https://www.mundomaritimo.cl – La cantidad de contenedores transportados vía marítima en todo el mundo creció un 0,5%, 191.000 TEUs, durante el primer trimestre de 2019 en comparación con el mismo período de 2018. La cifra de crecimiento es muy inferior a la de años anteriores, donde la demanda global en el primer trimestre de 2017 creció un 6,6% y en el primer trimestre de 2018 un 3,6%.
Una tasa de crecimiento tan baja como 0,5% resulta crítica para una industria acostumbrada a un crecimiento mucho mayor: dos dígitos para muchos de los años entre 1999 y 2007, creciendo en un promedio de 10,2% y descendiendo a un promedio de 4,3%. entre 2012 y 2018.
Cifras subyacentes
El volumen de carga contenerizada saliente del Lejano Oriente aumentó en solo 64.000 TEUs (+ 0,5%). A dicho resultado es resultado en parte de 273.000 TEUs (+ 7.1%) transportados a Europa y +84.500 TEUs (+ 2.0%) a Norteamérica.
Desde Bimco señalan que es muy positivo ver un crecimiento de la demanda en estas rutas de larga distancia, pese a que las tarifas spot en la ruta Lejano Oriente-Europa no mejoraron. En cambio, las tarifas siguieron el mismo camino que el año pasado, se mantuvieron estables en enero y febrero y cayeron en marzo y abril para registrar US$743/ TEU el 24 de mayo, cifra con la que se sitúan en niveles de pérdidas para las navieras. En tanto, las tarifas spot en las operaciones con destino a la Costa Este y Oeste de EE. UU. aumentaron un 7,7% y un 22,7%, respectivamente, en promedio, de enero a abril, en comparación con el año anterior.
Estos desarrollos positivos se contrarrestan con una caída de 189.000 TEUs (-10.1%) en las rutas desde el Lejano Oriente al Subcontinente Indio y Medio Oriente, y de 87.000 TEUs (-9.9%) a Sudamérica y Centroamérica.
Por otra parte, los volúmenes en las operaciones intra-asiáticas cayeron durante el primer trimestre (-0,2%), conformando una señal de un debilitamiento de los volúmenes en las cadenas de suministro y, en última instancia, revela el descenso de la demanda de parte de los fabricantes asiáticos en los últimos meses, hecho que tendrá un impacto en los volúmenes salientes en los próximos meses.
De acuerdo a Bimco, esto significa menos transporte de productos semiacabados entre los países asiáticos. Por lo tanto, las tarifas de transporte en las rutas intra-asiáticas que van de Shanghái a Japón, Corea y Singapur son cada vez más relevantes para vigilar, detectar el efecto en el mercado regional de productos semiacabados.
Al 24 de mayo, las tarifas spot desde Shanghái a Japón, proyectadas para el año, se mantuvieron estables y las tarifas spot para la ruta Shanghái -Singapur experimentaron un lento descenso. Las tarifas spot Shanghái – Corea se convirtieron en las primeras, pero probablemente no las últimas, en perder terreno, ya que cayeron en abril en un 19,5%.
¿Qué sucede con la flota?
De los 53 buques ordenados hasta la fecha, 14 tienen una capacidad entre 11.000 TEUs y 15.000 TEUs, y 39 tienen una capacidad de carga entre 653 TEUs y 2.500 TEUs.
En marzo, el capital de leasing chino otorgó financiamiento a un total de 10 buques de 15.000 TEUs para la suficientemente transitada ruta del Lejano Oriente a Europa, lo que representa un 40% de crecimiento en la estimación de entregas para 2021.
La flota activa creció un 1,1% en su capacidad durante los primeros cuatro meses de 2019, mientras que la capacidad promedio de los buques demolidos este año es de 2.179 TEUs, frente a 1.790 TEUs de 2018, revelando el mal comienzo de año para el sector marítimo.
El pronóstico de Bimco para la flota es de un crecimiento de 3,1% en 2019. marcando el segundo crecimiento de la flota más bajo de la historia.
BIMCO espera que la cantidad de demoliciones se eleve a 200.000 TEUs este año, debido a tarifas de flete mucho más débiles que las pronosticas.
Además, se estima que solo los buques de menor tamaño abandonen la flota. Pese a que el mercado puede seguir siendo poco rentable- la sensación, más que las tarifas de flete- ha mejorado lo suficiente como para desincentivar a los armadores desechar naves; incluso una perspectiva de baja demanda no causaría un desguace masivo.
Recientemente, la flota inactiva ha descendido bastante bruscamente. Según Alphaliner, la capacidad inactiva ascendió a 292.943 TEUs el 29 de abril, frente a los 908.479 TEUs del 4 de marzo.
¿Y las tarifas?
Hasta aquí todavía no ha habido ningún efecto temporal en las tarifas de fletes, pero Bimco indica que se debe observar: el retroceso de la demanda chárter, el comienzo de la reactivación y el descenso de la flota inactiva.
A su debido tiempo, esta cadena de eventos elevará temporalmente las tarifas de fletes si los actores del mercado son pacientes. Las tarifas para los buques con una capacidad de 4.250 TEUs y menos se han mantenido estables este año, pero han bajado entre un 20 y un 30% desde el peak de junio de 2018.
Las tarifas para los buques de 6.500 TEUs y 8.500 TEUs también alcanzaron su punto máximo en junio y se desplomaron en octubre y noviembre de 2018.
Las tarifas para buques 6.500 TEUs ahora están en US$18.000 por día (-5%), mientras que las tarifas para 8.500 TEUs se ubicaron en US$26.000 por día a fines de mayo. Las tarifas para esos dos segmentos subieron solo un poco desde mediados de febrero, ya que los buques de ese tamaño fueron quedando inactivos en enero y febrero.
Perspectivas
En general, BIMCO tiene bajas expectativas de crecimiento de la demanda en 2019. El enfoque proteccionista del comercio global y una alta proporción de ventas a inventario en EE. UU. limitará la potencia de la temporada alta, la que para los volúmenes transportados en las rutas del Lejano Oriente hacia Europa y América del Norte va de julio a septiembre.
En Europa, las sanciones contra Rusia todavía reducen más los volúmenes de transbordo en los puertos del norte de Europa. Una actividad económica más débil, especialmente en Alemania, limita el crecimiento general de la demanda en la región.
A medida que la flota inactiva desciende rápidamente, es importante tener en cuenta que no se trata de una respuesta al rápido crecimiento de la demanda, sino que es simplemente el resultado de que los gerentes de flota responden a márgenes que mejoran de muy negativo a solo un poco negativo.
Lo mismo sucedió hace dos años, cuando los márgenes operativos promedio pasaron de -9.3% en el segundo trimestre de 2017 a -1.3% en el cuarto trimestre de 2017. En ese momento, era una repetición de la misma dinámica del primer semestre de 2014.
Siguiendo este razonamiento, de acuerdo con Alphaliner el siguiente «ciclo» acaba de activarse, luego de márgenes trimestrales en 2018 de: -3.1% para el primer trimestre; -3.8% para T2; + 0,6% para T3; y + 1.2% para T4.
La correlación es simple: la reactivación de naves inactivas limita el alza a márgenes operativos más altos.
Así como los márgenes alcanzan el área positiva de la gráfica, la balanza se inclina y comienza otra recesión. La gestión de flotas de los armadores y operadores de naves, mucho más que los cambios en la demanda de transporte de contenedores, activa estos «ciclos».
Durante el período 2011-2018, las principales líneas navieras registraron un margen operativo promedio que fue negativo en 19 de los 32 trimestres.
Como BIMCO pronostica un débil crecimiento de la demanda para los próximos trimestres, se espera que la industria del transporte de contenedores regrese a márgenes negativos.
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[:pb]https://www.mundomaritimo.cl – O número de contêineres transportados por mar em todo o mundo cresceu 0,5%, 191 mil TEUs, no primeiro trimestre de 2019 em comparação com o mesmo período de 2018. O crescimento é muito menor do que em anos anteriores, onde a demanda global no primeiro trimestre de 2017 cresceu 6,6%, e no primeiro trimestre de 2018, uma porcentagem de 3,6%.
Uma taxa de crescimento tão baixa como 0,5% é crítica para uma indústria acostumada a um crescimento bem maior como, dois dígitos para muitos dos anos entre 1999 e 2007, crescendo em uma média de 10,2% e diminuindo para uma média de 4,3% entre 2012 e 2018.
Números subjacentes
O volume de carga conteinerizada que saem do Extremo Oriente aumentou apenas 64.000 TEUs (+ 0,5%). Este resultado é em parte o resultado de 273.000 TEUs (+ 7.1%) transportados para a Europa e +84.500 TEUs (+ 2.0%) para a América do Norte.
A Bimco salienta que é muito positivo ver um crescimento da procura nestas rotas de longa distância, apesar de as tarifas spot na rota Extremo Oriente-Europa não terem melhorado. Por outro lado, as taxas seguiram a mesma trajetória do ano passado, mantiveram-se estáveis em janeiro e fevereiro e caíram em março e abril, registrando US$ 743 / TEU em 24 de maio, valor em que estão em patamares de perdas para as companhias de navegação. Enquanto isso, as taxas spot em operações indo para a costa leste e oeste dos EUA aumentaram 7,7% e 22,7%, em média, respectivamente, de janeiro a abril, em relação ao ano anterior.
Esses desenvolvimentos positivos compensam uma queda de 189.000 TEUs (-10,1%) nas rotas do Extremo Oriente para o Subcontinente Indiano e Oriente Médio, e 87.000 TEUs (-9,9%) para a América do Sul e América Central.
Por outro lado, os volumes nas operações intra-asiáticas caíram durante o primeiro trimestre (-0,2%), sinalizando um enfraquecimento dos volumes nas cadeias de suprimentos e, em última análise, revelando a queda na demanda dos fabricantes asiáticos nos últimos meses, o que terá um impacto nos volumes de saída nos próximos meses.
Segundo a Bimco, isso significa menos transporte de produtos semi-acabados entre os países asiáticos. Portanto, as taxas de transporte nas rotas intra-asiáticas que vão de Xangai ao Japão, Coréia e Cingapura são cada vez mais relevantes para monitorar e detectar o efeito no mercado regional de produtos semi-acabados.
A partir de 24 de maio, as taxas spot de Xangai para o Japão, projetadas para o ano, permaneceram estáveis e as taxas spot para a rota Xangai-Cingapura sofreram um leve declínio. As taxas spot Xangai – Coréia se tornou a primeira, mas provavelmente não a última, a perder terreno, com uma queda de 19,5% em abril.
O que acontece com a frota?
Dos 53 navios encomendados até hoje, 14 têm capacidade entre 11.000 TEUs e 15.000 TEUs e 39 têm capacidade de carga entre 653 TEUs e 2.500 TEUs.
Em março, o capital de leasing chinês concedeu financiamento para um total de 10 navios de 15.000 TEUs para a rota suficientemente movimentada do Extremo Oriente para a Europa, o que representa um crescimento de 40% na estimativa de entregas para 2021.
A frota ativa cresceu 1,1% na sua capacidade durante os primeiros quatro meses de 2019, enquanto que a capacidade média dos navios demolidos este ano é de 2.179 TEUs, em comparação a 1.790 TEUs em 2018, revelando o mau começo do ano para o setor marítimo.
A previsão da Bimco para a frota é de um crescimento de 3,1% em 2019, marcando o segundo menor crescimento da frota na história.
A BIMCO espera que o número de demolições suba para 200.000 TEUs este ano, devido às taxas de frete muito mais fracas do que o previsto.
Além disso, estima-se que apenas embarcações menores saiam da frota. Embora o mercado possa continuar a não ser rentável – a sensação, mais que as taxas de frete – melhorou o suficiente para desencorajar os armadores de descartar os navios, e mesmo uma perspectiva de baixa demanda não causaria uma demolição maciça.
Recentemente, a frota inativa caiu drasticamente. Segundo a Alphaliner, a capacidade inativa totalizou 292.943 TEUs em 29 de abril, contra 908.479 TEUs em 4 de março.
E as taxas?
Até agora não houve nenhum efeito temporário sobre as taxas de frete, mas a Bimco indica que deve ser observado: o declínio na demanda de fretamento, o início da reativação e o declínio da frota ociosa.
No devido tempo, esta cadeia de eventos aumentará temporariamente as taxas de frete se os participantes do mercado forem pacientes. As tarifas para navios com capacidade de 4.250 TEUs ou menos, permaneceram estáveis este ano, mas caíram de 20 a 30% desde o pico de junho de 2018.
As tarifas para os navios de 6.500 TEUs e 8.500 TEUs também atingiram o pico em junho e entraram em colapso em outubro e novembro de 2018.
As tarifas para navios de 6.500 TEUs estão atualmente em US$ 18.000 por dia (-5%), enquanto que as taxas para 8.500 TEUs eram de US$ 26.000 por dia no final de maio. As tarifas para esses dois segmentos aumentaram apenas um pouco em meados de fevereiro, já que os navios desse tamanho ficaram inativos em janeiro e fevereiro.
Perspectivas
De um modo geral, a BIMCO tem baixas expectativas de crescimento da demanda em 2019. A abordagem protecionista do comércio global e uma alta proporção de vendas para estoque nos EUA, limitará o potencial da alta temporada, que para os volumes transportados nas rotas do Extremo Oriente para a Europa e América do Norte vai de julho a setembro.
Na Europa, as sanções contra a Rússia ainda reduzem ainda mais os volumes de transbordo nos portos do norte da Europa. Uma atividade econômica mais fraca, especialmente na Alemanha, limita o crescimento geral da demanda na região.
À medida que a frota inativa declina rapidamente, é importante ter em mente que isso não é uma resposta ao rápido crescimento da demanda, mas é simplesmente o resultado de que os gerentes de frota respondem às margens que melhoram de muito negativas para apenas um pouco negativa.
O mesmo aconteceu há dois anos, quando as margens operacionais médias passaram de -9,3% no segundo trimestre de 2017 para -1,3% no quarto trimestre de 2017. Naquela ocasião, era uma repetição da mesma dinâmica do primeiro semestre de 2014.
Seguindo esse raciocínio, de acordo com a Alphaliner, o próximo «ciclo» acaba de ser ativado, após as margens trimestrais em 2018 de: -3,1% para o primeiro trimestre; -3,8% para o T2; + 0,6% para T3; e + 1,2% para o T4.
A correlação é simples: a reativação de navios inativos limita o aumento para margens operacionais mais altas.
À medida que as margens alcançam a área positiva do gráfico, o saldo se inclina e outra recessão começa. A gestão de frotas de armadores e operadores de navios, muito mais do que mudanças na demanda por transporte de contêineres, ativa esses «ciclos».
Durante o período 2011-2018, as principais companhias marítimas registraram uma margem operacional média que foi negativa em 19 dos 32 trimestres.
Como a BIMCO prevê um crescimento fraco da demanda nos próximos trimestres, a indústria de transporte de contêineres deverá retornar a margens negativas.
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