Socio Guzmán Escobar & Asociados (GEA)
jvguzman@gealegal.com
Publicado en: www.ambitojuridico.com
El covid-19 tomó al mundo por sorpresa. Además de las pérdidas en vida humanas, sin duda el efecto más lamentable de la pandemia, los analistas nacionales e internacionales pronostican una recesión económica mundial sin precedentes, que estiman puede ser peor que la de 1929. En solo tres meses, desde cuando se encendieron las alarmas de la emergencia sanitaria, se ha presentado una notable disminución del número de transacciones de comercio internacional de bienes y una virtual paralización de la movilización nacional e internacional de personas, con graves afectaciones al turismo, a la aviación, a la hotelería y a los cruceros.
Desde el inicio de las medidas de confinamiento obligatorio o voluntario, la actividad portuaria ha sido una de las excepciones, de modo tal que a los puertos se les ha permitido, y a veces impulsado, a continuar con sus operaciones, limitadas, eso sí, a la movilización de mercancías, ya que el transporte marítimo internacional de pasajeros está prácticamente detenido, por el riesgo de propagación del coronavirus que representa. En Colombia, los decretos 457, 531 y 636 del 2020 contemplan la actividad portuaria para la atención de carga como una de las actividades exentas del aislamiento obligatorio.
La pandemia del covid-19 ha tenido efectos inmediatos y tendrá efectos en el mediano plazo en el sector portuario. Entre los inmediatos, se destaca una drástica disminución de ingresos de las sociedades portuarias, por una parte, por el cese de actividades de la industria de los cruceros, y por la otra, por la disminución de los volúmenes de carga originados en la reducción en el tráfico internacional de mercancías. También se ha generado congestión en los terminales marítimos, por la dificultad de importadores para pagar el valor de los despachos, el cierre de operaciones de algunos operadores logísticos y agentes de carga, y también por la actitud deliberada de algunos que han aprovechado las circunstancias para obtener días adicionales de almacenamiento de sus mercancías en el puerto. El tercer efecto inmediato de la pandemia en los puertos es la necesidad de adoptar estrictos protocolos de bioseguridad para el manejo de la carga, el ingreso y salida de personal, la interacción con los buques, el cambio de tripulaciones, entre otros. Finalmente, los puertos han tenido que implementar o acelerar la adopción de trámites en línea, sin presencia física ni documentos en papel, para la movilización de mercancías.
Para los puertos, todos los cambios descritos generan una importante disminución de ingresos y, al mismo tiempo, la necesidad de hacer mayores inversiones, tanto en operaciones (mayores controles, protocolos de bioseguridad, demoras, congestión), como en capacitación y tecnología.
En cuanto a los efectos por venir, resulta aventurado hacer cualquier pronóstico, pues nadie sabe cuánto va a demorar la pandemia, ante la incertidumbre del desarrollo de una vacuna para el virus o de un tratamiento efectivo para la enfermedad que produce. Lo único cierto es que el covid-19 va a generar una recesión económica mundial, con una previsible y considerable disminución en el volumen del tráfico de carga en los puertos, además de la lenta recuperación de la actividad de los cruceros y, por ende, en los ingresos de los puertos.
Es factible que los puertos tengan dificultades en el cumplimiento de sus planes de inversión, o se vean obligados a modificarlos, ante la necesidad de reorientar el enfoque de su actividad (otros tipos de carga, otros tráficos, menos pasajeros y más carga, etc.), o de incrementar sus inversiones en tecnología y bioseguridad. También puede ocurrir que los puertos no puedan recuperar sus inversiones en el plazo de sus contratos de concesión. De hecho, el artículo 27 del Decreto-Ley 482 del 2020 prevé, desde ahora, que los puertos puedan pedir una extensión en la prórroga del plazo de sus concesiones, si demuestran haberse visto afectados en el retorno de su inversión como consecuencia de la emergencia originada en la pandemia. Estos factores –mayores inversiones y menores ingresos- pueden generar la necesidad de renegociar los contratos de concesión portuaria, o pueden producir, incluso, reclamos y litigios por la alteración de las condiciones económicas de la ejecución del contrato debido a la pandemia.
Finalmente, pero no por ello menos importante, es posible que el concepto de bioseguridad haya llegado para quedarse en los sectores marítimo y portuario. La bioseguridad puede convertirse en un nuevo paradigma de la industria, obligando a sus actores a incorporarla en sus operaciones, y en sus políticas corporativas. Así como después de los atentados de las Torres Gemelas en el 2001, el transporte marítimo y los puertos se vieron forzados a incorporar la cultura de la protección marítima y portuaria, tras la expedición del Código PBIP en el marco del convenio SOLAS, podría suceder que la bioseguridad llegue a convertirse en un estándar de la industria, susceptible de regulación endógena o exógena. Si ello llegare a suceder, lo más conveniente es que dicha regulación se haga teniendo en cuenta la internacionalidad de la actividad marítima y portuaria, y la uniformidad que caracteriza a la normatividad del sector.
[:en]By. José Vicente GuzmánSocio Guzmán Escobar & Asociados (GEA)
jvguzman@gealegal.com
Publish: www.ambitojuridico.com
Covid-19 took the world by surprise. In addition to the loss of human life, undoubtedly the most unfortunate effect of the pandemic, national and international analysts predict an unprecedented global economic recession, which they estimate may be worse than 1929. Just in three months, since the alarms of the health emergency were turned on, there has been a marked decrease in the number of transactions in international trade in goods and a virtual paralysis in the national and international mobilization of people, with serious consequences for tourism, aviation, hotels and cruises.
Since the introduction of compulsory or voluntary containment measures, port activity has been one of the exceptions, so that ports have been allowed, and sometimes encouraged, to continue with their operations, limited, however, to the movement of goods, as international maritime passenger transport is virtually at a standstill, due to the risk of spreading the coronavirus it represents. In Colombia, decrees 457, 531 and 636 of 2020 contemplate port activity for cargo handling as one of the activities exempt from compulsory isolation.
The covid-19 pandemic has had immediate effects and will have medium-term effects on the port sector. Between the immediate ones, a drastic decrease of revenues of the harbor societies is emphasized, on the one hand, for the cessation of activities of the industry of the cruises, and on the other, by the decrease in cargo volumes originating in the reduction in international freight traffic. Congestion has also been generated at sea terminals, due to the difficulty of importers to pay the value of the offices, the closure of operations of some logistic operators and freight forwarders, and also because of the deliberate attitude of some who have taken advantage of the circumstances to obtain additional days of storage of their goods in port. The third immediate effect of the pandemic in ports is the need to adopt strict biosecurity protocols for cargo handling, entry and exit of personnel, interaction with ships, change of crews, among others. Finally, ports have had to implement or accelerate the adoption of online procedures, without physical presence or paper documents, for the mobilization of goods.
For ports, all the changes described generate a significant decrease in revenue and, at the same time, the need to make greater investments, both in operations (increased controls, biosecurity protocols, delays, congestion), as well as in training and technology.
As for the effects to come, it is risky to make any prognosis, since nobody knows how long the pandemic will take, given the uncertainty of developing a vaccine for the virus or an effective treatment for the disease it produces. The only certainty is that the covid-19 will generate a global economic recession, with a foreseeable and considerable decrease in the volume of cargo traffic in ports, in addition to the slow recovery of cruise activity and, consequently, in port revenues.
Ports may have difficulties in complying with their investment plans, or be forced to modify them, given the need to refocus their activity (other types of cargo, other traffic, fewer passengers and more cargo, etc.), or to increase their investments in technology and biosecurity. Ports may also be unable to recover their investments within the term of their concession contracts. In fact, Article 27 of Decree-Law 482 of 2020 provides, from now on, that ports may request an extension in the extension of the term of their concessions, if they show that they were affected by the return on their investment as a result of the pandemic emergency. These factors -higher investments and lower revenues- may generate the need to renegotiate port concession contracts or may even lead to claims and litigation for the alteration of the economic conditions of contract execution due to the pandemic.
Finally, the concept of biosafety may have arrived to stay in the maritime and port sectors. Biosafety can become a new industry paradigm, forcing its actors to incorporate it into their operations and corporate policies. As well as after the Twin Towers attacks in 2001, shipping and ports were forced to incorporate the culture of maritime and port security, following the issuance of the ISPS Code under the SOLAS Convention, biosecurity could become an industry standard, susceptible to endogenous or exogenous regulation. If this happens, the most appropriate thing is for such regulation to be made considering the internationality of maritime and port activity, and the uniformity that characterizes the regulations of the sector.
[:pb]Por José Vicente Guzmán Parceiro GuzmánSócio da Escobar & Asociados (GEA)
jvguzman@gealegal.com
Publicado em: www.ambitojuridico.com
O covid-19 pegou o mundo de surpresa. Além da perda de vidas humanas, sem dúvida o efeito mais lamentável da pandemia, analistas nacionais e internacionais estão prevendo uma crise econômica global sem precedentes, que estimam ser pior do que a de 1929. Em apenas três meses, desde que os alarmes da emergência de saúde dispararam, houve uma notável diminuição no número de transações no comércio internacional de mercadorias e uma paralisação virtual da mobilização nacional e internacional de pessoas, com sérios efeitos no turismo, para aviação, hotéis e cruzeiros.
Desde o início das medidas de confinamento obrigatório ou voluntário, a atividade portuária tem sido uma das exceções, de forma que os portos são permitidos e, às vezes, incentivados a continuarem suas operações, embora com limitações à mobilização de mercadorias, uma vez que o transporte marítimo internacional de passageiros estápraticamente interrompido, devido ao risco de disseminação do coronavírus que ele representa. Na Colômbia, os decretos 457, 531 e 636 de 2020 contemplam a atividade portuária de assistência à carga como uma das atividades isentas de isolamento obrigatório.
A pandemia de covid-19 teve efeitos imediatos e terá efeitos de médio prazo no setor portuário. Entre as imediatas, destaca-se por um lado, uma queda drástica na receita das empresas portuária pela cessação das atividades da indústria de navios de cruzeiro, e, por outro, pela queda no volume de cargas causada pela redução de tráfego internacional de mercadorias. Também tem ocorrido congestionamento nos terminais marítimos, devido à dificuldade dos importadores em pagar o valor das remessas, ao fechamento das operações de alguns operadores logísticos e agentes de carga e também à atitude deliberada de alguns que se aproveitaram das circunstâncias para obtenha dias adicionais de armazenamento de suas mercadorias no porto. O terceiro efeito imediato da pandemia nos portos é a necessidade de adotar rigorosos protocolos de biossegurança para movimentação de cargas, entrada e saída de pessoal, interação com navios, mudança de tripulação, entre outros. Por fim, os portos tiveram que implementar ou acelerar a adoção de procedimentos on-line, sem presença física ou documentos em papel, para a movimentação de mercadorias.
Todas as mudanças descritas geram uma queda significativa nas receitas para os portos, e, ao mesmo tempo, a necessidade de maiores investimentos, tanto em operações (maiores controles, protocolos de biossegurança, atrasos, congestionamentos) quanto em treinamento e tecnologia.
Quanto aos efeitos futuros, é arriscado fazer qualquer prognóstico, porque ninguém sabe quanto tempo a pandemia vai durar, dada a incerteza do desenvolvecimento de uma vacina para o vírus ou e um tratamento eficaz para a doença. A única certeza é que o covid-19 vai gerar uma recessão econômica global, com uma diminuição previsível e considerável no volume de tráfego de carga nos portos, além de uma lenta recuperação da atividade de navios de cruzeiro e, portanto, na renda dos portos.
É possível que os portos tenham dificuldades em cumprir com seus planos de investimento ou sejam obrigados a modificá-los, dada a necessidade de reorientar o foco de suas atividades (outros tipos de carga, outro tráfego, menos passageiros e mais carga etc.) ou aumentar seus investimentos em tecnologia e biossegurança. Também pode acontecer de que os portos não possam recuperar seus investimentos dentro do prazo de seus contratos de concessão. De fato, o artigo 27 do Decreto-Lei 482 de 2020 estabelece que, a partir de agora, os portos podem solicitar uma prorrogação na extensão do prazo de suas concessões, se demonstrarem que foram afetados no retorno de seus investimentos em consequência da emergência originada pela pandemia. Esses fatores – investimentos mais altos e retorno mais baixo – podem gerar a necessidade de que alguns contratos de concessão portuária sejam renegociados, ou até gerar reclamações e processos judiciais pela alteração das condições econômicas da execução dos contratos devido à pandemia.
Por último, mas não menos importante, é possível que o conceito de biossegurança tenha chegado para ficar nos setores marítimo e portuário. A biossegurança pode se tornar um novo paradigma do setor, forçando seus atores a incorporá-lo em suas operações e em suas políticas corporativas. Assim como após os ataques às Torres Gêmeas em 2001, o transporte marítimo e os portos foram forçados a incorporar a cultura de proteção marítima e portuária, com base na emissão do Código ISPS sob o acordo SOLAS, pode acontecer que a biossegurança se torna um padrão do setor, sujeito a regulamentação endógena ou exógena. Se isso acontecesse, o mais conveniente é que a referida regulamentação seja feita levando em consideração a internacionalidade da atividade marítima e portuária e a uniformidade que caracteriza as regulamentações do setor.
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