El análisis detalló que, el 80% de la movilización de contenedores en Latinoamérica y El Caribe -en los últimos años- se concentró en países como Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Jamaica, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela.
En cuanto al funcionamiento de los puertos en la región se caracterizaban hasta antes de 1990 por funcionar bajo una estructura estatal, marcada por una baja productividad y altos costos, con un gran número de trabajadores sindicalizados. Sin embargo, en los años 90 se optará por el modelo landlord, en los que las autoridades portuarias nacionales actúan como reguladores dejando las concesiones de los terminales bajo empresas privadas, encargadas de operar los puertos.
De esa forma se efectuaron una serie de reformas y modificaciones a regulaciones portuarias que generaron diversos impactos. Entre ellas destaca que los antiguos monopolios estatales fueron eliminados en Colombia, Argentina, México, Brasil y Chile, y fueron reemplazados por autoridades portuarias. En tanto que, en Uruguay y Jamaica, las empresas estatales aún controlan todos los puertos.
Asimismo, las autoridades portuarias -excepto Panamá- se inclinaron por la privatización optando por permitir a compañías privadas operar y desarrollar puertos de propiedad estatal.
Las reformas portuarias introdujeron competencia entre operadores de terminales y trajeron un grado de liberalización a algunos servicios portuarios. En general, los objetivos de las reformas fueron mejorar el desempeño e incrementar la eficiencia de los sistemas portuarios.
El desarrollo de reformas llevó a la región a mejorar sus niveles de eficiencia técnica en los últimos años reduciendo los cobros portuarios y abordó asuntos laborales.
Gobernanza
Otro aspecto que aborda el documento elaborado por el BID tiene relación con los modelos de gobernanza. En ese ámbito, tras el desarrollo del proceso de reformas se cuenta con cuatro tipos en la región.
La primera administradas directamente por entidades gubernamentales. Esto incluye a las autoridades portuarias en México—dependientes de la Secretaría de Transporte y manejadas por la misma, o dependientes de los gobiernos regionales y manejados por estos—, a la autoridad portuaria de Buenos Aires—dependiente del Ministerio de Transporte y manejada por él—, a los puertos en Brasil, tales como el Paranaguá, a cargo de gobiernos regionales, y a las autoridades portuarias en Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, Panamá y Uruguay.
La segunda, tiene que ver con un modelo semiautónomo y administrado por un consejo compuesto por representantes de múltiples entidades gubernamentales, es el caso de Chile.
La tercera se vincula al modelo de Propiedad de asociaciones de actores interesados y manejadas por los mismos, en el que el Estado es el mayor accionista. Por ejemplo, eso ocurre con el Puerto de Santos en Brasil o los puertos de Rosario o Dock Sud;
Y la cuarta comprende a la propiedad de asociaciones de actores interesados y manejadas por los mismos, pero adjudicadas. Este es el caso de Colombia.
Entorno competitivo
Otro tópico que considera que la competencia intraportuaria es ampliamente considerada como beneficiosa para las economías locales y nacionales, los consumidores, las industrias exportadoras, y para la competitividad general de los puertos. De esa forma se promueve la especialización, la adaptación flexible y la innovación, además de prevenir el excesivo poder de mercado de los proveedores de servicios portuarios. Argentina, Brasil, Chile, Educador, México, Perú y Uruguay a través de reglas que restringen el número de terminales por concesionario. En contraste, Colombia y Panamá han permitido la concentración inter e intraportuaria.
Según cifras de 2015, la mayor movilización de carga contenerizada con un solo concesionario lidera Balboa en Panamá con 33,9 millones de toneladas métricas (MTM), seguido por Manzanillo en Panamá con 21,9 millones de toneladas métricas.
En tanto que, en aquellos puertos que cuentan con dos concesionarios se posiciona Manzanillo en México con 9,1 MTM por cada uno de los operadores, ubicándose luego Callao en Perú con 6,2 MTM.
En su caso, Santos en Brasil que es uno de los puertos con más concesionarios en Latinoamérica, al tener un total de seis moviliza 6,7 MTM por operador.
Conclusiones
A partir del análisis del BID se plantea que, si bien las reformas han generado impactos positivos, éstas no han resultado del todo suficientes. El estudio añade que muchas leyes y políticas que rigen a los puertos, y a las comunidades a su alrededor, se han vuelto obsoletas y se alinean pobremente con los nuevos patrones de comercio global.
Asimismo, se establece que el sector portuario necesita actualizarse continuamente para seguir el ritmo de los siempre cambiantes mercados y tecnologías. Así, los marcos legislativos flexibles se vuelven cruciales, a fin de no convertirse en obstáculos para el desarrollo.
A su vez se recomienda que las políticas portuarias en la región sean reemplazadas por políticas de logística nacionales e, idealmente, por acuerdos regionales sobre puertos y logística , para promover el crecimiento y la competitividad en América Latina.
De igual manera, el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), propone una solución para una mejor integración regional, que consistiría en un sistema especial de registro para buques Latinoamericanos, para reducir impuestos y costos operativos. Dichos buques tendrían acceso a todos los puertos en la región sin discriminación.
También se resalta que el proceso de concesión en Chile representa la mejor práctica en la región; al incluir la participación del organismo de competencia y promueve competencia intraportuaria. Además, es el único país con reglas sobre concentración tanto horizontal como vertical. De igual forma, México y Perú representan casos en los que las prácticas de competencia han sido fuertemente promovidas.
Otro aspecto a destacar es que durante la última década, Chile y Perú mejoraron considerablemente su desempeño portuario (incrementando en 30% y 38% sus puntajes de eficiencia promedio, respectivamente), mientras que países como Colombia o Jamaica experimentaron un declive en sus índices de eficiencia portuaria en el mismo período (-1.5 % y -2 %, respectivamente).
Finalmente se plantea que, en próximas reformas se aborden temáticas la relación ciudad-puerto, a partir de la que se debe considerar el impacto de sus operaciones sobre las comunidades a su alrededor.
A su vez, en otra dimensión debiesen incorporar la sustentabilidad, específicamente, aportando con contribuciones para mitigar el cambio climático y para el cumplimiento total de objetivos de desarrollo sustentables.
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https://www.mundomaritimo.cl – O estudo desenvolvido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) intitulado ‘Competitividade portuária na América Latina e no Caribe: uma análise da regulação, governança e concorrência no setor portuário de região ”, que teve acesso o Mundo Marítimo, centra-se na análise regional sobre três fatores determinantes da competitividade portuária: reformas e regulamentações portuárias; governança; e o ambiente competitivo dos portos da região.
A análise detalhou que 80% da mobilização de contêineres na América Latina e no Caribe – nos últimos anos – se concentrou em países como Argentina, Brasil, Colômbia, Chile, Equador, Jamaica, México, Panamá, Peru, Uruguai e Venezuela.
Quanto à operação dos portos da região, até 1990 tinham como característica serem operados sob uma estrutura estatal, marcada pela baixa produtividade e altos custos, com um grande número de trabalhadores sindicalizados. No entanto, na década de 90, optaram por um modelo landlord, no qual as autoridades portuárias nacionais atuam como reguladores deixando as concessões dos terminais com empresas privadas, encarregadas da operação dos portos.
Desta forma, uma série de reformas e modificações nas regulamentações portuárias foram feitas, gerando vários impactos. Entre elas, os antigos monopólios estatais foram eliminados na Colômbia, Argentina, México, Brasil e Chile, e foram substituídos pelas autoridades portuárias. Enquanto que no Uruguai e na Jamaica, as empresas estatais ainda controlam todos os portos.
Além disso, as autoridades portuárias – com exceção do Panamá – estavam inclinadas à privatização ao optar por permitir que empresas privadas operassem e desenvolvessem portos estatais.
As reformas portuárias introduziram a concorrência entre os operadores de terminais e trouxeram um grau de liberalização a alguns serviços portuários. Em geral, os objetivos das reformas foram melhorar o desempenho e aumentar a eficiência dos sistemas portuários.
O desenvolvimento de reformas levou a região a melhorar seus níveis de eficiência técnica nos últimos anos, reduzindo as taxas portuárias e abordando questões trabalhistas.
Governança
Outro aspecto abordado pelo documento preparado pelo BID está relacionado aos modelos de governança. Nesta área, após o desenvolvimento do processo de reforma, existem quatro tipos na região.
O primeiro administrado diretamente por entidades governamentais. Isso inclui as autoridades portuárias no México – dependentes do Ministério dos Transportes e gerenciadas por ele, ou dependentes dos governos regionais e gerenciadas por eles -, a autoridade portuária de Buenos Aires – dependente do Ministério dos Transportes e gerenciado por ele. – os portos do Brasil, como Paranaguá, encarregado dos governos regionais, e as autoridades portuárias do Equador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, Panamá e Uruguai.
O segundo, tem a ver com um modelo semi-autônomo e administrado por um conselho composto por representantes de múltiplas entidades governamentais, que é o caso do Chile.
O terceiro está ligado ao modelo de Propriedade de associações de atores interessados e gerenciados por eles, nas quais o Estado é o maior acionista. Por exemplo, isso acontece com o Porto de Santos no Brasil ou com os portos de Rosario ou Dock Sud;
E o quarto inclui a propriedade de associações de partes interessadas, e gerenciadas por eles, mas adjudicado, este é o caso da Colômbia.
Ambiente competitivo
Outro tópico que considera que a concorrência intra-portuária é amplamente considerada benéfica para as economias locais e nacionais, consumidores, indústrias exportadoras e para a competitividade geral dos portos.
Desta forma, especialização, adaptação flexível e inovação são promovidas, além de impedir o poder de mercado excessivo dos prestadores de serviços portuários. Argentina, Brasil, Chile, Educador, México, Peru e Uruguai por meio de regras que restringem o número de terminais por concessionária. Em contraste, a Colômbia e o Panamá permitiram a concentração inter e intraportada.
De acordo com dados de 2015, a maior mobilização de cargas em contêiner com uma única concessionária é no Balboa, no Panamá com 33,9 milhões de toneladas métricas (MTM), seguida por Manzanillo, no Panamá, com 21,9 milhões de toneladas métricas.
Enquanto isso, nos portos que têm duas concessionárias, Manzanillo está posicionado no México com 9,1 MTM para cada um dos operadores, então Callao está localizado no Peru com 6,2 MTM.
No seu caso, Santos no Brasil, que é um dos portos com maior número de concessionárias na América Latina, com um total de seis mobiliza 6,7 MTM por operadora.
Conclusões
Com base na análise do BID, sugere-se que, embora as reformas tenham gerado impactos positivos, elas não foram suficientes. O estudo acrescenta que muitas leis e políticas que regem os portos e as comunidades vizinhas se tornaram obsoletas e pouco alinhadas com os novos padrões globais de comércio.
Também afirma que o setor portuário precisa ser continuamente atualizado para acompanhar os mercados e tecnologias em constante mudança. Assim, quadros legislativos flexíveis tornam-se cruciais, de modo a não se tornarem obstáculos ao desenvolvimento.
Recomenda-se também que as políticas portuárias na região sejam substituídas por políticas nacionais de logística e, idealmente, por acordos regionais sobre portos e logística, para promover o crescimento e a competitividade na América Latina.
Da mesma forma, o Fórum Econômico Mundial (WEF) propõe uma solução para uma melhor integração regional, que consistiria em um sistema especial de registro para navios latino-americanos, para reduzir impostos e custos operacionais. Esses navios teriam acesso a todos os portos da região sem discriminação.
Destaca-se também que o processo de concessão no Chile representa a melhor prática na região; incluindo a participação do organismo de concorrência e promovendo a concorrência intra-portuária. Além disso, é o único país com regras de concentração horizontal e vertical. Da mesma forma, o México e o Peru representam casos em que as práticas de concorrência foram fortemente promovidas.
Outro aspecto a destacar é que durante a última década, o Chile e o Peru melhoraram significativamente seu desempenho portuário (aumentando suas pontuações médias de eficiência em 30% e 38%, respectivamente), enquanto países como a Colômbia ou a Jamaica experimentaram um declínio em seus índices de desempenho de eficiência portuária no mesmo período (-1,5% e -2%, respectivamente).
Finalmente, propõe-se que, em futuras reformas que a relação cidade-porto seja abordada, a partir da qual o impacto de suas operações sobre as comunidades do entorno deve ser considerado.
Por sua vez, em outra dimensão, devem incorporar a sustentabilidade, especificamente contribuindo para mitigar a mudança do clima e para o cumprimento total das metas de desenvolvimento sustentável.
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