Por: José Vicente Guzmán*, Abogado, Socio fundador y director de la práctica en Guzmán Escobar & Asociados – GEA.

El derecho marítimo es de origen antiguo, y su fuente original fueron los usos y las costumbres de los comerciantes recopilados en diferentes estatutos, tales como las Rooles de Olerón, el Guidon de la Mer y el Libro del Consulado del Mar de Barcelona. Es decir, que el Derecho Marítimo nació de prácticas aceptadas internacionalmente por la comunidad marítima. Posteriormente, al surgir los estados nacionales, esta internacionalidad fue perdiéndose paulatinamente porque cada país empezó a expedir su propia normatividad, y en ocasiones, sin tener en cuenta los usos y costumbres internacionalmente aceptados[1].

Desde el siglo XIX se empezó a hacer evidente la necesidad de procurar la uniformidad del derecho marítimo, pues la navegación marítima es una actividad esencialmente internacional y sería deseable que ella tuviera las mismas reglas en todos los países, con el fin de brindar certeza y confianza a los navieros y a los demás actores del comercio marítimo. De hecho, la creación del Comité Marítimo Internacional, en 1897, tuvo como una de sus principales motivaciones la necesidad de procurar la uniformidad del derecho marítimo, objetivo que dicho comité aún persigue.

Desde entonces, se han intentado diversos métodos de unificación del derecho marítimo, empezando por el que marcó su génesis, como es el de la recopilación de usos y costumbres internacionalmente aceptados, como ocurrió con las normas que regulan la Avería Gruesa, comprendidas en las Reglas de York y Amberes, cuya versión original data de 1874. Estas reglas no son un convenio internacional, ni tienen fuerza de ley, pero son internacionalmente aceptadas por toda la comunidad marítima.

No obstante, este método de unificación no fue efectivo respecto de otras materias, como ocurrió con las normas que pretendían unificar la regulación del contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, las cuales inicialmente se expidieron en la modalidad de reglas y usos uniformes, bajo la denominación de Reglas de La Haya de 1921, esfuerzo que fracasó ante su ausencia de fuerza imperativa frente a legislaciones internas o precedentes jurisprudenciales obligatorios de otros países.

Por tal motivo, dichas reglas fueron posteriormente expedidas como un convenio internacional: El Convenio de Bruselas para la Unificación de ciertas reglas en materia de Conocimientos de Embarque de 1924, conocido como las Reglas de La Haya, debido a las que lo precedieron. Antes de este convenio, ya se habían expedido otros en materia de derecho marítimo, como son el Convenio Internacional para Unificar ciertas Reglas en materia de Abordaje y el Convenio Internacional sobre Asistencia y Salvamento, ambos de 1910.

Estos convenios marcaron el inicio de una nueva etapa, y la implementación de un segundo método para la unificación del derecho marítimo, cual es la de los convenios internacionales, que constituye aún hoy en día el mecanismo más efectivo para lograr este propósito[2], sin que sea excluyente respecto del método inicial, es decir, la recopilación de los usos y costumbres marítimos internacionalmente aceptados.

En la actualidad existen diversos organismos internacionales que contribuyen especialmente a la unificación del Derecho Marítimo a través de la construcción de convenios internacionales, entre los que podemos mencionar a la Organización Marítima Internacional – OMI, la Comisión de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo – UNCTAD, la Comisión de las Naciones Unidas para la Unificación del Derecho Comercial Internacional – UNCITRAL, la Organización Internacional del Trabajo – OIT, y por supuesto, el Comité Marítimo Internacional – CMI.

El tercer método de unificación del derecho marítimo consiste en el uso extendido de modelos contractuales para diversos negocios marítimos, como son el contrato de fletamento, el contrato de remolque, el contrato de salvamento, los contratos de seguro marítimo, etc. El cuarto método para lograr esta unificación es la elaboración de leyes modelo, como es el caso de la Ley Modelo Marítima Iberoamericana, aún en etapa de construcción.[3]

Finalmente, ante la ausencia de un convenio internacional, de la ley marítima especial interna de cada país, de estipulaciones de las partes y de leyes modelo, el derecho marítimo moderno suele regresar a su fuente primigenia, cual es la de los usos y costumbres de la navegación y del comercio marítimo.

La modernización del derecho marítimo debe propender por la actualización de la regulación legal de las actividades marítimas, de acuerdo con los avances tecnológicos de la industria y las necesidades de promoción y facilitación del comercio, en condiciones de seguridad física, biológica, ambiental e informática.

Como se anotó anteriormente aunque todos los métodos de unificación siguen siendo válidos y pueden coexistir, en la actualidad los convenios internacionales son el método más efectivo de unificación del Derecho Marítimo.

Por tal motivo, la unificación del Derecho Marítimo invita al análisis de la conveniencia de ratificar o adherir a los principales convenios marítimos internacionales, entre los cuales puedo mencionar los siguientes:

• El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 y sus diferentes protocolos modificatorios, incluyendo el Protocolo de 1988 (SOLAS).
• El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, MARPOL de 1973 (Modificado por el protocolo de 1978) y su Protocolo de 1997 (MARPOL PROT 97);
• Las Enmiendas de 1995 y Enmienda de Manila de 2010 al Convenio internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar, de 1978 (STCW – Enmiendas de 1995 y 2010);
• El Convenio Internacional sobre el Trabajo Marítimo de 2006 (MLC 2006);
• El Convenio para la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (CLD/LDC – 1972/1996);
• El Convenio Internacional Relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de Accidentes que causen o puedan causar una Contaminación por Hidrocarburos de 1969 y su Protocolo de 1973 (INTERVENTION 69/73);
• El Convenio Internacional para el Control y la gestión del Agua de lastre y los Sedimentos de los Buques (BWM 2004);
• El Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo de 1976 y su Protocolo de 1996 (LLMC 76/96);
• El Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte de Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas de 1996, y su Protocolo de 2010 (NHS 96/10);
• El Protocolo de 2003 al Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo internacional de Indemnización de Daños causados por la Contaminación de Hidrocarburos, de 1972 (FUND PROT 2003);
• El Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte de Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas de 1996, y su Protocolo de 2010 (NHS 96/10);
• El Convenio Internacional sobre Responsabilidad por Contaminación por Derrame de Combustibles de Buques de 2001 (BUNKERS 2001);
• El Convenio Internacional Relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar de 1974 y su Protocolo de 2002 (PAL 74 PROTOCOL 2002);
• El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje de 1910 (ABORDAJE 1910);
• El Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989 (SALVAGE 89);
• El Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de restos de Naufragio, 2007 (WRC NAIROBI 2007);
• El Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval de 1993 (MLM 93); y
• El Convenio sobre Embargo de Buques de 1999 (ARREST 99).

De igual manera, sigue vigente la discusión sobre el convenio sobre el contrato de transporte marítimo de mercancías mas apropiado para los países de la región, entre las Reglas de La Haya, las Reglas de La Haya – Visby, las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rotterdam.

A mi juicio, estos convenios deben ser tenidos en cuenta por cada país latinoamericano, y en particular por Colombia[4], al momento de acometer una iniciativa de actualización y modernización de su derecho marítimo. La ratificación de estos convenios internacionales, o su adhesión, según el caso, constituirá un importante avance en las iniciativas reformadoras de esta rama del derecho.

La mayoría de los países objeto de un breve y limitado estudio de derecho comparado cuentan con una ley de navegación, con una ley de comercio marítimo, o con ambas. Estas leyes se ocupan de incorporar en un solo cuerpo normativo los principios generales del derecho marítimo, las normas sobre interpretación y aplicación de la legislación marítima, las normas que resuelven los conflictos de leyes en el tiempo y en el espacio, así como las diferentes materias que comprenden las actividades marítimas.

A mi juicio, la reforma del régimen marítimo de Colombia, y en general de cualquier país latinoamericano, debe acometer, como primer paso, la adhesión a los principales convenios internacionales que ofrece la comunidad marítima internacional y que son recomendados por organizaciones públicas y privadas del sector marítimo tan importantes como la OMI, el Comité Marítimo Internacional (CMI), la UNCTAD y UNCITRAL.

Una vez hecho esto, como segundo paso, se puede elaborar una Ley de Navegación Marítima – para aquéllos países que aún carecen de una norma especial sobre la materia – que, por una parte, implemente los convenios ratificados, y por otra parte, regule las materias que no son cubiertas por los mismos.

* Abogado (Universidad Externado de Colombia), LLM en Derecho Marítimo y del Transporte (University of Cardiff, Gran Bretaña), Ex – Director de la Especialización en Derecho Marítimo de la Universidad Externado de Colombia, Abogado Consultor y Litigante, Arbitro Marítimo y de Transporte, miembro titular del Comité Marítimo Internacional (CMI), miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Socio fundador y director de la práctica en Guzmán Escobar & Asociados – GEA (www.gealegal.com). E-mail: jvguzman@gealegal.com [1] Nota del autor: El presente artículo es une muy breve descripción de la importancia de los principales convenios marítimos internacionales para la modernización de la legislación marítima de un país. Quienes estén interesados en una más completa información sobre este tema, con especial referencia a Colombia, pero igualmente aplicable a cualquier país latinoamericano, puede consultar el libro Convenios Internacionales Marítimos (2022), disponible en: https://publicaciones.uexternado.edu.co/gpd-convenios-internacionales-maritimos-9789587908053.html
[2] DAVIS, Christopher; Uniformidad del Derecho Marítimo en los Albores de la Tercera Década del Siglo XXI. Artículo publicado en el libro titulado El Derecho Marítimo en los Albores de la Tercera Década del Siglo XXI, publicado en homenaje al profesor y doctor Luis Ignacio Melo Ruiz; Ed. Porrúa, México, 2019, 251 p.
[3] El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo – IIDM, fundado en 1987, tiene entre sus objetivos principales propender por la uniformidad del Derecho Marítimo en Iberoamérica. Uno de sus proyectos, iniciado en el 2007 y aún en proceso de desarrollo, es la formulación de un proyecto de Ley Modelo Iberoamericana de Derecho Marítimo, bajo la coordinación del Dr. Luis Cova Arria y la participación de la Dra. Patricia Martínez de Fortoul y del autor de este artículo, el cual será próximamente presentado a consideración de la Asamblea General del IIDM.
[4] Colombia no tiene una Ley de Navegación Marítima, ni una norma que consagre en forma integral los principios que inspiran su derecho marítimo. La legislación marítima colombiana se encuentra en diversas normas, tales como el Código de Comercio (Decreto 410 de 1971), el Decreto Ley 2324 de 1984, la Ley 10 de 1978 sobre régimen de aguas, la Ley 658 de 2001 sobre practicaje, la Ley 1675 de 2013 sobre patrimonio cultural sumergido y la reciente Ley 2133 de 2021 sobre registro de naves. Pero el país carece de una norma que regule integralmente la navegación y el comercio marítimos.