• Observatorio Jurídico           

    Por: Mauricio García Arboleda
    Abogado Maritimista – Socio en Garciarboleda Abogados

    La navegabilidad, históricamente, ha suscitado mucho interés para el estudio del transporte y los seguros marítimos. En materia de transporte marítimo, las Reglas de La Haya Visby, convenio predominante a nivel internacional en materia de transporte marítimo internacional de mercancías, contempla la obligación a cargo del transportador de ejercer debida diligencia para suministrar un buque navegable antes y al comienzo del viaje, es decir, la navegabilidad no es una obligación de garantía o de resultado sino de medio. Por el contrario, legislaciones en materia de seguros, como la inglesa y la colombiana, consagran la obligación de navegabilidad como una garantía que debe cumplirse al inicio del viaje, es decir, una obligación de resultado, no siendo suficiente el ejercicio de debida diligencia por parte del asegurado para cumplir con su obligación. Teniendo en cuenta esta diferencia en la forma de concebir la obligación de navegabilidad, ¿qué implicaciones legales surgen desde la perspectiva del transporte marítimo y de los seguros marítimos? A continuación, compartiremos unas reflexiones al respecto.(1)

    El emblemático caso ingles del The Kapitan Sakharov nos permite dimensionar estas implicaciones. En el Kapitan Sakharov fueron embarcados bajo cubierta una serie de contenedores con mercancía peligrosa (líquido inflamable), uno de los cuales explotó durante la travesía, generando un incendio que se propagó ocasionando que el buque naufragara. El cargador había incumplido con su obligación de declarar la naturaleza peligrosa de la mercancía al transportador. La Corte de Apelación inglesa consideró que la nave no era navegable desde el momento del cargue de la mercancía peligrosa, pues se infringieron, entre otras disposiciones, el convenio SOLAS y el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG). No obstante, la Corte consideró que el transportador no estaba en la obligación de conocer la naturaleza peligrosa de las mercancías si el cargador no lo puso en conocimiento de dicha circunstancia, especialmente si tales mercancías están empacadas en contenedores debidamente sellados. Así, la Corte estimó que el transportador no infringió su deber de debida diligencia de suministrar un buque navegable, en lo que se refiere con la no adopción de medidas respecto al transporte de mercancías peligrosas. Esto le permitió al transportador recuperar del cargador de la mercancía peligrosa, parte de los daños sufridos (pérdida de su buque), al amparo del artículo IV (6) de las Reglas de la Haya-Visby. (2)

    Ahora bien, si aplicamos el caso del Kapitan Sakharov a las normas del seguro marítimo, ¿el transportador/armador tendría derecho a ser indemnizado por la pérdida de la nave bajo el seguro de casco y maquinaria, y a su turno, el asegurado bajo la póliza de mercancías, ser indemnizado por parte de su asegurador por la pérdida de la mercancía peligrosa?

    Para responder a estos interrogantes, debemos empezar por anotar, que la garantía implícita de navegabilidad de la nave está contemplada por la ley inglesa (secciones 39 (1) y 40 (2) del Marine Insurance Act de 1906 (en adelante “MIA 1906”)) exclusivamente para las pólizas de viaje, tanto de mercancías como de casco y maquinaria, mientras que bajo la ley colombiana, dicha garantía está contemplada bien sea para las pólizas de tiempo o para las pólizas de viaje, sin ser extensible para las pólizas de mercancías, es decir solamente aplican para las pólizas de casco y maquinaria, bien sea por tiempo o por viaje (arts. 1717, 1718 y 1720 del Código de Comercio).

    Ahora bien, en lo que tiene que ver con las consecuencias de incumplir una garantía, la ley inglesa originalmente contemplaba la liberación de responsabilidad por parte del asegurador a partir del momento del incumplimiento (Sección 33 (3) del MIA 1906), consecuencias que fueron modificadas por el Insurance Act de 2015 (Sección 10 (1)), de tal suerte que hoy en día tenemos como efecto la suspensión de la cobertura hasta que la garantía sea remediada por el asegurado. A pesar del cambio de ley, en nuestra opinión, la consecuencia respecto de la garantía de navegabilidad no ha cambiado, pues la misma debe cumplirse estrictamente al momento del zarpe, siendo imposible remediarse a futuro. Por su parte, bajo la ley colombiana, la consecuencia de incumplir con esta garantía de navegabilidad es la facultad que tiene el asegurador de dar por terminado el contrato de seguro, sin indemnizar al asegurado, al tratarse de una garantía que debe cumplirse luego de celebrado el contrato (art. 1061 del Código de Comercio).

    Conforme a lo anterior, el armador/transportador (siempre que su embarcación estuviera asegurada bajo una póliza de viaje bajo la ley inglesa o póliza de viaje o tiempo bajo la ley colombiana) no tendría derecho a ser indemnizado por la pérdida de su nave, pues quedó demostrado que el buque no era navegable al comienzo del viaje, por infringir el convenio SOLAS y el IMDG. Incluso, es inoficioso analizar la causa de la pérdida del buque (incumplimiento al deber del cargador de informar la naturaleza peligrosa de la mercancía, etc.), pues cuando se trata de incumplir garantías en el seguro, las consecuencias del incumplimiento se aplican independientemente de si existe un nexo causal entre dicho incumplimiento (garantía de navegabilidad), y la pérdida asegurada (naufragio). En suma, el armador/transportador no garantizó que el buque fuera navegable al momento del viaje, independientemente de que ello fuera atribuible a su debida diligencia o la culpa del cargador, y eso bastaba para incumplir con su obligación bajo las leyes del seguro marítimo.

    Ahora bien, en lo que respecta a la póliza de mercancías que podía estar amparando la mercancía peligrosa, desde la perspectiva de la ley inglesa (Sección 40 (2) del MIA 1906), el asegurado tampoco tendría derecho a ser indemnizado, pues en dicha póliza estaba la garantía implícita de que ese buque era navegable, no solo como barco, sino que estaba acondicionado para transportar la mercancía peligrosa (cargoworthiness), garantía que como vimos no fue cumplida. No obstante, bajo la ley colombiana, la garantía implícita de navegabilidad no es extensiva para el seguro de mercancías, de tal suerte que, a menos que dicha garantía se haya pactado expresamente en la póliza, el asegurado no perdería el derecho a ser indemnizado.

    Por último, vale la pena anotar, que, la mayoría de normas en materia de seguro, son de carácter supletivo (art. 1162 Código de Comercio), entre ellas las concernientes a la garantía de navegabilidad, de tal manera que las partes son libres para acordar consecuencias o términos diferentes a los establecidos por la ley, como por ejemplo, establecer que la obligación de navegabilidad sea una obligación de debida diligencia y no una garantía, y que su incumplimiento no implique una liberación de responsabilidad del asegurador o una pérdida de cobertura, sino una exclusión.

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    (1) Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque suscrito en Bruselas el 25 de agosto de 1924, modificado mediante protocolo del 23 de febrero de 1968 y de 1979; Marine Insurance Act, Secciones 39(1) y 40(2); Código de Comercio de Colombia, artículos 1717 y 1718.
    (2) The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd’s Rep. 255.

    Este artículo hace parte de la Revista ALSUM #15.
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