https://www.mundomaritimo.cl/ – El transporte marítimo de contenedores ha atravesado la pandemia del coronavirus (Covid_19) prácticamente ileso, ya que las alianzas navieras y las restricciones de la oferta para reforzar las tarifas de flete han ayudado a los operadores a compensar la tibia demanda comercial. Estos nuevos enfoques de gestión de la capacidad ayudarán a la industria a hacer frente al desafío a largo plazo frente al exceso de capacidad en los años venideros, reporta S&P Global Platts.
En 2017, un sector fragmentado del transporte marítimo de contenedores fortuitamente comenzó a consolidarse. Esto culminó con la creación de tres alianzas clave que abarcan más del 80% del mercado. Maersk y MSC, unieron sus fuerzas como parte de la alianza 2M; CMA CGM, Cosco y Evergreen formaron Ocean Alliance, mientras que otro grupo de actores de la industria, incluyendo a Hapag Lloyd, ONE y Yang Ming conformaron THE Alliance.
Cuando la pandemia comenzó a golpear el comercio mundial en marzo, estas alianzas fueron capaces de moverse rápida y decisivamente para reducir el exceso de capacidad y evitar una fuerte caída de las tarifas de flete. Colectivamente, han anulado más de 400 itinerarios este año, eliminando el 10% de la capacidad nominal en TEUs del servicio activo.
La prueba del éxito puede verse en las robustas tarifas de flete, que han desafiado el pesimismo económico. Por ejemplo, la principal ruta en el Transpacífica entre Asia septentrional y WCNA ha seguido siendo sólida, y la tarifa de contenedores de Platts para esa ruta aumentó en realidad US$450/FEU el 3 de enero a US$2.050/FEU el 3 de junio.
Además, la revolución en la gestión de la capacidad ha hecho que las líneas navieras se preparen para un año récord. Con el lento retorno de la demanda, los fletes han aumentado y las alianzas ya están activando buques en reposo. Esto también se produce en un momento en que la demanda mundial de petróleo es baja, lo que se traduce en costos de combustible mucho más baratos para las líneas navieras que a principios de año, cuando entró en vigor el reglamento de la OMI para 2020, que permite a las navieras maximizar sus beneficios a escalas que habrían sido impensables en enero.
En la ruta Transpacífico fundamental (China-Estados Unidos) las tarifas de flete han alcanzado sus niveles más altos del año hasta la fecha y han superado los precios de 2019 de manera significativa.
La tarifa 13 de Platts Container – que cubre el norte de Asia hasta WCNA – alcanzó los US$3.650/ FEU el 1 de septiembre, un máximo histórico para esta ruta comercial y un aumento del 136% en comparación con el 2 de septiembre de 2019 (US$2.100/FEU). Esto se produce a raíz de los aumentos generales de las tarifas en septiembre, ya que las líneas navieras se apresuran a reponer stocks considerablemente agotados antes de la Semana Dorada de China, y parece que cualquier esperanza para los BCOs de ver que las tarifas de flete comiencen a bajar hacia el final del verano se han desvanecido, mientras que las navieras están dispuestas a cerrar de golpe la puerta del negocio. Esto se produce a raíz de un aumento de la demanda, con bienes sensibles al tiempo como el equipo de protección personal y el equipo para trabajo en casa tomando el centro del escenario, con los expedidores de estos productos todavía dispuestos a pagar para movilizar sus bienes tan pronto como sea posible.
Liberados de los grilletes que significan las cancelaciones de servicio, las líneas navieras están incluso empleando buques extras para recoger las cargas dejadas en el muelle por los buques portacontenedores incapaces de embarcar más carga, según fuentes de la industria.
Shanghái, el mayor puerto de manipulación de contenedores del mundo, vio cómo los volúmenes mensuales de contenedores alcanzaban un máximo histórico en julio. El puerto manejó 3,9 millones de TEUs en julio, con un aumento del 1,2% anual y del 8,3% mensual, según los datos del Ministerio de Transporte de China.
Los resultados semestrales también han puesto de relieve el éxito de las navieras que priorizaron los retornos sobre la cuota de mercado. Los beneficios de Maersk se triplicaron entre abril y junio en el momento en que Covid-19 estaba en su primera ola de crecimiento.
Los riesgos permanecen
Sin embargo, las alianzas marítimas no pueden permitirse el lujo de ser complacientes. Si una segunda ola de Covid-19 se extiende, o la agitación política entre Estados Unidos y China amenaza al comercio mundial, las líneas navieras tendrán que mostrar la misma unidad que ha dado sus frutos en lo que va de año.
El transporte marítimo de contenedores también es acosado por un aumento en el tamaño de la flota durante la última década. Dado que es poco probable que la economía mundial vuelva a gozar de plena salud en un futuro próximo, es probable que el sector tenga que cooperar estrechamente en estrategias para hacer frente al exceso de capacidad durante el próximo decenio.
Según BIMCO, la demanda superó a la flota en sólo tres de los últimos 10 años, lo que supone un crecimiento de la capacidad de oferta mucho mayor que la demanda. La capacidad en TEUs de la flota creció en un 75,6%, mientras que la demanda medida en volúmenes sólo aumentó en un 46,1%. Este desequilibrio dejó al mercado del transporte marítimo de contenedores en peores condiciones al final del decenio que al principio.
El éxito de la industria de los contenedores este año en estas condiciones debería darle la confianza y la convicción para hacer frente a sus problemas de exceso de capacidad.
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[:en]https://www.mundomaritimo.cl/ – The shipping of containers has gone through the coronavirus pandemic (Covid-19) virtually unharmed, as shipping alliances and supply-side restrictions to tighten freight rates have helped operators to offset the tepid commercial demand. These new capacity management approaches will help the industry meet the long-term challenge of overcapacity in the coming years, reports S&P Global Platts.
In 2017, a fragmented sector of container shipping fortuitously began to consolidate. This culminated in the creation of three key alliances covering more than 80 per cent of the market. Maersk and MSC joined forces as part of the 2M alliance; CMA CGM, Cosco and Evergreen formed Ocean Alliance, while another group of industry actor, including Hapag Lloyd, ONE and Yang Ming formed THE Alliance.
When the pandemic began to hit world trade in March, these alliances were able to move quickly and decisively to reduce overcapacity and prevent a sharp drop in freight rates. Collectively, they have cancelled more than 400 itineraries this year, eliminating 10% of the nominal TEUs capacity from the active service.
Proof of success can be seen in robust freight rates, which have challenged economic pessimism. For example, the main Trans-Pacific route between North Asia and WCNA has remained solid, and Platts’ container fare for that route actually increased from $450/FEU on January 3 to $2,050/FEU on June 3.
In addition, the revolution in capacity management has made shipping lines prepare for a record year. With the slow return on demand, freight rates have increased, and partnerships are already activating vessels at rest. This is also happening at a time when global demand for oil is low, which translates into much cheaper fuel costs for shipping lines than at the beginning of the year, when IMO regulations came into force by 2020, which allows shipping companies to maximize their profits at ports of call that would have been unthinkable in January.
On the Fundamental Trans-Pacific (China-United States) route, freight rates have reached their highest levels of the year to date and have significantly surpassed 2019 prices.
Fee 13 for Platts Container – covering North Asia up to WCNA – reached US$3,650/FEU on September 1, a record high for this trade route and an increase of 136% compared to September 2, 2019 (US$2,100/FEU). This comes as a result of the general tariff increases in September, as shipping lines rush to replenish stocks considerably depleted before China’s Golden Week, And it seems that any hope for BCOs to see freight rates begin to fall by the end of the summer has faded, while shipping companies are willing to slam the door of business. This comes from an increase in demand, with time-sensitive goods such as personal protective equipment and homework equipment taking center stage, with consignors of these products still willing to pay to mobilize their goods as soon as possible.
Freed from the shackles that signify service cancellations, shipping lines are even employing extra vessels to pick up loads left at the dock by container ships unable to board more cargo, according to industry sources.
Shanghai, the world’s largest container handling port, saw monthly container volumes reach an all-time high in July. The port handled 3.9 million TEUs in July, with an increase of 1.2% annually and 8.3% monthly, according to data from China’s Ministry of Transport.
The semi-annual results have also highlighted the success of the shipping companies that prioritized returns over market share. Maersk’s profits tripled between April and June at the time Covid-19 was in its first growth wave.
Risks remain
However, maritime alliances cannot afford to be complacent. If a second wave of Covid-19 spreads, or political turmoil between the United States and China threatens world trade, shipping lines will have to show the same unity that has paid off so far this year.
Shipping containers are also being harassed by an increase in fleet size over the past decade. As the global economy is unlikely to return to full health soon, the sector is likely to need to cooperate closely on strategies to address overcapacity over the next decade.
According to BIMCO, demand outstripped the fleet in only three of the last 10 years, which means a much higher growth in supply capacity than demand. Fleet capacity in TEUs grew by 75.6%, while demand measured in volumes only increased by 46.1%. This imbalance left the container shipping market in worse shape at the end of the decade than at the beginning.
The success of the container industry this year in these conditions should give you the confidence and conviction to tackle your overcapacity problems.
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[:pb]https://www.mundomaritimo.cl/ – O transporte de contêineres passou pela pandemia do coronavírus (Covid-19) praticamente ileso, pois as alianças de transporte e as restrições de fornecimento para reforçar as tarifas de frete ajudaram as operadoras a compensar a morna demanda comercial. Essas novas abordagens de gerenciamento de capacidade ajudarão a indústria a enfrentar o desafio de longo prazo do excesso de capacidade nos próximos anos, informou a S&P Global Platts.
Felizmente, em 2017, o setor fragmentado de transporte marítimo de contêineres começou a se consolidar. Isso culminou na criação de três alianças principais que abrangem mais de 80% do mercado. A Maersk e a MSC uniram forças como parte da aliança 2M. A CMA CGM, Cosco e Evergreen formaram a Ocean Alliance, enquanto outro grupo da indústria, incluindo a Hapag Lloyd, ONE e Yang Ming formou a THE Alliance.
Quando a pandemia começou a atingir o comércio mundial em março, essas alianças foram capazes de agir rápida e decisivamente para reduzir o excesso de capacidade e evitar uma queda acentuada nas tarifas de frete. Coletivamente, cancelaram mais de 400 itinerários neste ano, eliminando 10% da capacidade nominal em TEUs de serviço ativo.
A prova de sucesso pode ser vista nas tarifas de frete robustas, que desafiaram o pessimismo econômico. Por exemplo, a rota principal no Transpacífico entre o Norte da Ásia e a WCNA permaneceu sólida, e a taxa de contêiner de Platts para essa rota, aumentou US $ 450 / FEU em 3 de janeiro para US $ 2.050 / FEU em 3 de junho.
Além disso, a revolução no gerenciamento de capacidade preparou as companhias marítimas para um ano recorde. Com o lento retorno da demanda, as taxas de frete aumentaram e as alianças já ativam os navios em repouso. Isso também ocorre em um momento em que a demanda global por petróleo é baixa, o que se traduz em custos de combustível muito mais baratos para as companhias marítimas do que no início do ano, quando o regulamento da IMO para 2020 entrou em vigor, permitindo às companhias de navegação maximizarem seus lucros em escalas que seriam impensáveis em janeiro.
Na rota Transpacífico fundamental (China-EUA), as tarifas de frete atingiram seus níveis mais altos para o ano até o momento e excederam significativamente os preços de 2019.
A tarifa 13 de Platts – que cobre o Norte da Ásia por meio da WCNA – atingiu US$ 3.650/FEU em 1º de setembro, um recorde histórico para esta rota comercial e um aumento de 136% em comparação com 2 de setembro de 2019 (US$ 2.100/FEU). Isso ocorre na sequência de aumentos gerais das tarifas em setembro, conforme as companhias marítimas lutam para repor os estoques significativamente esgotados antes da Semana Dourada da China, e parece que qualquer esperança para os BCOs de verem as taxas de frete começarem a declinar no final do verão desapareceram, enquanto as companhias de navegação estão prontas para fechar a porta do negócio. Isso é gerado por um aumento na demanda, com bens sensíveis ao tempo, como equipamentos de proteção individual e equipamentos de trabalho em casa, ocupando o centro do cenário, com os remetentes desses produtos ainda dispostos a pagar para transportar seus bens o mais rapidamente possível.
Livres das amarras dos cancelamentos de serviços, as companhias marítimas estão até empregando navios extras para recolher a carga deixada no cais por navios de contêineres incapazes de carregar mais carga, segundo fontes do setor.
Xangai, o maior porto de manuseio de contêineres do mundo, viu os volumes mensais de contêiner atingirem um recorde histórico em julho. O porto movimentou 3,9 milhões de TEUs em julho, um aumento de 1,2% ao ano e 8,3% ao mês, segundo dados do Ministério dos Transportes da China.
Os resultados semestrais também destacam o sucesso das companhias marítimas que priorizam o retorno sobre o market share. Os lucros da Maersk triplicaram entre abril e junho, quando a Covid-19 estava em sua primeira onda de crescimento.
Os riscos permanecem
No entanto, as alianças marítimas não podem se dar ao luxo de serem complacentes. Se uma segunda onda da Covid-19 se espalhar, ou a turbulência política entre os Estados Unidos e a China ameaçar o comércio global, as companhias marítimas terão de mostrar o mesmo impulso que tem dado frutos até agora neste ano.
O transporte marítimo de contêineres também é afetado por um aumento no tamanho da frota na última década. Como é improvável que a economia mundial retorne a plena saúde no futuro próximo, o setor provavelmente precisará cooperar estreitamente em estratégias para lidar com o excesso de capacidade na próxima década.
De acordo com a BIMCO, a demanda superou a frota em apenas três dos últimos 10 anos, o que representa um crescimento da capacidade de abastecimento muito maior do que a demanda. A capacidade em TEUs da frota cresceu 75,6%, enquanto a demanda medida em volumes aumentou apenas 46,1%. Esse desequilíbrio deixou o mercado de transporte marítimo de contêineres em pior situação no final da década do que no início.
O sucesso da indústria de contêineres neste ano sob essas condições deve gerar a confiança e a convicção para resolver problemas de excesso de capacidade.
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