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En esta oportunidad presentamos este artículo de la séptima edición de la Revista ALSUM donde se analizan las Reglas de la Avería Gruesa (2016), con una mirada a sus antecedentes y a las legislaciones de México, Colombia, Brasil, Argentina, Perú, Chile, Panamá y Ecuador, para finalizar con algunas conclusiones y recomendaciones.

 

Este documento fue escrito por:

Alex Guillamont*

Head of Latin America and Caribbean practice en Kennedys CMK

Correo electrónico: Alex.Guillamont@kennedyscmk.com

*En colaboración con todas las oficinas de Kennedys en América Latina

 

  1. Introducción

Es muy difícil conocer a ciencia cierta el inicio de la navegación; la humanidad ha venido utilizando el mar para el intercambio de bienes y personas, lo que ha generado innumerables situaciones que crean derechos y obligaciones necesarias de regulación, por lo que a la par y desde tiempos remotos, se han realizado acercamientos entre las naciones con pretensiones de unificación en el ámbito normativo, lográndose en algunas áreas extraordinarios ejemplos de uniformidad y consenso.

Las Reglas de York y Amberes son también un esfuerzo de unificación de normas, aunque estas no se configuren en un texto normativo adoptado por los países, sino que se trata más bien de reglas de aplicación voluntaria recomendadas por la comunidad marítima internacional para liquidar un acto de avería gruesa, definido como: “cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común”[1].

Las Reglas de York y Amberes fueron creadas por el Comité Marítimo Internacional, con el fin de unificar las normas de derecho marítimo y las prácticas comerciales relacionadas, con lo cual surgió la primera codificación en 1890.

La institución de la avería gruesa es el resultado más exitoso de la necesidad de contar con reglas uniformes para liquidar y determinar lo que se considera avería, partiendo de una diversidad de fallos contradictorios en distintas jurisdicciones.

  1. Antecedentes

El antecedente más remoto de la avería gruesa se encuentra en la figura de la echazón, contenida en la compilación de usos y costumbres del comercio marítimo, la ‘Lex Rhodia de iactu’, cuyas normas fueron incorporadas posteriormente en el Digesto de Justiniano, en el libro XIV, título II, el cual estableció: “que si a fin de salvar la nave se echasen al mar algunas mercaderías, indemnicen todos los viajeros a su dueño, puesto que fueron echadas aquellas en beneficio de todos”[2].

Una posterior compilación de las costumbres y legislaciones marítimas con gran influencia para aquellas que se realizarían en Europa, se encuentra en el Libro del Consulado del Mar (1260-1270).

La ordenanza de la marina francesa de 1681[3], texto normativo de la actividad mercantil marítima en Francia, reguló en su título VII, libro III, el contrato de avería gruesa.

Más tarde, en 1860, se produjo una reunión en el Reino Unido con el objetivo de concertar una normativa uniforme e internacional que regulase la figura de la avería gruesa: la Conferencia de Glasgow, la cual constituye el primer antecedente de esta figura que serviría de fundamento para la creación de las Reglas de York y Amberes.

  1. Las Reglas de York y Amberes 2016

Están conformadas por dos reglas preliminares: una de interpretación y una predominante, así como por unas reglas alfabéticas (A-G) que regulan, entre otros: qué es la avería gruesa, en qué casos se aplican las reglas y cuáles pérdidas y gastos son admitidos en avería gruesa (I-XXIII).

Las reglas preliminares refieren a la prevalencia tanto de las Reglas de York y Amberes frente a cualquier ley o práctica incompatible con ellas, y a la aplicación preferente de las reglas numeradas, al prever que frente a un caso específico regulado por las reglas numeradas, regirán estas y no otras; lo no previsto en ellas, se regulará conforme a lo que establezcan las reglas alfabetizadas.

La regla A define la avería gruesa y establece los requisitos que deben darse para que se verifique un acto de avería gruesa, entre estos:

  • Un acto intencional y razonable;
  • Un sacrificio o gasto extraordinario;
  • Que sea para la seguridad común;
  • Con el objeto de preservar de un peligro a los bienes.

La regla E le atribuye la carga de la prueba a quien reclame un gasto o pérdida en avería gruesa a los fines de su admisión y posterior derecho a obtener la contribución en el pago, debiendo notificar al liquidador de la avería en un período de 12 meses, la pérdida o gasto, so pena que el valor contribuyente sea calculado de acuerdo con la información de que disponga el liquidador.

La regla G estipula que la avería gruesa se ajustará, tanto en lo que respecta a la pérdida como a la contribución, sobre la base de los valores en la fecha y el lugar en que termina la aventura marítima. Esta regla no afecta la determinación del lugar donde se practicará la avería gruesa.

Las reglas numeradas contemplan los casos que son admitidos como avería gruesa y el procedimiento para su liquidación. Así se tiene, en primer lugar, a la figura de la echazón que, como se mencionó, es uno de los antecedentes más antiguos de la avería gruesa.

Como novedad, esta versión de las reglas admite los gastos incurridos por las partes en la aventura marítima por concepto de salvamento. Asimismo, la regla XVII presenta una variación, referida a la posibilidad que tiene el ajustador de excluir de la contribución en la avería gruesa a cualquier carga, si considera que el costo de incluirla en el ajuste probablemente sea desproporcionado a su eventual contribución.

  1. Normativa latinoamericana en materia de avería gruesa

Es importante destacar que algunas de las legislaciones latinoamericanas incorporan las Reglas de York y Amberes en sus normas, como es el caso de Argentina y México cuyas leyes de navegación refieren expresamente a estas reglas.

La Ley de Navegación Argentina prevé en su sección 5, referida a la Avería Común o Gruesa, artículo 403, que: “Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las partes, por las Reglas de York y Amberes, texto de 1950[4]”. Entonces se establece la supletoriedad de las reglas; no obstante, al precaverse que las partes pueden convenir expresamente cualquier otra regulación, permite la aplicación de reglas más actuales, como las de 2016.

Colombia, Brasil, Perú y Chile le dejan a la voluntad de las partes el reglar la avería gruesa y en su defecto la aplicación de las leyes de sus países. Brasil contempla en su artículo 762 del Código de Comercio que: “No habiendo entre las partes convenciones especiales pactadas en la carta porte o en el conocimiento de embarque, las averías se calificarán y se regularán por las disposiciones de este código[5].

  REGLAS DE YORK Y AMBERES México

Ley de Navegación

Colombia

Código de Comercio[1]

Brasil

Código de Comercio

Argentina

Ley de Navegación

Perú

Código de Comercio[2]

Chile

Código de Comercio[3]

Panamá

Código de Comercio[4]

Ecuador

Código de Comercio[5]

Definición de Avería Gruesa Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima. Avería común o gruesa. Es aquella en la que el sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, contraído intencionada y razonablemente, se realiza con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en un riesgo común de la navegación marítima. El importe de las averías comunes estará a cargo de todos los interesados en la travesía, en proporción al monto de sus respectivos intereses. Solo existe acto de avería gruesa o común cuando intencional y razonablemente se hace un sacrificio extraordinario o se incurre en un gasto de la misma índole para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en la navegación. No tiene una definición de la Avería Gruesa. Define de manera genérica las averías como:

Todos los gastos extraordinarios efectuados a bien del buque o de la carga, conjunta o por separado, y todos los daños ocurridos a ese o a esta, desde el embarque y la salida hasta su vuelta y desembarque, se reputan averías.

 

No contiene definición. Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo. Constituyen avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos, efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima. Los gastos extraordinarios y los sacrificios hechos voluntariamente por el capitán o por orden suya para el bien o salvación común del buque y de la carga, se reputan averías comunes.

 

Son averías gruesas o comunes todos los daños que, en virtud de deliberaciones motivadas, se causen antes o después de emprender el viaje, a la nave y su carga, conjunta o separadamente, pero en beneficio común, para salvarlas de un riesgo de mar; los daños supervinientes por consecuencia del sacrificio, y los gastos originados por causas imprevistas, hechos en beneficio común, en las épocas y formas expresadas.
Daños y pérdidas que se admiten Echazón de cargamento.

Daños por echazón.

El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir el buque, para extinguir un fuego a bordo.

Corte de restos.

Varada voluntaria. Remuneración por salvamento.

 

No se contempla una lista de casos admitidos en avería gruesa. No se establece una lista de casos que se admiten en avería; sin embargo se prevén normas similares a las reglas por ejemplo el que las mercancías deben ser transportadas con sujeción a las leyes y reglamentos o a los usos reconocidos en el comercio. Las cosas lanzadas para la salvación común.

Los cables, mástiles, velas y otros para la salvación del buque y carga.

Las anclas, amarras y cualquier otra cosa abandonada para salvamento o beneficio común.

Los daños hechos deliberadamente al buque para facilitar la salida de agua y los daños ocurridos por esta causa a la carga.

 

No se prevé ninguna lista. Debe acudirse a las Reglas de York y Amberes de 1950, si no se ha pactado algo distinto. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, y al buque o a la tripulación. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas.

Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento.

 

Todo gasto en que se haya incurrido para evitar una pérdida, daño o desembolso que habría sido abonable en avería gruesa será también admitido como tal, solamente hasta concurrencia del valor del daño o pérdida evitada o del gasto economizado, según corresponda. Los daños resultantes del sacrificio de las mercancías, mástiles, máquinas, aparejos y, en general, de todo objeto que forme parte del buque o de la carga.

Los daños producidos por la encalladura voluntaria y los que resultaren al poner a flote la nave, así como los gastos que esto originare.

La indemnización por asistencia.

 

Las cosas que se arrojan al mar para aligerar la nave.

Los cables, mástiles, áncoras y demás cosas que se corten.

El daño que sufra la nave o el cargamento por causa de las operaciones efectuadas para salvar la nave o el cargamento.

Los gastos de alijo para hacer entrar la nave en algún puerto o río por tempestad.

Los gastos efectuados para poner a flote la nave.

Las averías son a cargo de: Los sacrificios y gastos de avería gruesa serán soportados por los diversos intereses contribuyentes.

 

El importe de las averías comunes estará a cargo de todos los interesados en la travesía, en proporción al monto de sus respectivos intereses. Los sacrificios y gastos de la avería gruesa estarán a cargo de los diversos intereses llamados a contribuir. La avería gruesa se reparte proporcionalmente entre el buque, el flete y la carga. La contribución de la carga será por los dos tercios del valor de lo no cargado, además de la que corresponde, en su caso, a lo cargado.

En caso de avería común, contribuye el flete de la carga y no el del fletador.

A satisfacer el importe de las averías gruesas o comunes, contribuirán todos los interesados en el buque y cargamento existente en él al tiempo de la avería. Las averías gruesas son de cargo de la nave, del flete y de las mercancías que existan en ella al tiempo de producirse aquellas. La masa que deba contribuir se compondrá: 1. De las cosas sacrificadas con inclusión del flete satisfecho por adelantado. 2. Del flete y del precio del pasaje que se hallaran pendientes de pago. Contribuirán en común a la avería gruesa, sueldo a libra, las mercaderías salvadas y las pérdidas por echazón u otras medidas de salvamento y la nave y su flete.
Prescripción de las acciones Un año. Un año. Un año. Un año[6]. Un año. Seis meses. Seis meses. Un año. Seis meses.

[1] Código de Comercio de Colombia. Decreto 410 de 1971. Diario Oficial n.° 33.339 del 16 de junio de 1971.

[2] Código de Comercio de Perú. Promulgado el 15 de febrero de 1902.

[3] Código de Comercio de Chile, del 23 de noviembre de 1865 con su reforma parcial contenida en la Ley n.° 18.680, que sustituye el Libro III, publicada el 11 de enero de 1988.

[4] Código de Comercio. Ley 2 del 22 de agosto de 1916, por la cual se aprueba el Código de Comercio de la República de Panamá. G. O. 2418 del 7 de septiembre de 1916.

[5] Código de Comercio de Ecuador. Reformado el 12 de septiembre de 2014.

[6] Decreto Ley n.° 116, de 25 de enero de 1967, República de Brasil.

En términos generales, los países de Latinoamérica incorporan en sus legislaciones el concepto de avería gruesa previsto en las Reglas de York y Amberes, así como algunos casos prácticos al igual que lo hacen las reglas numeradas.

Situación actual de las Reglas de York y Amberes

Actualmente, las Reglas de York y Amberes se disputan su ubicación en el mundo marítimo, debido a, entre otras razones, la contratación de pólizas de seguros cuyas coberturas amparan los riesgos de una avería gruesa menor, caso en el cual el asegurador del casco pagaría el importe total de la contribución a la avería, sin requerir la contribución que le correspondería a la carga, lo que desestima entonces pacto alguno por avería gruesa.

Una de las críticas que enfrentan las reglas en la actualidad, es el engorroso proceso de liquidación que supone la declaratoria de la avería gruesa, el cual acarrea consigo costos elevados, así como una gran inversión de tiempo para realizar el ajuste.

Resolver la problemática que supone la aplicación de las reglas en la práctica, en especial la multiplicidad de interpretaciones que surgen de su propio texto, es uno de los retos que enfrenta el grupo de trabajo del Comité Marítimo Internacional, el cual ha dictado una serie de directrices, que darán cabida a su actualización con mayor rapidez, lo que podría significar la superación de los viejos problemas.

Conclusiones y recomendaciones

Las reglas del año 2016 ya comportan una mejor acogida que las reglas de 2004, las cuales no recibieron gran aceptación, por lo que no se puede soslayar el hecho de que esta regulación no desaparecerá en el corto plazo.

Si bien es cierto que las Reglas de York y Amberes son incorporadas en la mayoría de los contratos marítimos, actualmente se siguen presentando problemas en su aplicación, al verificarse diversas interpretaciones judiciales a un mismo caso.

Quizás, el carácter no vinculante de las reglas sea una de las razones que impiden su anhelada uniformidad, obstáculo que podría superarse por vía de la inclusión o adopción de su contenido, bajo el ropaje de un convenio internacional.

Consulte la revista completa aquí

[1] Reglas de York y Amberes 2016. Regla A.

[2] Digesto Romano-Español por D. Juan Sala. Traducido del latín al castellano y adicionado con las oportunas variantes del Derecho Nacional por D. Pedro López Claros y D. Francisco Fábregas del Pilar. 2a edición, Tomo I. Imprenta de la Viuda de Domínguez. Madrid, 1856. Pág. 127.

[3] La Ordenanza de la marina francesa de 1681. Pág. 108 y ss. https://archive.org/details/OrdonnanceDeLaMarineDuMoisDaoust1681

[4] Ley n.° 20094/1973 – Ley de Navegación Argentina. 15 de enero de 1973. Boletín Oficial, 2 de marzo de 1973.

[5] Código de Comercio de Brasil. Ley n.° 556, del 25 de junio de 1850.

 

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