[:es]En este blog traducimos el artículo publicado por AON sobre las consecuencias del siniestro en el Canal de Suez para las coberturas de Seguros y reflexionamos con Jose López de los Reyes, líder regional para Latinoamérica de Marine Fac en Aon Reinsurance Solutions sobre el rol del reaseguro en esta situación.

Puede consultar el artículo original en https://www.aon.com/apac/insights/blog/stuck-in-the-suez.jsp

INFORMACIÓN GENERAL

El 23 de marzo de 2021, aproximadamente a las 05.40 GMT, el m / v EVER GIVEN encalló 151 km al norte en el Canal de Suez, bloqueando efectivamente el paso a través del canal y provocando inmediatamente un retroceso de más de 100 embarcaciones que ya estaban en el canal o que estaban ingresando. Finalmente fue reflotada unos 6 días después con la ayuda de una serie de empresas de salvamento, lideradas por SMIT Salvage.

El m / v EVER GIVEN es un buque portacontenedores totalmente celular de 219,049 GT con una capacidad de 20,338 TEU. Propiedad y operación de Shoei Kisen de Japón y Evergeen de Taiwán respectivamente, sus propietarios la inscriben en el UK P&I Club y los fletadores de Gard.

Cada día que se bloqueaba el Canal de Suez, 50 embarcaciones adicionales se sumaban a la acumulación de tráfico que ingresaba al canal desde ambos extremos, lo que generaba pérdidas adicionales por día entre 10 y 15 millones de dólares. ¿Cuál es la posición del seguro marítimo del m / v EVER GIVEN y de los buques cuyo paso se ha visto obstaculizado?

EN PROFUNDIDAD

m / v EVER GIVEN

1. H&M:

• Aunque se entiende que no son graves, los daños a la embarcación como resultado de la varada darán lugar a una reclamación de H&M.
• Las operaciones de salvamento como resultado de la puesta a tierra se agregarían a la reclamación y la indemnización por salvamento correrá a cargo de los suscriptores de H&M.
• Ciertamente se incurrirá en costos de Avería Gruesa para completar la aventura común, y estos serían recuperables de los intereses de carga según la Nueva Cláusula Jason. Debido al volumen de paquetes a bordo y facturas emitidas, los propietarios podrían haber optado, dependiendo de sus condiciones de H&M, por recuperar estos fondos de los suscriptores de H&M a través de su Cláusula de Absorción de Avería Gruesa. El buque ahora ha declarado formalmente Avería Gruesa.

2. P&I:

• Cualquier daño en la carga será cubierto por el P&I Club del barco. Como no se cree que la carga sufra daños debido a la varada, es de suponer que esto será relevante principalmente para la carga perecedera.
• No se cubre la pérdida resultante de la entrega tardía (de la carga en buen estado). En cualquier caso, esto probablemente quedará excluido en virtud de las disposiciones de fuerza mayor pertinentes y las Reglas de La Haya / La Haya-Visby.
• Las multas impuestas por la Autoridad del Canal de Suez podrían estar cubiertas por la Regla 2, Sección 22.
• Las contribuciones de Avería Gruesa irrecuperables (por ejemplo, de H&M, intereses de carga) están cubiertas. Será interesante ver, ahora que el buque ha declarado GA, hasta qué punto se utilizará esta regla.
• Los daños al propio Canal de Suez (por ejemplo, las orillas del canal) se cubrirían como resultado de una colisión con un objeto fijo o flotante.
• Existe un argumento de responsabilidad de terceros, es decir, un deber de cuidado, con otros buques y su carga, en agravio. Tal acción tendría que ser vista por los tribunales egipcios, bajo la ley egipcia. Incluso siguiendo la ley inglesa y el agravio por negligencia, el argumento de un demandante sería difícil de probar.
• Existe un fuerte argumento de que los daños emergentes, es decir, la interrupción del negocio del canal en consecuencia del bloqueo, también estarían cubiertos como resultado del mismo peligro de FFO.
• Si este fuera el caso, la reclamación por colisión se convertiría rápidamente en una reclamación de acuerdo mancomunado al International Group.

3. Pérdida de contrato (si se compró):

Existe una reclamación válida bajo la póliza sujeta al período de exceso, generalmente 7 días para los armadores japoneses, con límites típicos de 90, 120 o 180 días.

4. Seguro de demora (si se compró):

Hay una reclamación válida (puesta a tierra, colisión) bajo la póliza sujeta al período de exceso, generalmente 4 días con límites de 10 a 20 días.

Todos los demás buques:

1. H&M:

• Como no se han producido daños en ningún otro barco, no se esperan reclamaciones de H&M.

2. P&I:

• Se esperan reclamos para la carga perecedera, y se espera que estén cubiertos por los P&I Clubs de los buques, y se pueden tomar acciones de recurso contra los propietarios del m / v EVER GIVEN y su P&I Club.
• No se cubre la pérdida resultante de la entrega tardía (de la carga en buen estado). Como se mencionó anteriormente, esto probablemente quedaría excluido de la HR / HVR.
• Como el m / v EVER GIVEN se sentó en el Suez y su rápida recuperación parecía poco probable, varios barcos zarparon hacia un pasaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Tal viaje al menos plantearía la cuestión de la desviación o el deber de máxima diligencia, y las cuestiones legales que conlleva, así como la continuación sin prejuicios de la cobertura del Club.
• El viaje alrededor de los Capes es más peligroso por naturaleza y, por lo tanto, si alguna carga se daña como resultado del viaje más peligroso, los Clubs habrían tenido que acordarlo con anticipación para que los miembros disfruten de la cobertura del Club ininterrumpida.

3. Pérdida de contrato (si se compró):

Sin daños de H&M, las pólizas de pérdida de contrato de los propietarios no se activarían.

4. Seguro de demora (si se compra):

El seguro de demora se activará ya que el bloqueo del canal constituye una obstrucción física a una vía navegable, un peligro cubierto para eventos en tierra. Por lo general, esto está sujeto a un período de franquicia de 1 día y a un límite de hasta 20 días.

Este es un incidente desafortunado y sin duda uno del que se discutirá durante muchas semanas y meses por venir. Lo que es evidente es la necesidad de buscar productos que podrían estar fuera del alcance de las coberturas típicas de H&M y P&I, como el seguro de demora, con productos típicamente especializados que ofrecen una solución fácil para los armadores y fletadores.

Consultamos con Jose López de los Reyes, líder regional para Latinoamérica de Marine Fac en Aon Reinsurance Solutions sobre el rol del reaseguro en esta situación y esta fue su reflexión:

Vivimos en un mundo extremadamente interconectado que, a pesar de los grandes beneficios, se está volviendo cada vez más frágil y vulnerable, donde cada evento que tiene lugar en el mundo tiene un efecto casi inmediato en la economía global y en la propia Industria Aseguradora. Se hace evidente una vez más, y nos son pocas en los últimos años, que el sector asegurador debe dotar de soluciones efectivas que ayuden a los clientes a seguir operando con relativa normalidad después de este tipo de sucesos.

El bloqueo del Canal de Suez que tuvo lugar a finales de marzo de este año no sólo tuvo en jaque al mercado internacional como consecuencia, por ejemplo, de los retrasos en las entregas de decenas de miles de contenedores y de posibles roturas de stock; sino a toda la Industria Aseguradora por las importantísimas perdidas que se estiman. Se trata de uno de esos hitos históricos donde todos los que formamos parte del sector debemos estar a la altura, no sólo por cómo entendemos y resolvemos este hecho en sí, sino porque debemos dar un paso hacia adelante y reflexionar sobre los productos que existen en el mercado, y si estos se ajustan a eventos de un impacto tan grande como este para las economías de las empresas y de los países en general.

Sería positivo aprovechar el actual foco mediático (aunque posiblemente sea efímero, como casi siempre en estos casos) y la (sobre?) exposición de la Industria de cara a la resolución de este evento, para seguir evolucionando y transformando las coberturas existentes de acuerdo a las necesidades reales de los clientes. Para ello, la figura del corredor de Reaseguro deber jugar un papel crucial en cuanto a que debemos servir de nexo entre los problemas y realidades que viven nuestro clientes en el día a día, y los Reaseguradores, que son quienes, en última instancia, deben adaptarse para ofrecer las soluciones necesarias. ¿Son conocedores nuestros clientes de los riesgos a los que están expuestos realmente? ¿Están nuestros clientes bien asesorados? ¿Podría pasar un evento de este tipo en el Canal de Panamá? Y, en caso afirmativo, ¿estamos preparados? Ya hemos visto las numerosas coberturas que podrían verse afectadas, pero, ¿estamos seguros de que existen productos en el mercado que se ajustan a todas sus necesidades? Y, de no ser así, ¿existe el interés de la industria en dar estas coberturas? Es nuestro deber asesorar a nuestros clientes y seguir dando soluciones necesarias que se adapten a las circunstancias actuales.

You can consult the original article at: https://www.aon.com/apac/insights/blog/stuck-in-the-suez.jsp

OVERVIEW

On 23rd March 2021 at approximately 0540 GMT, the m/v EVER GIVEN ran aground 151km north in the Suez Canal, effectively blocking passage through the canal and immediately causing a backup of more than 100 other vessels either already in or entering the canal from either end. She was finally refloated some 6 days later with the help of an array of salvage companies, led by SMIT Salvage.The m/v EVER GIVEN is a 219,049 GT fully cellular container ship with a capacity of 20,338 TEUs. Owned and operated by Japan’s Shoei Kisen and Taiwan’s Evergeen respectively, she is entered with the UK P&I Club by her owners and with Gard by charterers.Every day the Suez Canal was blocked, an additional 50 vessels added to the backlog of traffic entering the canal from either end, resulting in potentially US$10-15m of additional losses per day. What is the marine insurance position of the m/v EVER GIVEN and the vessels whose passage had been hindered? 

IN-DEPTH

m/v EVER GIVEN

1. H&M:
   – Though understood to not be severe, damages to the vessel as a result of the grounding will give rise to a H&M claim.- Salvage operations as a result of the grounding would be added to the claim, and the salvage award will be borne by H&M underwriters.

   – General Average costs will certainly be incurred in order to complete the common adventure, and these would be recoverable from cargo interests as per the New Jason Clause. Due to the volume of packages on board and Bills issued, owners could have opted, depending on their H&M conditions, to recover these funds from H&M underwriters through their General Average Absorption Clause. The vessel has now formally declared General Average. 

2. P&I:
   – Any cargo damage will be covered by the vessel’s P&I Club. As the cargo is not thought to be damaged due to the grounding, presumably this will mainly be relevant for perishable cargo.- Consequential loss of late delivery (of sound cargo) is not covered. In any case, this will likely be excluded under the relevant Force Majeure provisions and the Hague/Hague-Visby Rules.

   – Fines imposed by the Suez Canal Authority could be covered under Rule 2, Section 22.

   – Unrecoverable General Average contributions (e.g. from H&M, Cargo interests) are covered. It will be interesting to see, now that the vessel has declared a GA, to what extent this Rule will be used.

   – Damage to the Suez Canal itself (e.g. the banks of the canal) would be covered as a result of a collision to a fixed or floating object.

   – There is an argument of third party liability, i.e. a duty of care, to other vessels and their cargo, in tort. Such an action would have to be heard by the Egyptian courts, under Egyptian Law. Even following English Law and the Tort of Negligence, a claimant’s argument would be difficult to prove.

   – There is a strong argument that consequential damages i.e. business interruption to the canal as a result of the blockage, would also be covered as a result of the same FFO peril.

   – Should this be the case, the collision claim would quickly become a claim on the International Group Pooling Agreement. 

3. Loss of Hire (if purchased)
   – There is a valid claim under the policy subject to the excess period – generally 7 days for Japanese shipowners, with typical limits of 90, 120 or 180 days. 
4. Delay Insurance (if purchased)
   – There is a valid claim (Grounding, Collision) under the policy subject to the excess period, typically 4 days with limits of 10-20 days.

All other vessels:

1. H&M:
   – As no damage has arisen to any other vessels, no H&M claims are expected. 
2. P&I:
   – Cargo claims are expected for perishable cargo, and these are expected to be covered by the vessels’ P&I Clubs, with recourse action potentially being taken against the owners of the m/v EVER GIVEN and their P&I Club.- Consequential loss of late delivery (of sound cargo) is not covered. As mentioned above, this would likely be excluded under the HR/HVR.

   – As the m/v EVER GIVEN sat in the Suez and its quick recovery looked unlikely, several vessels set sail for a passage around the Cape of Good Hope. Such a voyage would at the very least raise the question of deviation or the duty of utmost despatch, and the legal issues that come with it, as well as the unprejudiced continuance of Club cover.

   – The journey around the Capes is more dangerous by nature, and hence if any cargo was damaged as a result of the more perilous journey, Clubs would have had to agree to this in advance for members to enjoy uninterrupted Club cover. 

3. Loss of Hire (if purchased)
   – With no H&M damage, owners’ Loss of Hire policies would not be triggered. 
4. Delay Insurance (if purchased)
   – Delay Insurance would be triggered as the blockage of the canal constitutes a physical obstruction to a navigable waterway, a covered peril for Shoreside events. This is typically subject to a 1-day excess period and limit of up to 20 days.

This is an unfortunate incident and certainly one which will be discussed for many weeks and months to come. What is evident is the need to look at products which might be outside the scope of typical H&M and P&I covers, such as Delay Insurance, with typically niche products offering a sleep-easy solution to shipowners and charterers. We consulted with Jose López de los Reyes, regional leader for Latin America of Marine Fac at Aon Reinsurance Solutions about the role of reinsurance in this situation and this was his reflection:

We live in an extremely interconnected world that, despite the great benefits, is becoming increasingly fragile and vulnerable, where every event that takes place in the world has an almost immediate effect on the global economy and on the Insurance Industry itself. It has become clear once again, and there are few of us in recent years, that the insurance sector must provide effective solutions that help clients continue to operate relatively normally after these types of events.

The blockade of the Suez Canal that took place at the end of March this year not only put the international market in check as a consequence, for example, of delays in the deliveries of tens of thousands of containers and possible stock breakages; but to the entire Insurance Industry for the very important losses that are estimated. It is one of those historical milestones where all of us who are part of the sector must be at the height, not only because of how we understand and solve this fact itself, but because we must take a step forward and reflect on the products that exist in the market, and if these are adjusted to events of such a great impact as this for the economies of companies and countries in general.

It would be positive to take advantage of the current media focus (although it may be ephemeral, as almost always in these cases) and the (over?) Exposure of the Industry with a view to the resolution of this event, to continue evolving and transforming the existing coverage according to the real needs of customers. For this, the figure of the Reinsurance broker must play a crucial role in that we must serve as a link between the problems and realities that our clients experience on a day-to-day basis, and the Reinsurers, who are the ones who, ultimately, must adapt to offer the necessary solutions. Are our clients aware of the risks to which they are really exposed? Are our clients well advised? Could such an event happen in the Panama Canal? And if so, are we ready? We have already seen the many coverages that could be affected, but are we sure that there are products on the market that fit all your needs? And, if not, is there the interest of the industry in providing these coverage? It is our duty to advise our clients and continue to provide necessary solutions that adapt to current circumstances.