Desde 2011, el World Shipping Council (WSC) ha realizado una encuesta entre sus miembros para estimar con precisión el número de contenedores que se pierden en el mar cada año. Las empresas miembros de la WSC operan más de las tres cuartas partes de la capacidad mundial de portacontenedores; por lo tanto, un estudio de sus pérdidas proporciona una base válida para una estimación significativa del número total de contenedores perdidos en el mar. La actualización de 2020 recopiló información de los años 2017, 2018 y 2019.
En el reporte actualizado a 2020, tras la revisión de los resultados del período de doce años (2008-2019), la WSC estima que en promedio hubo un total de 1.382 contenedores perdidos en el mar cada año. Con doce años de datos, es particularmente interesante observar la tendencia de los promedios de tres años, informada en cada una de las actualizaciones de la encuesta. En el primer período (2008-2010), las pérdidas totales promediaron 675 por año y luego se cuadriplicaron a un promedio de 2.683 por año en el período siguiente (2011-2013). Esto se debió en gran parte al hundimiento del MOL Comfort (2013) que resultó en la pérdida de 4,293 contenedores y se vio aún más afectado por la conexión a tierra y la pérdida del M / V Rena (2011), lo que resultó en la pérdida de aproximadamente 900 contenedores. Afortunadamente, no ha habido pérdidas tan significativas en un solo incidente reportado desde entonces.
Sin embargo, el siguiente período (2014-2016) estuvo marcado por el hundimiento de otro buque el SS El Faro (2015) con la pérdida de 33 tripulantes y 517 contenedores. Incluso con eso, la pérdida anual promedio de tres años para el período fue de 1.390, aproximadamente la mitad de la del período anterior. La tendencia a la baja continuó en el período más reciente (2017-2019) cuando la pérdida anual promedio de 3 años se redujo casi a la mitad nuevamente a 779. No hubo pérdidas individuales tan significativas como las observadas en los períodos anteriores, lo cual es un avance positivo. Sin embargo, 2018 y 2019 estuvieron marcados con algunos incidentes donde se perdieron más de 100 contenedores.
Fuente: World Shipping Council / Containers Lost At Sea – 2020 Update
Último año
Entre el 30 de noviembre de 2020 y el 31 de enero de 2021, se perdieron más de 2.675 contenedores en cinco incidentes en el mar. Eso ha sido casi el doble del promedio anual en solo un período de dos meses.
- MSC Aries
La mayoría de los accidentes han ocurrido en el Pacífico Norte, incluido la pérdida reportada de 41 contenedores del MSC Aries. Según los informes, los 41 contenedores perdidos por la borda estaban siendo llevados de regreso a China para ser rellenados.
Un portavoz de MSC no confirmó la cantidad de contenedores perdidos, pero le dijo a American Shipper: «Según los informes preliminares del buque, ninguna carga se fue por la borda». El barco «se encontró con mal tiempo mientras se dirigía de Long Beach a Ningbo, impactando un número limitado de contenedores vacíos», dijo el portavoz de MSC.
- Maersk Essen
El Maersk Essen perdió 750 contenedores el 16 de enero mientras navegaba desde Xiamen, China, hacia el puerto de Los Ángeles. Maersk dijo que el Essen de 13.100 TEU «experimentó marejada durante su travesía por el Pacífico Norte».
El Essen cambió de rumbo tras la pérdida de los contenedores y zarpó hacia el Puerto de Lázaro Cárdenas en México, donde se realizaron todos los análisis y procedimientos para luego retomar su ruta.
- ONE Apus
En uno de los peores casos de pérdidas de carga registrados, el ONE Apus perdió 1.816 contenedores a unas 1.600 millas náuticas al noroeste de Hawai después de, según los informes, navegar hacia una fuerte tormenta el 30 de noviembre DE 2020.
El buque que se dirigía al puerto de Long Beach, tuvo que dar la vuelta y zarpar hacia el puerto de Kobe en Japón, llegando allí el 8 de diciembre.
- Ever liberal
El buque Ever Liberal del transportista taiwanés Evergreen Marine perdió 36 contenedores después de encontrarse con fuertes vientos en el Pacífico a unas 20 millas náuticas de la costa de Kyushu, Japón, el 31 de diciembre. Según los informes, 21 contenedores adicionales cayeron sobre la cubierta.
El Ever Liberal había zarpado de Busan, Corea del Sur, con destino al puerto de Los Ángeles. Evergreen le dijo al Taiwan News que el buque portacontenedores se desvió a Taipei para inspeccionar los daños.
- R. Tianping
Según los informes, el transportista israelí ZIM perdió 76 contenedores del barco fletado E.R. Tianping en enero de 2021. El incidente también ocurrió en el Pacífico cuando el portacontenedores se dirigía desde Corea del Sur a América del Norte.
Cuadro comparativo recientes sucesos:
|
Nombre |
Fecha del accidente |
Número de |
Lugar del |
|
One Apus |
30 de noviembre de 2020 |
1.816 |
Noroeste de Hawai |
|
Maersk Essen |
16 de enero de 2021 |
750 |
Océano Pacífico Norte |
|
MSC Aries |
29 de enero de 2021 |
41 |
Océano Pacífico |
|
Zim E.R. Tianping |
Enero de 2021 |
76 |
Océano Pacífico |
|
APL England |
24 de mayo de 2020 |
50 |
Sur de Australia |
|
Ever Liberal |
31 de diciembre de 2020 |
36 |
Kyushu Japón |
|
MSC Palak |
14 de julio de 2020 |
23 |
Costas de Sudáfrica |
|
Navios Unite |
25 de junio de 2020 |
3 |
Australia Occidental |
Fuente: Elaboración propia
Causas
Si bien muchos contenedores pueden perderse en el mar principalmente debido a las condiciones climáticas, varios casos son provocados por el hombre, como negligencia, declaración incorrecta del peso del contenedor, atajos para ahorrar costos, embalaje inadecuado de carga dentro de los contenedores, planificación de estiba inadecuada, entre otros.
La compañía Gard ha identificado que el incumplimiento o el incumplimiento del Manual de sujeción de contenedores (CSM) del barco puede ser una causa más común de caída. El colapso de la pila a bordo de un barco puede ocurrir debido al incumplimiento de los límites para los pesos de las pilas o de los niveles o las alturas de las pilas estipulados en el CSM del barco o debido a la declaración errónea de los pesos de los contenedores.
Un solo contenedor que no se sujeta correctamente puede iniciar la pérdida de toda una fila. Sumado a esto, la gran escala de los arreglos de amarre requeridos en los buques portacontenedores Panamax o más grandes plantea un gran desafío para que la tripulación del barco verifique el CSM para garantizar el cumplimiento.
Cuanto más grande es el barco, naturalmente, más equipo de amarre se requiere y, en algunos casos, con la esperanza de reducir los costos, algunos barcos pueden tomar atajos con esto. Pero también se debe tener en cuenta que dicho mantenimiento no es una tarea fácil y que también pueden ocurrir incidentes debido a al equipo defectuoso.
En un reciente foro ALSUM, Javier Bru CEO de International Marine Experts y Surveyor; manifestó que, con la construcción y entrada en operación de buques contenedores con mayor capacidad de carga, también se han generado dificultades debido a que el sistema y los equipos de trincaje o amarra no han evolucionado de la misma manera. De igual forma, el gran tamaño genera que las fuerzas físicas del movimiento del mar, produzcan un impacto mayor en la estructura del barco, tapas de las bodegas, y una serie de factores determinantes que pueden ocasionar la pérdida del contenedor.
Javier recalca que es difícil establecer una causa que ocasione la caída de un contenedor en el mar, debido a que es la conjunción de una serie de factores la que conlleva a que se origine este suceso. Algunas de estas causas son:
- Contenedores dañados, golpeados en los postes frontales o traseros
- Cantoneras de los contenedores desgastadas o en mal estado.
- No seguir los lineamientos del Manual de Sujeción o del Código de Prácticas de Seguridad para la Estiba y Sujeción de la Carga
- Mala o pobre estiba y distribución inadecuada de pesos
- Contenedores con peso mal declarados
- Uso de equipo de trincaje en mal estado o con falta de mantenimiento
- Mal tiempo y mala mar, y presiones económicas y de tiempos en servicios.
- Insuficiente tiempo y personal para el trincaje
- Nivel de fatiga de la tripulación
- Fallas en la supervisión o verificación de la estiba
Varias iniciativas a nivel internacional apuntan a mejorar los estándares internacionales bajo SOLAS, ISO y el Código CTU y ya han remodelado los riesgos y han contribuido a reducirlos. Para combatir la declaración errónea de la carga, los cambios en SOLAS entraron en vigor el 1 de julio de 2016 que requieren la verificación del peso de los contenedores (VGM) antes de que los contenedores puedan cargarse a bordo.
Aunque en 2020 y los pocos meses de 2021, las cifras muestran que se ha superado el promedio de pérdida anual de contenedores en el mar; esta cifra sigue siendo mínima si se compara con el número total de TEUS que transitan diariamente por los océanos. Además, esta situación no es nueva ya que por ejemplo en 2013 los sucesos superaron la pérdida de 5000 unidades.
La operación de buques con mayor capacidad de carga aumenta las probabilidades de mayor pérdida de contenedores; pero solo si se presentan varios factores como: errores humanos, fallas en supervisión, climas adversos o malas decisiones administrativas.
Es importante entonces continuar aplicando las normas SOLAS, fomentar la capacitación del personal, manejar la fatiga de la tripulación e implementar otras acciones que permitan prevenir la pérdida de contenedores en el mar.
[:en]With more than 6,000 container ships in operation and around 789 million TEUs in ports around the world, container trade accounts for almost 18% of total maritime trade. On paper, having more containers crossing the oceans means a greater risk of incidents. But is that really the case?Since 2011, the World Shipping Council (WSC) has conducted a survey among its members to accurately estimate the number of containers lost at sea each year. WSC member companies operate more than three quarters of the world’s container capacity; therefore, a study of its losses provides a valid basis for a meaningful estimate of the total number of containers lost at sea.
In the report updated to 2020, after reviewing the results for the twelve-year period (2008-2019), the WSC estimates that on average there were a total of 1,382 containers lost at sea each year. With twelve years of data, it is particularly interesting to note the trend of three-year averages, reported in each of the survey updates. In the first period (2008-2010), total losses averaged 675 per year and then quadrupled to an average of 2,683 per year in the following period (2011-2013). This was largely due to the sinking of MOL Comfort (2013) which resulted in the loss of 4,293 containers and was further affected by the grounding and loss of M / V Rena (2011), resulting in the loss of approximately 900 containers. Fortunately, there have not been such significant losses in a single incident reported since.
However, the next period (2014-2016) was marked by the sinking of another ship the SS El Faro (2015) with the loss of 33 crew members and 517 containers. Even with that, the average annual loss of three years for the period was 1,390, about half that of the previous period. The downward trend continued in the most recent period (2017-2019) when the average 3-year annual loss was almost halved again to 779. There were no individual losses as significant as those observed in previous periods, which is a positive development. However, 2018 and 2019 were marked with some incidents where more than 100 containers were lost.
Last year
Between 30 November 2020 and 31 January 2021, more than 2,675 containers were lost in five incidents at sea. That has been almost double the annual average in just one two-month period.
MSC Aries
Most of the accidents have occurred in the North Pacific, including the reported loss of 41 MSC Aries containers. According to reports, the 41 containers lost overboard were being taken back to China for refilling.
An MSC spokesman did not confirm the number of containers lost but told American Shipper: ‘According to the ship’s preliminary reports, no cargo went overboard’. The ship found itself in bad weather on its way from Long Beach to Ningbo, impacting a limited number of empty containers.
Maersk Essen
Maersk Essen lost 750 containers on 16 January while sailing from Xiamen, China, to the port of Los Angeles. Maersk said that the 13,100 TEU Essen ‘experienced swell during its passage through the North Pacific’.
The Essen changed course after the loss of the containers and sailed to the Port of Lázaro Cárdenas in Mexico, where all the analysis and procedures were carried out and then resumed its route.
ONE APUS
In one of the worst cases of cargo losses recorded, ONE Apus lost 1,816 containers some 1,600 nautical miles northwest of Hawaii after reportedly sailing into a heavy storm on November 30, 2020.
The ship headed for the port of Long Beach had to turn around and sail to the port of Kobe in Japan, arriving there on 8 December.
Ever liberal
The Taiwanese carrier Evergreen Marine’s Ever Liberal lost 36 containers after encountering strong winds in the Pacific about 20 nautical miles off the coast of Kyushu, Japan, on 31 December. According to reports, 21 additional containers landed on the deck.
The Ever Liberal had sailed from Busan, South Korea, bound for the port of Los Angeles. Evergreen told Taiwan News that the container ship was diverted to Taipei to inspect the damage.
Tianping
Israeli carrier ZIM reportedly lost 76 containers from the chartered ship E.R. Tianping in January 2021. The incident also occurred in the Pacific when the container ship was on its way from South Korea to North America.
Causes
While many containers may be lost at sea mainly due to climatic conditions, several cases are man-made, such as negligence, incorrect declaration of container weight, shortcuts to save costs, Inadequate packing of cargo inside containers, inadequate stowage planning, among others.
Gard has identified that non-compliance or non-compliance with the ship’s Container Restraint Manual (CSM) may be a more common cause of fall. The collapse of the battery on board a ship may occur due to non-compliance with the limits for battery weights or the levels or heights of the batteries stipulated in the ship’s MSC or due to misdeclaration of container weights.
A single container that is not properly secured can start the loss of an entire row. Added to this, the large-scale mooring arrangements required on Panamax or larger container ships pose a major challenge for the ship’s crew to verify the MSC to ensure compliance.
The bigger the boat, naturally, the more mooring equipment is required and, in some cases, hoping to reduce costs, some boats may take shortcuts with this. But it should also be noted that such maintenance is not an easy task and that incidents may also occur due to faulty equipment.
At a recent ALSUM forum, Javier Bru, CEO of International Marine Experts and Surveyor, said that, with the construction and operation of container ships with greater cargo capacity, Difficulties have also been created by the fact that the trenching or mooring system and equipment have not evolved in the same way. In the same way, the large size generates that the physical forces of the movement of the sea, produce a greater impact on the structure of the ship, covers of the holds, and a series of determining factors that can cause the loss of the container.
Javier emphasizes that it is difficult to establish a cause that causes the fall of a container in the sea, because it is the conjunction of a series of factors that leads to this event. Some causes are:
- Containers damaged, hit on front or rear poles
- Corners of worn or damaged containers.
- Do not follow the guidelines of the Securing Manual or the Code of Practice for Stowage and Securing Cargo
- Poor or poor stowage and inadequate distribution of weights
- Containers of poorly declared weight
- Use of damaged or maintenance-deficient trenching equipment
- Bad weather and bad sea, and economic and time pressures on services.
- Insufficient time and manpower for trenching
- Level of crew fatigue
- Failure to monitor or verify stowage
Several initiatives at the international level aim to improve international standards under SOLAS, ISO and the CTU Code and have already reshaped risks and helped to reduce them. To combat misdeclaration of cargo, changes to SOLAS came into effect on 1 July 2016 that require verification of container weight (VGM) before containers can be loaded on board.
Although in 2020 and the few months of 2021, the figures show that the average annual loss of containers at sea has been exceeded; this figure remains minimal when compared to the total number of TEUS transiting the oceans daily. In addition, this situation is not new since, for example, in 2013, events surpassed the loss of 5,000 units.
The operation of ships with greater cargo capacity increases the probability of greater container loss; but only if several factors are presented such as: human errors, supervision failures, adverse weather or bad administrative decisions.
It is therefore important to continue to apply SOLAS standards, to encourage staff training, to manage crew fatigue and to implement other measures to prevent the loss of containers at sea.