. Compared to September 30, they are 30.6% higher, at US$3,242/FEU. Long-term freight rates to the United States increased by 16.9% during the same period to US$1,925/FEU.
Although freight rates have been rising, ship fuel prices remain low, offering shipping lines even higher margins than the main rates suggest, and assuring strong profits for the last quarter of this year.
Outlook
2020 has certainly turned out much better than expectations at the end of 2019 and immediately after the coronavirus outbreak. When volumes fell in the first half of the year, shipping lines managed to prevent freight rates from plummeting by reducing the offered capacity, and once volumes began to rise, were ready to reap the rewards of higher rates and lower fuel costs.
However, although the worst-case scenario has been avoided this year, the picture remains bleak. The virus continues to spread at an alarming rate, putting recovery on hold, and once again closing many stores in major developed countries.
In addition, the high retail spending in the United States can be largely attributed to the payment of the US$1,200 to the Americans and to additional aid for unemployment. The effects of this are wearing thin and, while further stimulus is much needed, it is unlikely to come until the new administration takes over at the end of January. What will happen when volumes start to fall will depend on how the shipping lines react.
Will they return to their pre-pandemic forms with often low freight rates? Or will they take with them the lessons learned this year and focus less on market share and capacity management? While this was very effective in the short term, it has yet to be seen whether it is a strategy that can be sustained in the long term.
The increase in long-term tariffs will ensure that the shipping lines now setting the contracts are somewhat insulated from the risk of tariffs falling again if shipping lines do not adjust capacity when volumes start to decline.
Rising tariffs also mean that the profitability of shipping lines is assured for a longer time, even if volumes start to fall again. Most containers are fixed in long-term contracts and, if a line can set considerable volumes for next year to the current long-term tariffs (Far East to USWC US$1,905; to USEC, US$3,227; and to Europe, US$1,609 per TEU) its final results will be more resistant to any future decrease in spot rates.
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[:pb]https://www.mundomaritimo.cl/ – Tanto as companhias marítimas quanto os fornecedores de tonelagem poderão continuar ganhando dinheiro, já que os volumes desafiam a sazonalidade normal e permanecem fortes até o quarto trimestre do ano. Além disso, os preços baixos dos combustíveis, uma das chaves para a alta lucratividade deste ano, parecem se manter. No entanto, com o aumento de casos COVID-19 e a lenta recuperação que está prevista para o próximo ano, as coisas não são totalmente promissoras para o transporte de contêineres.
O aumento nas taxas de frete reflete a maior demanda por navios, que é particularmente forte na rota Transpacífico, particularmente Ásia – América do Norte. Após a interrupção dos primeiros meses da pandemia, as fortes vendas no varejo nos Estados Unidos e a necessidade de repor os baixos estoques levaram a um forte pico de temporada, que – incomumente – continuou após a Semana Dourada da China e além em outubro.
A USWC teve o maior crescimento em comparação com 2019. Os volumes aumentaram 276.712 TEUs (+ 9,2%) no terceiro trimestre em comparação com 2019. Nas duas costas dos Estados Unidos, o terceiro trimestre é o primeiro com crescimento ano a ano, embora o aumento do USEC seja menor, com 82.564 TEUs de superávit.
De janeiro a setembro, a USWC diminuiu 4,4% e a USEC 4,3%, em relação ao mesmo período de 2019. A USWC viu uma queda muito maior no primeiro trimestre. Foi duramente atingido pelo fechamento de fábricas na China, mas teve um crescimento maior no terceiro trimestre do que a USEC, deixando ambos com quedas percentuais semelhantes.
Os contêineres adicionais nos Estados Unidos no terceiro trimestre do ano vieram principalmente do Extremo Oriente, com os volumes aumentando 18,7% ano-a-ano. Isso foi suficiente para que as importações acumuladas nos três primeiros trimestres se mostrassem positivas pela primeira vez em outubro, com um crescimento homólogo de 1,7%. No entanto, o crescimento nesta rota não é suficiente para compensar os volumes perdidos em outros lugares, o que explica porque o total de importações para os EUA continua baixo.
Na rota Extremo Oriente – Europa, os volumes acumulados ainda estão abaixo de 8,3% nos primeiros nove meses deste ano em relação a 2019. Parte do motivo é que as vendas no varejo na UE têm se recuperado mais lentamente do que as americanas. Em comparação com setembro de 2019, as vendas no varejo na UE aumentaram 2,1%, enquanto nos Estados Unidos, as vendas de outubro aumentaram 8,6%.
No mundo, no acumulado janeiro-setembro os volumes caíram 3,4%. Conforme esperado, o terceiro trimestre mostrou-se o mais forte, sendo o único a apresentar crescimento ano a ano em relação a 2019 (+1,2 milhões de TEUs).
Grandes volumes nos últimos meses fizeram com que as taxas de frete disparassem. Em média, na primeira metade do quarto trimestre, um FEU na rota Extremo Oriente-USWC custou US $ 3.844,7. Em relação à média do quarto trimestre de 2019, representa um salto de 117%.
Observa-se um salto considerável, no Extremo Oriente -USEC e no Extremo Oriente-Norte da Europa. Neste caso, as taxas de frete spot em 16 de novembro são de US $ 4.828 / TEU (um aumento de 99,9% em relação a 16 de novembro de 2019) e US $ 2.436 / TEU (+69,9), respectivamente.
À medida que as taxas à vista atingiram novos máximos, as taxas contratuais de longo prazo inicialmente não foram afetadas, mas os GRIs anunciados no início de outubro marcaram os primeiros grandes saltos nas taxas contratuais em algum tempo. As taxas de contratos de longo prazo da USEC são as que mais subiram. Na comparação com 30 de setembro, são 30,6% superiores, a US $ 3.242 / FEU. As taxas de frete de longo prazo para os Estados Unidos aumentaram 16,9% no mesmo período, para US $ 1.925 / FEU.
Embora as taxas de frete tenham aumentado, os preços dos combustíveis para navios permanecem baixos, oferecendo às companhias marítimas margens ainda mais altas do que as taxas básicas sugerem, e garantindo fortes lucros para o último trimestre deste ano.
Perspectivas
2020 certamente foi muito melhor do que as expectativas no final de 2019 e imediatamente após o surto do coronavírus. Quando os volumes caíram no primeiro semestre do ano, as companhias marítimas conseguiram evitar que as taxas de frete despencassem reduzindo a capacidade oferecida e, quando os volumes começaram a subir, elas estavam prontas para colher os frutos das taxas mais altas e menores custos de combustível.
No entanto, embora o pior cenário tenha sido evitado este ano, as perspectivas permanecem sombrias. O vírus continua a se espalhar a uma taxa alarmante, colocando a recuperação em espera e, mais uma vez, fechando muitas lojas nos principais países desenvolvidos.
Além disso, os fortes gastos do varejo nos Estados Unidos podem ser atribuídos em grande parte ao pagamento de US $ 1.200 aos americanos e à ajuda adicional para o desemprego. Os efeitos disso estão passando e, embora mais estímulos sejam extremamente necessários, é improvável que aconteça até que o novo governo tome posse no final de janeiro. O que acontecerá quando os volumes começarem a cair dependerá de como as companhias marítimas reagirão.
Eles voltarão aos seus métodos pré-pandêmicos, com taxas de frete geralmente baixas? Ou eles tirarão as lições aprendidas neste ano e se concentrarão menos na participação de mercado e no gerenciamento de capacidade? Embora isso tenha sido muito eficaz no curto prazo, ainda não se sabe se é uma estratégia que pode ser sustentada no longo prazo. Junto com os preços dos combustíveis, a frota ociosa será uma medida importante a ser monitorada para determinar a lucratividade das transportadoras.
Os aumentos das taxas de longo prazo garantirão que as companhias marítimas que agora estão estabelecendo contratos fiquem um tanto isoladas do risco de que as taxas caiam novamente se as companhias marítimas não ajustarem a capacidade quando os volumes começarem a diminuir.
O aumento das taxas também significa que a rentabilidade das companhias marítimas está garantida por mais tempo, mesmo que os volumes voltem a cair. A grande maioria dos contêineres está bloqueada em contratos de longo prazo e, se uma linha puder bloquear volumes consideráveis para o próximo ano nas taxas atuais de longo prazo (Extremo Oriente para USWC US $ 1.905; para USEC US $ 3.227; e para a Europa, US $ 1.609 por TEU), seu resultado final será mais resistente a qualquer redução futura nas taxas à vista.
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