Con más de 6.000 buques portacontenedores en funcionamiento y alrededor de 789 millones de TEU en puertos de todo el mundo, el comercio de contenedores representa casi el 18% del comercio marítimo total. Sobre el papel, tener más contenedores cruzando los océanos significa un mayor riesgo de incidentes. ¿Pero es ese el caso realmente?

Desde 2011, el World Shipping Council (WSC) ha realizado una encuesta entre sus miembros para estimar con precisión el número de contenedores que se pierden en el mar cada año. Las empresas miembros de la WSC operan más de las tres cuartas partes de la capacidad mundial de portacontenedores; por lo tanto, un estudio de sus pérdidas proporciona una base válida para una estimación significativa del número total de contenedores perdidos en el mar. La actualización de 2020 recopiló información de los años 2017, 2018 y 2019.

En el reporte actualizado a 2020, tras la revisión de los resultados del período de doce años (2008-2019), la WSC estima que en promedio hubo un total de 1.382 contenedores perdidos en el mar cada año. Con doce años de datos, es particularmente interesante observar la tendencia de los promedios de tres años, informada en cada una de las actualizaciones de la encuesta. En el primer período (2008-2010), las pérdidas totales promediaron 675 por año y luego se cuadriplicaron a un promedio de 2.683 por año en el período siguiente (2011-2013). Esto se debió en gran parte al hundimiento del MOL Comfort (2013) que resultó en la pérdida de 4,293 contenedores y se vio aún más afectado por la conexión a tierra y la pérdida del M / V Rena (2011), lo que resultó en la pérdida de aproximadamente 900 contenedores. Afortunadamente, no ha habido pérdidas tan significativas en un solo incidente reportado desde entonces.

Sin embargo, el siguiente período (2014-2016) estuvo marcado por el hundimiento de otro buque el SS El Faro (2015) con la pérdida de 33 tripulantes y 517 contenedores. Incluso con eso, la pérdida anual promedio de tres años para el período fue de 1.390, aproximadamente la mitad de la del período anterior. La tendencia a la baja continuó en el período más reciente (2017-2019) cuando la pérdida anual promedio de 3 años se redujo casi a la mitad nuevamente a 779. No hubo pérdidas individuales tan significativas como las observadas en los períodos anteriores, lo cual es un avance positivo. Sin embargo, 2018 y 2019 estuvieron marcados con algunos incidentes donde se perdieron más de 100 contenedores.

Fuente: World Shipping Council / Containers Lost At Sea – 2020 Update

Último año

Entre el 30 de noviembre de 2020 y el 31 de enero de 2021, se perdieron más de 2.675 contenedores en cinco incidentes en el mar. Eso ha sido casi el doble del promedio anual en solo un período de dos meses.

1. MSC Aries

La mayoría de los accidentes han ocurrido en el Pacífico Norte, incluido la pérdida reportada de 41 contenedores del MSC Aries.  Según los informes, los 41 contenedores perdidos por la borda estaban siendo llevados de regreso a China para ser rellenados.

Un portavoz de MSC no confirmó la cantidad de contenedores perdidos, pero le dijo a American Shipper: «Según los informes preliminares del buque, ninguna carga se fue por la borda».  El barco «se encontró con mal tiempo mientras se dirigía de Long Beach a Ningbo, impactando un número limitado de contenedores vacíos», dijo el portavoz de MSC.

2. Maersk Essen

El Maersk Essen perdió 750 contenedores el 16 de enero mientras navegaba desde Xiamen, China, hacia el puerto de Los Ángeles. Maersk dijo que el Essen de 13.100 TEU «experimentó marejada durante su travesía por el Pacífico Norte».

El Essen cambió de rumbo tras la pérdida de los contenedores y zarpó hacia el Puerto de Lázaro Cárdenas en México, donde se realizaron todos los análisis y procedimientos para luego retomar su ruta.  

3. ONE Apus

En uno de los peores casos de pérdidas de carga registrados, el ONE Apus perdió 1.816 contenedores a unas 1.600 millas náuticas al noroeste de Hawai después de, según los informes, navegar hacia una fuerte tormenta el 30 de noviembre DE 2020.

El buque que se dirigía al puerto de Long Beach, tuvo que dar la vuelta y zarpar hacia el puerto de Kobe en Japón, llegando allí el 8 de diciembre.

4. Ever liberal

El buque Ever Liberal del transportista taiwanés Evergreen Marine perdió 36 contenedores después de encontrarse con fuertes vientos en el Pacífico a unas 20 millas náuticas de la costa de Kyushu, Japón, el 31 de diciembre. Según los informes, 21 contenedores adicionales cayeron sobre la cubierta.

El Ever Liberal había zarpado de Busan, Corea del Sur, con destino al puerto de Los Ángeles. Evergreen le dijo al Taiwan News que el buque portacontenedores se desvió a Taipei para inspeccionar los daños. 

5. R. Tianping

Según los informes, el transportista israelí ZIM perdió 76 contenedores del barco fletado E.R. Tianping en enero de 2021.  El incidente también ocurrió en el Pacífico cuando el portacontenedores se dirigía desde Corea del Sur a América del Norte.

 Cuadro comparativo recientes sucesos:

 Fuente: Elaboración propia

Causas

Si bien muchos contenedores pueden perderse en el mar principalmente debido a las condiciones climáticas, varios casos son provocados por el hombre, como negligencia, declaración incorrecta del peso del contenedor, atajos para ahorrar costos, embalaje inadecuado de carga dentro de los contenedores, planificación de estiba inadecuada, entre otros.

La compañía Gard ha identificado que el incumplimiento o el incumplimiento del Manual de sujeción de contenedores (CSM) del barco puede ser una causa más común de caída. El colapso de la pila a bordo de un barco puede ocurrir debido al incumplimiento de los límites para los pesos de las pilas o de los niveles o las alturas de las pilas estipulados en el CSM del barco o debido a la declaración errónea de los pesos de los contenedores.

Un solo contenedor que no se sujeta correctamente puede iniciar la pérdida de toda una fila. Sumado a esto, la gran escala de los arreglos de amarre requeridos en los buques portacontenedores Panamax o más grandes plantea un gran desafío para que la tripulación del barco verifique el CSM para garantizar el cumplimiento.

Cuanto más grande es el barco, naturalmente, más equipo de amarre se requiere y, en algunos casos, con la esperanza de reducir los costos, algunos barcos pueden tomar atajos con esto. Pero también se debe tener en cuenta que dicho mantenimiento no es una tarea fácil y que también pueden ocurrir incidentes debido a al equipo defectuoso. 

En un reciente foro ALSUM, Javier Bru CEO de International Marine Experts y Surveyor; manifestó que, con la construcción y entrada en operación de buques contenedores con mayor capacidad de carga, también se han generado dificultades debido a que el sistema y los equipos de trincaje o amarra no han evolucionado de la misma manera.  De igual forma, el gran tamaño genera que las fuerzas físicas del movimiento del mar, produzcan un impacto mayor en la estructura del barco, tapas de las bodegas, y una serie de factores determinantes que pueden ocasionar la pérdida del contenedor.

Javier recalca que es difícil establecer una causa que ocasione la caída de un contenedor en el mar, debido a que es la conjunción de una serie de factores la que conlleva a que se origine este suceso. Algunas de estas causas son:

• Contenedores dañados, golpeados en los postes frontales o traseros
• Cantoneras de los contenedores desgastadas o en mal estado.
• No seguir los lineamientos del Manual de Sujeción o del Código de Prácticas de Seguridad para la Estiba y Sujeción de la Carga
• Mala o pobre estiba y distribución inadecuada de pesos
• Contenedores con peso mal declarados
• Uso de equipo de trincaje en mal estado o con falta de mantenimiento
• Mal tiempo y mala mar, y presiones económicas y de tiempos en servicios.
• Insuficiente tiempo y personal para el trincaje
• Nivel de fatiga de la tripulación
• Fallas en la supervisión o verificación de la estiba

Varias iniciativas a nivel internacional apuntan a mejorar los estándares internacionales bajo SOLAS, ISO y el Código CTU y ya han remodelado los riesgos y han contribuido a reducirlos. Para combatir la declaración errónea de la carga, los cambios en SOLAS entraron en vigor el 1 de julio de 2016 que requieren la verificación del peso de los contenedores (VGM) antes de que los contenedores puedan cargarse a bordo.

Aunque en 2020 y los pocos meses de 2021, las cifras muestran que se ha superado el promedio de pérdida anual de contenedores en el mar; esta cifra sigue siendo mínima si se compara con el número total de TEUS que transitan diariamente por los océanos. Además, esta situación no es nueva ya que por ejemplo en 2013 los sucesos superaron la pérdida de 5000 unidades.

La operación de buques con mayor capacidad de carga aumenta las probabilidades de mayor pérdida de contenedores; pero solo si se presentan varios factores como: errores humanos, fallas en supervisión, climas adversos o malas decisiones administrativas.

Es importante entonces continuar aplicando las normas SOLAS, fomentar la capacitación del personal, manejar la fatiga de la tripulación e implementar otras acciones que permitan prevenir la pérdida de contenedores en el mar.