Para Monroe, sin embargo, esto no es una gran sorpresa ya que las tarifas subieron en 2020 un 400% respecto a 2019, mientras que las tarifas de los contratos, en su mayoría, no se cumplieron, al menos no del todo. El analista explica que las reservas han vuelto con fuerza y aunque hubo un pequeño respiro, algunas líneas navieras han vuelto a quedarse sin espacio y equipo. En este contexto la situación de CMA CGM parece ser la especialmente en los puertos de Qingdao y Shenzhen en China. «He oído que un armador tenía un buque que navegaba por debajo del 75% de utilización desde el sur de China debido a la escasez de contenedores», indica el analista.
Según Monroe a las líneas navieras «les espera un año aún mejor que el 2020» y argumenta que con tarifas de US$2.500 en la costa oeste, de 3.350 a 3.500 dólares en la costa este y de US$4.350 en Chicago, tienen una base mucho más amplia con la que impulsar los servicios premium y garantizados.
Ya algunas de ellas están concretando más órdenes de buques, con lo que el actual portafolio alcanza el máximo de los últimos tres años. Durante los tres primeros meses de este año, los transportistas han encargado aproximadamente 60 buques, frente a los 14 del mismo periodo del año pasado y se prevé que un buen número de buques estén terminados en 2023, la mayoría en torno a los 23.000 TEUs y 24.000 TEUs.
Cambios en las cadenas de suministro
Jon Monroe, quien participó en uno de los paneles de TPM referido a la búsqueda de fuentes de suministro alternativas a China, expuso en la ocasión que «incluso Vietnam no tiene la infraestructura necesaria para soportar el cambio masivo que las empresas hicieron para evitar los aranceles de China». Explica al respecto que hoy en día esa realidad está golpeando a muchas empresas que cambiaron su abastecimiento a Vietnam, sólo para encontrar que están teniendo un tiempo difícil para movilizar sus productos debido a la falta de capacidad de los buques y el equipo.
«Los problemas de espacio son mucho más graves en los puertos del sudeste asiático que en los de China, por muy malos que sean», apunta Monroe, quien detalla que esta situación «tiene sentido», ya que las navieras siguen necesitando alimentar a sus buques y, para hacerlo, necesitan de China. «Gran parte de lo que hacen las líneas navieras gira en torno a China como a sus puertos base. Las exportaciones de China llevaron a los armadores a construir buques cada vez más grandes para desarrollar sus economías de escala y nos guste o no, los exportadores de Vietnam seguirán ocupando un lugar secundario frente a China durante algún tiempo», expone.
Por otro lado- plantea- la escasez de espacio y de contenedores en los puertos chinos parece estar mejorando, gracias a las tareas de reposicionamiento de equipos desarrolladas por las líneas navieras durante el prolongado feriado del Año Nuevo Lunar. «Me han dicho que los servicios PSW [Pacific South West] son más fáciles de conseguir que antes», en tanto, el dolor debido a la congestión en los puertos Los Ángeles-Long Beach repercute favorablemente en las ganancias de los puertos del noroeste de Estados Unidos. «En las últimas 6 a 8 semanas, varias líneas navieras han añadido nuevos servicios, han desviado buques o han añadido cargas adicionales con destino a los puertos de Seattle-Tacoma.
Jon Monroe acota por último que, aunque el espacio es un poco más fácil de conseguir en Los Ángeles Long Beach, se debe tener en cuenta el retraso cuando el buque arriba, puesto que todavía hay entre 22 y 25 buques esperando con anterioridad en el puerto para atracar. Cabe considerar que California sigue teniendo una enorme base local al ser el estado más poblado y constituir la puerta de entrada de los centros intermodales y de transbordo de Estados Unidos. En paralelo, en el puerto de Oakland ocurre lo mismo; aproximadamente de 23 a 25 buques esperan su turno para atracar.
Consulte la noticia original en: https://www.mundomaritimo.cl/noticias/lineas-navieras-en-2021-superarian-las-suculentas-ganancias-obtenidas-en-2020[:en]Mundo Marítimo – An example is the latest report by CMA CGM, which in 2020 recorded net revenue of US$1.75 billion compared to a loss of US$229 million in 2019.
For Monroe, however, this is not a big surprise as rates rose in 2020 by 400% compared to 2019, while contract rates, for the most part, were not met, at least not at all. The analyst explains that the reserves have returned strongly and although there was a small respite, some shipping lines have again run out of space and equipment. In this context the situation of CMA CGM seems to be especially in the ports of Qingdao and Shenzhen in China. ‘I heard that a shipowner had a ship that was sailing under 75% of use from southern China because of the shortage of containers’, says the analyst.
According to Monroe, the shipping lines ‘expect an even better year than 2020’ and argues that with rates of US$2,500 on the west coast, from 3,350 to 3,500 dollars on the east coast and US$4,350 in Chicago, have a much broader basis with which to boost premium and guaranteed services.
Already some of them are specifying more orders of ships, with what the current portfolio reaches the maximum of the last three years. During the first three months of this year, transporters have ordered approximately 60 vessels, up from 14 in the same period last year, and a good number of vessels are expected to be completed by 2023, most of them around 23,000 TEUs and 24,000 TEUs.
Changes in supply chains
Jon Monroe, who participated in one of the TPM panels on finding alternative sources of supply to China, stated on the occasion that ‘Even Vietnam does not have the necessary infrastructure to withstand the massive change that companies made to avoid China’s tariffs’. He explains that today that reality is hitting many companies that changed their supply to Vietnam, only to find that they are having a difficult time to mobilize their products due to the lack of capacity of ships and equipment.
‘The problems of space are much more serious in the ports of Southeast Asia than in those of China, however bad they may be’, points out Monroe, who details that this situation ‘makes sense’, since the shipping companies still need to feed their vessels and, To do that, they need China. Much of what shipping lines do revolves around China as its home ports. China’s exports led shipowners to build ever larger vessels to develop their economies of scale and whether we like it or not, Vietnam’s exporters will continue to occupy a secondary position vis-à-vis China for some time,’ he says.
On the other hand, the shortage of space and containers in Chinese ports seems to be improving, thanks to the task of repositioning equipment developed by shipping lines during the long Lunar New Year holiday. ‘I have been told that PSW services [Pacific South West] are easier to get than before’, while the pain due to congestion in the ports of Los Angeles-Long Beach has a positive impact on the profits of the ports of the northwest of the United States. In the last 6 to 8 weeks, several shipping lines have added new services, diverted vessels or added additional cargo to the ports of Seattle-Tacoma.
Jon Monroe finally notes that, although space is a little easier to get at Los Angeles Long Beach, the delay must be taken into account when the ship is up, since there are still between 22 and 25 ships waiting in the harbor to dock. California is still considered to have a huge local base as the most populous state and as the gateway to America’s intermodal and trans-shipment centers. In parallel, the same happens in the port of Oakland; approximately 23 to 25 ships wait their turn to dock.
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