NAVIERO 

Vallianz Shipbuilding & Engineering Pte Ltd v. Aquaculture Centre of Excellence Pte Ltd. (ECO SPARK) Sentencia del Tribunal Superior de Singapur [2023] SGHC 353 – 18 dic 2023 Almirantazgo y transporte marítimo — Competencia del Almirantazgo y embargo preventivo — Acción real — Concepto de «buque» en el artículo 2 de la High Court (Admiralty Jurisdiction) Act 1961 — Significado de «buque utilizado en la navegación» — Sobre el carácter de «buque» en el sentido del artículo 2 de la High Court (Admiralty Jurisdiction) Act 1961 (Ley de 1961) del High Court (Admiralty Jurisdiction).

1. Resumen

El 18 de diciembre de 2023, la División General del Tribunal Superior de la República de Singapur dictó una sentencia sobre la citación n.º 1070 de 2023, entre Vallianz Shipbuilding & Engineering Pte Ltd (en adelante, el «Demandante») y Aquaculture Centre of Excellence Pte Ltd (en adelante, el «Demandado»). La discusión principal gira en torno a si el buque, propiedad del demandado, es realmente un barco, para determinar la validez de invocar la jurisdicción de almirantazgo del tribunal, como lo ha hecho el demandante. Como se analiza más adelante, el Tribunal falló a favor del demandante, confirmando la jurisdicción del almirantazgo sobre la disputa.

2. Contexto

El 15 de enero de 2021, la Demandada compró el buque «WINDBUILD 73» (en adelante, el «Buque»), que era una barcaza situada en un astillero de Batam, Indonesia (el «Astillero»). De acuerdo con el contrato entre el Demandante y el Demandado de fecha 21 de enero de 2021 (el «Contrato»), el Demandante acordó convertir el Buque en el Astillero en una «Piscifactoría Flotante de Servicios Especiales», que se denominará «ECO SPARK». El buque debía ser convertido siguiendo las reglas e instrucciones bajo el reconocimiento especial de la sociedad de clasificación de buques Bureau Veritas («BV») y debía distinguirse en el registro de BV por el símbolo «I+ Hull Special Service – Floating Fish Farm, Coastal Area». Las partes acordaron que el buque debía entregarse en el «Singapore Farm Site FC131E at Serangoon Harbour» (el «Farm Site») antes del 18 de mayo de 2021. El 22 de junio de 2021, las partes presentaron la Adenda Nº 1 al Contrato para revisar la fecha de entrega a fin de dar cabida a la demora de la Demandada en proporcionar los planos de construcción para la conversión de la barcaza y el equipo que se instalará en el Buque. El demandante presentó un aviso de disponibilidad el 14 de febrero de 2022 y el buque fue botado el 21 de febrero de 2022 en Batam, Indonesia. El 27 de febrero de 2022, el buque fue remolcado por un remolcador oceánico desde el astillero hasta Singapur para su entrega física al demandado. Después de la entrega del buque, surgieron disputas de pago en virtud de la Adenda Nº 1. Por un lado, el demandante reclamó un pago pendiente por valor de 1.642.363,62 dólares singapurenses, incluida la comisión de conversión del 95% del buque. Por otra parte, el demandado presentó una reconvención de 1.300.573,35 dólares singapurenses, alegando una construcción incompleta en virtud del contrato. El 14 de marzo de 2023, el demandante inició un proceso legal y simultáneamente obtuvo una orden de arresto contra la embarcación, ahora llamada ECO SPARK.

3. Proceso judicial. 

El juez determinó que había dos cuestiones a considerar en este caso. El primero era determinar si el ECO SPARK entraba dentro de la definición de “buque” en virtud del artículo 2 de la Ley del Tribunal Superior (Jurisdicción del Almirantazgo) de 1961 (2020 Rev Ed) (“HCAJA”). La segunda era decidir si el buque debía ser puesto en libertad, y esta determinación dependía de la respuesta a la primera pregunta.

 3.1. Posición de las partes. 

3.1.1 El demandado argumentó que el ECO SPARK no era un buque ya que era una piscifactoría flotante y carecía de las características de un buque, tales como motores o autopropulsión, equipo de navegación, transporte de personas, carga u objetos, registro en cualquier estado de abanderamiento e inmovilidad, entre otros.

3.1.2 El demandante alegó que el ECO SPARK era una barcaza antes de la conversión y conservaba esa naturaleza y funcionalidad a pesar del estado posterior a la conversión. No necesitaba ser autopropulsado, y esto no afectaba a su clasificación como barco. Después de la conversión, el buque fue botado desde el astillero y remolcado a Singapur como cualquier otra barcaza, entre otras razones.

3.2. Posición del Juez. 

El juez comenzó su análisis examinando la definición de «buque». En concreto, se refirió al apartado 2 de la HCAJA, en el que se establecía que un buque incluye cualquier descripción de los buques utilizados en la navegación. Sin embargo, el término «buque» no estaba definido en la HCAJA. A continuación, el juez se refirió a la Ley de Interpretación de 1965, que indicaba que el término «buque» incluía las embarcaciones flotantes de todo tipo. Además, tuvo en cuenta las orientaciones de la SUM 1070, que incluían la frase «utilizados en la navegación». El juez señaló que una cuestión crucial era si el tribunal debía tener en cuenta el diseño y la capacidad del buque que se iba a utilizar en la navegación. El juez decidió que era necesario basarse en los principios establecidos por la HCAJA y se remitió a la jurisprudencia internacional para aclarar el concepto de buque. De esta manera, el juez revisó varias sentencias emitidas por los tribunales de Inglaterra, Irlanda, Australia y Canadá, donde existían ciertas similitudes en cuanto al término «navegabilidad». En última instancia, el juez concluyó que el concepto de buque implicaba una serie de factores que debían tenerse en cuenta. A pesar de no cumplir con todos los factores, un buque aún podría considerarse un barco. Por lo tanto, el juez procedió a identificar varios factores que se consideraron cruciales para determinar si un buque era un buque.

1. En cuanto a las características físicas, el juez precisó que el buque debe tener la capacidad de ser autopropulsado, poseer un timón y manejar la tripulación de un barco, luces de navegación y tanques de lastre.
2. En cuanto al diseño y capacidad para ser utilizado en la navegación, el juez indicó que el uso actual de la embarcación para la navegación era un requisito, entendiendo la capacidad de una estructura para moverse o ser trasladada de un lugar a otro. Al respecto, señaló que existían tres (3) elementos para esta función de navegación: i) el grado de estabilidad de la embarcación, ii) su maniobrabilidad, y iii) su apariencia estacionaria.
3. En cuanto a la estabilidad, la cuestión es si la embarcación puede moverse de forma estable en el agua. El segundo punto se refiere a la dificultad de maniobrar. El tercer punto se refiere a los inmovilizadores del buque y a los trabajos necesarios para su amarre para hacer posible la navegación.
4. El juez también determinó que, debido a que la capacidad de navegación del buque está vinculada a su uso pasado, este factor es relevante para determinar si finalmente se considera un buque.

Teniendo en cuenta todos los factores mencionados, el juez señaló que no hay duda de que el ECO SPARK es una piscifactoría flotante y carece de motores o de la capacidad de ser autopropulsado. También descubrió que el ECO SPARK carece de equipo de navegación y no transporta personas, carga u objetos de un lugar a otro. Sin embargo, todos estos factores no fueron determinantes para indicar que el buque no era un buque.

El juez consideró que después de su conversión en el actual ECO SPARK, el buque era capaz de ser utilizado en la navegación para su llegada al sitio de conversión. Es decir, a pesar de los trabajos de conversión, fue botado en el Astillero y remolcado. Además, la travesía iniciada en aguas abiertas implicaba la declaración del buque como buque a las autoridades portuarias de Marinet y la obtención de la autorización previa del puerto de destino, actividades comúnmente asociadas a los buques de navegación marítima.

Por lo tanto, el juez apoyó la posición del demandante, indicando que las pruebas mostraban que las papas eran removibles y retráctiles, lo que indica que el buque no está permanentemente estacionado. Además, el hecho de que el buque fuera remolcado desde el astillero de Batam a Singapur demostró su estabilidad, navegabilidad y capacidad para su uso en la navegación.

Con base en todo lo mencionado, el juez determinó que:

• En efecto, el buque ECO SPARK se consideraba un buque según la definición que figura en el apartado 2 de la HCAJA. En consecuencia, la jurisdicción de almirantazgo del tribunal fue debidamente invocada por el demandante.
• La solicitud del acusado de levantar el arresto del buque ECO SPARK fue desestimada. En consecuencia, el Tribunal rechazó la reclamación del demandado por daños y perjuicios debido a la detención del buque.
• La apelación de la demandada en SUM 1.070 fue desestimada, excepto por la solicitud de una suspensión de 20 ADM a favor del arbitraje.