En este blog traducimos el artículo publicado por AON sobre las consecuencias del siniestro en el Canal de Suez para las coberturas de Seguros y reflexionamos con Jose López de los Reyes, líder regional para Latinoamérica de Marine Fac en Aon Reinsurance Solutions sobre el rol del reaseguro en esta situación.

Puede consultar el artículo original en https://www.aon.com/apac/insights/blog/stuck-in-the-suez.jsp

INFORMACIÓN GENERAL

El 23 de marzo de 2021, aproximadamente a las 05.40 GMT, el m / v EVER GIVEN encalló 151 km al norte en el Canal de Suez, bloqueando efectivamente el paso a través del canal y provocando inmediatamente un retroceso de más de 100 embarcaciones que ya estaban en el canal o que estaban ingresando. Finalmente fue reflotada unos 6 días después con la ayuda de una serie de empresas de salvamento, lideradas por SMIT Salvage.

El m / v EVER GIVEN es un buque portacontenedores totalmente celular de 219,049 GT con una capacidad de 20,338 TEU. Propiedad y operación de Shoei Kisen de Japón y Evergeen de Taiwán respectivamente, sus propietarios la inscriben en el UK P&I Club y los fletadores de Gard.

Cada día que se bloqueaba el Canal de Suez, 50 embarcaciones adicionales se sumaban a la acumulación de tráfico que ingresaba al canal desde ambos extremos, lo que generaba pérdidas adicionales por día entre 10 y 15 millones de dólares. ¿Cuál es la posición del seguro marítimo del m / v EVER GIVEN y de los buques cuyo paso se ha visto obstaculizado?

EN PROFUNDIDAD

m / v EVER GIVEN

1. H&M:

• Aunque se entiende que no son graves, los daños a la embarcación como resultado de la varada darán lugar a una reclamación de H&M.
• Las operaciones de salvamento como resultado de la puesta a tierra se agregarían a la reclamación y la indemnización por salvamento correrá a cargo de los suscriptores de H&M.
• Ciertamente se incurrirá en costos de Avería Gruesa para completar la aventura común, y estos serían recuperables de los intereses de carga según la Nueva Cláusula Jason. Debido al volumen de paquetes a bordo y facturas emitidas, los propietarios podrían haber optado, dependiendo de sus condiciones de H&M, por recuperar estos fondos de los suscriptores de H&M a través de su Cláusula de Absorción de Avería Gruesa. El buque ahora ha declarado formalmente Avería Gruesa.

2. P&I:

• Cualquier daño en la carga será cubierto por el P&I Club del barco. Como no se cree que la carga sufra daños debido a la varada, es de suponer que esto será relevante principalmente para la carga perecedera.
• No se cubre la pérdida resultante de la entrega tardía (de la carga en buen estado). En cualquier caso, esto probablemente quedará excluido en virtud de las disposiciones de fuerza mayor pertinentes y las Reglas de La Haya / La Haya-Visby.
• Las multas impuestas por la Autoridad del Canal de Suez podrían estar cubiertas por la Regla 2, Sección 22.
• Las contribuciones de Avería Gruesa irrecuperables (por ejemplo, de H&M, intereses de carga) están cubiertas. Será interesante ver, ahora que el buque ha declarado GA, hasta qué punto se utilizará esta regla.
• Los daños al propio Canal de Suez (por ejemplo, las orillas del canal) se cubrirían como resultado de una colisión con un objeto fijo o flotante.
• Existe un argumento de responsabilidad de terceros, es decir, un deber de cuidado, con otros buques y su carga, en agravio. Tal acción tendría que ser vista por los tribunales egipcios, bajo la ley egipcia. Incluso siguiendo la ley inglesa y el agravio por negligencia, el argumento de un demandante sería difícil de probar.
• Existe un fuerte argumento de que los daños emergentes, es decir, la interrupción del negocio del canal en consecuencia del bloqueo, también estarían cubiertos como resultado del mismo peligro de FFO.
• Si este fuera el caso, la reclamación por colisión se convertiría rápidamente en una reclamación de acuerdo mancomunado al International Group.

3. Pérdida de contrato (si se compró):

Existe una reclamación válida bajo la póliza sujeta al período de exceso, generalmente 7 días para los armadores japoneses, con límites típicos de 90, 120 o 180 días.

4. Seguro de demora (si se compró):

Hay una reclamación válida (puesta a tierra, colisión) bajo la póliza sujeta al período de exceso, generalmente 4 días con límites de 10 a 20 días.

Todos los demás buques:

1. H&M:

• Como no se han producido daños en ningún otro barco, no se esperan reclamaciones de H&M.

2. P&I:

• Se esperan reclamos para la carga perecedera, y se espera que estén cubiertos por los P&I Clubs de los buques, y se pueden tomar acciones de recurso contra los propietarios del m / v EVER GIVEN y su P&I Club.
• No se cubre la pérdida resultante de la entrega tardía (de la carga en buen estado). Como se mencionó anteriormente, esto probablemente quedaría excluido de la HR / HVR.
• Como el m / v EVER GIVEN se sentó en el Suez y su rápida recuperación parecía poco probable, varios barcos zarparon hacia un pasaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Tal viaje al menos plantearía la cuestión de la desviación o el deber de máxima diligencia, y las cuestiones legales que conlleva, así como la continuación sin prejuicios de la cobertura del Club.
• El viaje alrededor de los Capes es más peligroso por naturaleza y, por lo tanto, si alguna carga se daña como resultado del viaje más peligroso, los Clubs habrían tenido que acordarlo con anticipación para que los miembros disfruten de la cobertura del Club ininterrumpida.

3. Pérdida de contrato (si se compró):

Sin daños de H&M, las pólizas de pérdida de contrato de los propietarios no se activarían.

4. Seguro de demora (si se compra):

El seguro de demora se activará ya que el bloqueo del canal constituye una obstrucción física a una vía navegable, un peligro cubierto para eventos en tierra. Por lo general, esto está sujeto a un período de franquicia de 1 día y a un límite de hasta 20 días.

Este es un incidente desafortunado y sin duda uno del que se discutirá durante muchas semanas y meses por venir. Lo que es evidente es la necesidad de buscar productos que podrían estar fuera del alcance de las coberturas típicas de H&M y P&I, como el seguro de demora, con productos típicamente especializados que ofrecen una solución fácil para los armadores y fletadores.

Consultamos con Jose López de los Reyes, líder regional para Latinoamérica de Marine Fac en Aon Reinsurance Solutions sobre el rol del reaseguro en esta situación y esta fue su reflexión:

Vivimos en un mundo extremadamente interconectado que, a pesar de los grandes beneficios, se está volviendo cada vez más frágil y vulnerable, donde cada evento que tiene lugar en el mundo tiene un efecto casi inmediato en la economía global y en la propia Industria Aseguradora. Se hace evidente una vez más, y nos son pocas en los últimos años, que el sector asegurador debe dotar de soluciones efectivas que ayuden a los clientes a seguir operando con relativa normalidad después de este tipo de sucesos.

El bloqueo del Canal de Suez que tuvo lugar a finales de marzo de este año no sólo tuvo en jaque al mercado internacional como consecuencia, por ejemplo, de los retrasos en las entregas de decenas de miles de contenedores y de posibles roturas de stock; sino a toda la Industria Aseguradora por las importantísimas perdidas que se estiman. Se trata de uno de esos hitos históricos donde todos los que formamos parte del sector debemos estar a la altura, no sólo por cómo entendemos y resolvemos este hecho en sí, sino porque debemos dar un paso hacia adelante y reflexionar sobre los productos que existen en el mercado, y si estos se ajustan a eventos de un impacto tan grande como este para las economías de las empresas y de los países en general.

Sería positivo aprovechar el actual foco mediático (aunque posiblemente sea efímero, como casi siempre en estos casos) y la (sobre?) exposición de la Industria de cara a la resolución de este evento, para seguir evolucionando y transformando las coberturas existentes de acuerdo a las necesidades reales de los clientes. Para ello, la figura del corredor de Reaseguro deber jugar un papel crucial en cuanto a que debemos servir de nexo entre los problemas y realidades que viven nuestro clientes en el día a día, y los Reaseguradores, que son quienes, en última instancia, deben adaptarse para ofrecer las soluciones necesarias. ¿Son conocedores nuestros clientes de los riesgos a los que están expuestos realmente? ¿Están nuestros clientes bien asesorados? ¿Podría pasar un evento de este tipo en el Canal de Panamá? Y, en caso afirmativo, ¿estamos preparados? Ya hemos visto las numerosas coberturas que podrían verse afectadas, pero, ¿estamos seguros de que existen productos en el mercado que se ajustan a todas sus necesidades? Y, de no ser así, ¿existe el interés de la industria en dar estas coberturas? Es nuestro deber asesorar a nuestros clientes y seguir dando soluciones necesarias que se adapten a las circunstancias actuales.