https://www.mundomaritimo.cl/ – Los buques mercantes transportan el 90% de los bienes del mundo desde y hacia todos los rincones del planeta. Esto hace que el transporte marítimo sea una opción obvia para los traficantes para llevar su contrabando al mercado. El ocultamiento drogas en la carga granelera, en espacios vacíos de los buques, en contenedores o pegados al casco, ha sido un problema durante años y continúa desafiando las operaciones marítimas, apunta un reporte de Gard en el que se examina la posición jurídica del armador y el fletador cuando el buque se retrasa o se detiene debido a un hallazgo de drogas.
Para el armador, cuando las autoridades descubren el contrabando, las demoras resultantes pueden dar lugar a la pérdida de contratos, a reclamaciones de los intereses de la carga y las recaladas subsiguientes pueden perderse como resultado de las detenciones o demoras. La solución de este tipo de reclamaciones entre intereses contrapuestos (armadores, fletadores, subfletadores, etc.) puede resultar especialmente polémica si el fletador carece de una redacción detallada del contrato.
Responsabilidad
De acuerdo con Gard, la determinación de la responsabilidad entre los armadores y fletadores es, por lo tanto, fundamental y depende en gran medida de la redacción específica acordada entre las partes en sus contratos. Una cuestión que puede plantearse es que muchos de los nuevos métodos de contrabando de estupefacientes no se previeron cuando se redactaron las cláusulas pertinentes y por ello, el caso puede no estar claramente comprendido en las cláusulas del contrato de fletamento
Una cláusula común es la Cláusula de la Ley contra el Abuso de Drogas de 1986 de BIMCO Estados Unidos para los fletadores por tiempo de 2013, según la cual, estos últimos serán responsables en general de los costos y las demoras causados por los narcóticos ocultos a bordo del buque. Sin embargo, aunque esta cláusula es bastante precisa al tratar de repartir la responsabilidad por el tiempo perdido y las multas incurridas, sigue habiendo cierta ambigüedad. Por ejemplo, la cláusula sólo se refiere a los estupefacientes ocultos «a bordo», sin determinar si ello incluiría los estupefacientes encontrados en el cofre marino de la nave.
Posición de los armadores
En caso de falta de disposiciones claras sobre el reparto de la responsabilidad, las partes pueden acudir a una amplia serie de argumentos. Los armadores, por ejemplo, pueden indicar que el tráfico surgió del cumplimiento de las órdenes de itinerario de los fletadores para dirigirse a un puerto determinado. En consecuencia, argumentarían que tienen derecho a ser indemnizados por el cumplimiento de esas órdenes. Otra posibilidad es que los armadores traten de argumentar que los fletadores ordenaron que el buque se dirigiera a un puerto inseguro, aunque si las drogas se descubriesen de hecho en ese puerto, eso tal vez indicaría una práctica portuaria segura.
Posición de los fletadores
Los fletadores, por otra parte, pueden señalar las obligaciones de navegabilidad de los armadores. Si éstas se ven limitadas por la incorporación de las Reglas de La Haya/Hague-Visby al ejercicio de la debida diligencia para que el buque esté en condiciones de navegar antes y al comienzo del viaje, ello dificultaría el caso de los fletadores. Por ejemplo, una operación encubierta de buzos, tal vez de noche, ocultando drogas en el casco o en sus alrededores no es fácil de descubrir mediante el ejercicio de la debida diligencia.
Los fletadores también pueden tratar de argumentar en este escenario que es obligación de los armadores cumplir las leyes y reglamentos tanto del Registro de Abanderamiento como del Estado Rector del Puerto.
Si los fletadores pueden demostrar que fue una buena práctica organizar inspecciones y grabaciones en vídeo bajo el agua, o la soldadura cerrada del cofre marino, puede ayudar en cualquier argumento de que el armador no ha realizado un mantenimiento suficiente el casco o no ha cumplido con sus obligaciones de navegabilidad. Sin embargo, la construcción de tal argumento sería un desafío si el buque tuviera toda su documentación en orden y hubiera cumplido con todos los reglamentos locales o normas internacionales.
Reclamaciones de carga
Cuando los bienes transportados son perecederos y hay retrasos causados por el hallazgo de drogas en el buque o adjuntas a él, las reclamaciones de carga pueden materializarse. Éstas pueden presentarse contra los armadores o los fletadores, dependiendo de la parte que haya expedido los conocimientos de embarque. De cualquier modo, la responsabilidad por cualquier daño a la carga dependerá en gran medida de las condiciones de los conocimientos y es probable que sean pertinentes las cuestiones relativas a si el porteador actuó con la debida diligencia.
La cuestión de si las reclamaciones de carga pueden pasar de los armadores a los fletadores, o viceversa, suele ser una cuestión compleja. Puede simplificarse mediante la incorporación cuidadosa de cláusulas adecuadas de fletamento en los conocimientos de embarque.
Consecuencias del contrabando
Según Gard las consecuencias del contrabando de drogas van mucho más allá de las multas y sanciones penales iniciales y pueden tener repercusiones comerciales de gran alcance en el marco de contratos de fletamento y conocimientos de embarque. Considerando la prevalencia del narcotráfico en ciertos puertos y de las formas cada vez más novedosas en que se llevan a cabo estas actividades ilícitas, Gard recomienda que los armadores, fletadores y expedidores velen por que se incorporen disposiciones claramente redactadas en sus contratos de fletamento y conocimientos de embarque.
Si bien el uso de la cláusula de la Ley contra el abuso de drogas de 1986 para los fletadores por tiempo de 2013 de BIMCO Estados Unidos proporciona cierta orientación, una variación de esta cláusula o una cláusula más adaptada puede proporcionar una mayor certidumbre contractual. En función del reparto contractual de la responsabilidad, también puede ser prudente que los Armadores y operadores organicen inspecciones submarinas y filmaciones de vídeo antes de la salida de un puerto de alto riesgo, además de las precauciones habituales contra el contrabando. Además, cuando la nave esté anclada, puede ser conveniente mantener una vigilancia continua con el propósito específico de identificar cualquier actividad relacionada con el contrabando.
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[:en]https://www.mundomaritimo.cl/ – Merchant ships transport 90% of the world’s goods to and from all corners of the globe. This makes shipping an obvious option for traffickers to bring their contraband to market. The concealment of drugs in the bulk cargo, in empty ship spaces, in containers or attached to the hull, has been a problem for years and continues to challenge maritime operations, notes a Gard report examining the legal position of the shipowner and the charterer when the ship is delayed or stopped due to a drug find.
For the shipowner, when the authorities discover the contraband, the resulting delays may result in the loss of contracts, claims for interest on the cargo and subsequent calls may be lost as a result of arrests or delays. The settlement of such claims between competing interests (shipowners, charterers, sub-charterers, etc.) may be particularly controversial if the charterer lacks a detailed wording of the contract.
Liability
According to Gard, the determination of liability between shipowners and charterers is therefore fundamental and depends to a large extent on the specific wording agreed between the parties to their contracts. One issue that may arise is that many of the new methods of drug smuggling were not foreseen when the relevant clauses were drafted and therefore the case may not be clearly covered by the terms of the charter party
A common clause is the BIMCO United States Drug Abuse Act 1986 Time Charterers Clause 2013, according to which the charterers will be generally responsible for the costs and delays caused by the narcotics hidden on board the ship. However, while this clause is quite precise in trying to apportion responsibility for lost time and fines incurred, there is still some ambiguity. For example, the clause only refers to «hidden drugs on board», without determining whether this would include drugs found in the ship’s marine chest.
Position of the shipowners
In the absence of clear provisions on the sharing of responsibility, parties may have recourse to a wide range of arguments. Shipowners, for example, may indicate that the traffic arose from the fulfilment of charterers’ routing orders to go to a given port. Accordingly, they would argue that they are entitled to compensation for the execution of such orders. Alternatively, shipowners might try to argue that the charterers ordered the ship to go to an unsafe port, although if the drugs were discovered in that port, that might indicate a safe port practice.
Position of the charterers
Charterers, on the other hand, may indicate the navigability obligations of shipowners. If these are limited by the incorporation of the Hague/Hague-Visby Rules into the exercise of due diligence to enable the ship to navigate before and at the start of the voyage, this would make it difficult for charterers to do so. For example, a covert operation of divers, perhaps at night, hiding drugs in or around the hull is not easy to discover through the exercise of due diligence.
Charterers may also seek to argue in this scenario that it is the obligation of shipowners to comply with the laws and regulations of both the Flag and Port State Registry.
If charterers can demonstrate that it was good practice to arrange underwater inspections and video recordings, or the closed welding of the marine chest, may assist in any argument that the shipowner has not sufficiently maintained the hull or has not complied with its seaworthiness obligations. However, the construction of such an argument would be challenging if the ship had all its documentation in order and had complied with all local regulations or international standards.
Cargo claims
Where the goods transported are perishable and there are delays caused by the discovery of drugs on or attached to the ship, cargo claims may materialize. They may be brought against shipowners or charterers, depending on the party that issued the bills of lading. In any event, liability for any damage to the cargo will depend to a large extent on the terms of the know-how and the questions of whether the carrier acted with due diligence are likely to be relevant.
The question of whether cargo claims can be passed from shipowners to charterers, or vice versa, is often a complex matter. It can be simplified by carefully incorporating appropriate charter clauses into bills of lading.
Consequences of smuggling
According to Gard, the consequences of drug smuggling go far beyond initial fines and criminal penalties and can have far-reaching commercial implications under charters and bills of lading. Considering the prevalence of drug trafficking in certain ports and the increasingly novel ways in which these illicit activities are carried out, Gard recommends that shipowners, charterers and shippers ensure that clearly worded provisions are incorporated into their charter-party and bills of lading contracts.
While the use of the BIMCO United States Time Charterers Drug Abuse Act 1986 clause of 2013 provides some guidance, a variation of this clause or a more tailored clause may provide greater contractual certainty. Depending on the contractual sharing of responsibility, it may also be prudent for shipowners and operators to organize underwater inspections and video footage prior to departure from a high-risk port, in addition to the usual precautions against smuggling. In addition, when the ship is anchored, it may be appropriate to maintain continuous surveillance for the specific purpose of identifying any smuggling-related activity.
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[:pb]https://www.mundomaritimo.cl/ – Os navios mercantes transportam 90% das mercadorias do mundo de e para todos os cantos do planeta. Isso torna o transporte uma escolha óbvia para os contrabandistas levarem seu contrabando ao mercado. A ocultação de drogas em cargas a granel, em espaços vazios de navios, em contêineres ou presos ao casco, é um problema há anos e continua desafiando as operações marítimas, observa um relatório Gard em que a posição legal do armador e do afretador é examinada quando o navio é atrasado ou parado devido à descoberta de um medicamento.
Para o armador, quando o contrabando é descoberto pelas autoridades, os atrasos resultantes podem levar à perda de contratos, reclamações de juros de carga e subsequentes desembarques podem ser perdidos em decorrência de prisões ou atrasos. A solução deste tipo de reclamações entre interesses opostos (armadores, afretadores, sub-afretadores, etc.) pode ser especialmente controversa se o afretador não tiver uma redação detalhada do contrato.
Responsabilidade
De acordo com Gard, a determinação da responsabilidade entre armadores e afretadores é, portanto, crítica e depende em grande parte do texto específico acordado entre as partes em seus contratos. Uma questão que pode surgir é que muitos dos novos métodos de contrabando de drogas não estavam previstos quando as cláusulas relevantes foram redigidas e, portanto, o caso pode não estar claramente coberto pelas cláusulas do contrato de fretamento.
Uma cláusula comum é a Cláusula da Lei de Abuso de Drogas BIMCO dos Estados Unidos de 1986 para os fretadores por tempo de 2013, segundo a qual estes serão geralmente responsáveis pelos custos e atrasos causados por narcóticos ocultos para a bordo do navio. No entanto, embora esta cláusula seja bastante precisa ao tentar repartir a responsabilidade por tempo perdido e multas incorridas, algumas ambiguidades permanecem. Por exemplo, a cláusula se refere apenas a drogas escondidas “a bordo”, sem determinar se isso incluiria drogas encontradas no baú de marinha do navio.
Posição dos armadores
Na ausência de disposições claras sobre a divisão de responsabilidades, as partes podem recorrer a uma ampla gama de argumentos. Os armadores, por exemplo, podem indicar que o tráfego decorreu do cumprimento de ordens de itinerário dos embarcadores para ir a determinado porto. Consequentemente, argumentariam que têm direito a uma indenização pelo cumprimento dessas ordens. Outra possibilidade é que os armadores tentem argumentar que os afretadores ordenaram que o navio fosse para um porto inseguro, embora se as drogas foram de fato descobertas naquele porto, isso pode indicar uma prática portuária segura.
Posição dos Afretadores
Os Afretadores, por outro lado, podem indicar as obrigações de navegabilidade dos armadores. Se estes forem limitados pela incorporação das Regras de Haia / Haia-Visby no exercício da devida diligência para garantir que o navio esteja em condições de navegar antes e no início da viagem, isso tornaria o caso para os fretadores difícil. Por exemplo, uma operação escondida de mergulhador, talvez à noite, escondendo drogas dentro ou ao redor do casco não é fácil de descobrir, exercendo a devida diligência.
Os Afretadores também podem tentar argumentar neste cenário que é obrigação dos armadores cumprir as leis e regulamentos tanto do Registro de Bandeira quanto do Estado do Porto.
Se os afretadores puderem demonstrar que foi uma boa prática organizar gravações de vídeo subaquáticas e inspeções, ou a soldagem fechada da caixa marítima, pode ajudar em qualquer argumento de que o armador não manteve o casco suficientemente ou não cumpriu suas obrigações de navegabilidade. Entretanto, construir tal argumento seria desafiador se o navio tivesse toda a sua documentação em ordem e cumprisse todas as regulamentações locais ou padrões internacionais.
Reclamações de carga
Quando as mercadorias transportadas são perecíveis e existem atrasos causados pela descoberta de drogas no navio ou anexadas ao navio, podem ocorrer reclamações de carga. Podem ser impetrados contra os armadores ou afretadores, dependendo do emissor dos conhecimentos de embarque. Em qualquer caso, a responsabilidade por qualquer dano à carga dependerá em grande parte das condições de conhecimento e as questões sobre se a transportadora agiu com a devida diligência são provavelmente relevantes.
A questão de saber se as reclamações de carga podem passar dos armadores para os afretadores, ou vice-versa, é frequentemente uma questão complexa. Pode ser simplificado incorporando cuidadosamente cláusulas de fretamento apropriadas nos conhecimentos de embarque.
Consequências do contrabando
De acordo Gard, as consequências do contrabando de drogas vão muito além das multas e penalidades criminais iniciais e podem ter repercussões comerciais de longo alcance sob os contratos de afretamento e conhecimento de embarque. Considerando a prevalência do tráfico de drogas em certos portos e as formas cada vez mais inovadoras como essas atividades ilícitas são realizadas, Gard recomenda que os armadores, afretadores e expedidores garantam que disposições claramente formuladas sejam incorporadas aos seus contratos de afretamento e conhecimentos de embarque.
Embora o uso da cláusula da Lei de Abuso de Drogas de 2013 da BIMCO dos Estados Unidos para os afretadores de tempo de 2013 forneça algumas orientações, uma variação desta cláusula ou uma cláusula mais personalizada pode fornecer maior certeza contratual. Dependendo da divisão contratual de responsabilidades, também pode ser prudente para armadores e operadores organizarem inspeções subaquáticas e filmagens antes da saída de um porto de alto risco, além das precauções usuais contra o contrabando. Além disso, quando a embarcação está fundeada, pode ser desejável manter vigilância contínua para o propósito específico de identificar qualquer atividade relacionada ao contrabando.
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