http://t21.com.mx/ – Desde hace ya varios sexenios las diferentes administraciones federales han intentado sin éxito impulsar el cabotaje marítimo en el país, pero los factores que lo han impedido han sido diversos.
La falta de infraestructura portuaria específica para este propósito, la poca flexibilidad aduanera, la regulación, la ignorancia al ver competencia entre modos de transporte y no complementariedad y la resistencia al cambio logístico, son algunos de los frenos.
Desde hace décadas el cabotaje marítimo en México ha sido una actividad que primordialmente realiza Pemexcon hidrocarburos, aunque también se mueven graneles agrícolas y minerales, carga suelta y algunos fluidos no derivados del petróleo; no así contenedores o tractocamiones con mercancías, pues la distribución interna se realiza en un 55.6% por carreteras, 31.4% por mar, 12.9% en ferrocarril y 0.1% por aire, según cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al cierre de 2018.
Incrementar la participación del transporte marítimo doméstico es entonces una prioridad para el gobierno federal, entre otros beneficios, porque coadyuvaría en la reducción del presupuesto anual de conservación carretera que solo en 2019 asciende a 6.8 mil millones de pesos (mdp) según el presupuesto de la SCT, en palabras de Héctor López Gutiérrez, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la dependencia, quien tiene como eje el desarrollo de un programa denominado carreteras marinas para el impulso a esta actividad.
Aunado a lo anterior, el funcionario prevé que el barco sería un aliado para contrarrestar uno de los males que aquejan al sector autotransporte: el robo de mercancías y unidades. De acuerdo con SensiGuard, en 2018 se registraron 17 mil 270 incidentes de robo al transporte de carga, lo que representó un incremento de 17% con relación a 2017 y 76% contra 2016; este 2019 sigue al alza.
“Pretendemos establecer un convenio de colaboración con Estados Unidos, que fue el país que creó los diseños originales de estas embarcaciones para su programa de carreteras marinas que nosotros pretendemos denominar igual; que a lo mejor nos vendan los diseños y a lo mejor esos diseños permitirían también reactivar a los astilleros del país. Se están buscando todas las opciones de desarrollo de negocios costeros, marítimos y portuarios”, comentó Héctor López a T21 cuando tomó las riendas del sector.
Tomando forma
Para avanzar en el proyecto de carreteras marinas, Héctor López pretende también crear lazos de cooperación con los organismos cupulares del autotransporte y ver la forma de desviar carga hacia el mar, quizá hasta llegar a la inversión en empresas navieras que desarrollen rutas tanto en el Golfo de México, como en el Pacífico.
“En función de eso, entonces yo aseguro que haya un servicio regular, porque ese es el problema, no podemos inventar un servicio de cabotaje de Manzanillo a Ensenada sin ver quién lo usa. Con los ahorros de conservación de carreteras, transferidos al desarrollo de la marina mercante, yo puedo comprar perfectamente dos, tres o cuatro barcos preparados para este tipo de servicios roll on – roll off que, combinados con lo que puedan aportar las API, con lo que puedan aportar los grandes usuarios y con los ahorros que se obtengan con la aplicación de tarifas adecuadas, al final del día yo puedo tener cuatro o cinco líneas regulares del cabotaje”, sostuvo en su momento el funcionario.
De hecho, en una visita que tuvo recientemente al puerto de Ensenada, Héctor López propuso modificar tarifas de cabotaje como estrategias para reactivar a la industria marítima y enfatizó que se evalúan diversos mecanismos para impulsar la actividad marítima y naval del país, como el financiamiento de la banca pública y privada.
En materia de cabotaje, añadió, se pretende contar con un sistema integral de transporte para hacer que los grandes transportistas terrestres sean un complemento con el marítimo y así unir ambos medios a efecto de consolidar un sistema complementario y reducir los costos de distribución.
Así, se analiza iniciar la ruta Manzanillo-Lázaro Cárdenas-Guaymas, en el Océano Pacífico, con posibilidades de mover el servicio a países de Centroamérica; y en el Golfo de México las rutas de Altamira, Tampico y Veracruz para transportar carga a puerto Progreso, donde la mayor parte llega por medio del autotransporte.
Primer acuerdo
Uno de los primeros acuerdos entre la SCT y las cúpulas empresariales se estaría dando con la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), que también observa en el cabotaje una oportunidad de eficiencia logística y de mitigación al robo de mercancías, expuso Leonardo Gómez, Director General del organismo, quien detalló que una primera carretera marina se llevaría a cabo entre los puertos de Veracruz y el de Progreso, en Yucatán.
“El objetivo del Convenio que se firmará con la Coordinación de Puertos y Marina Mercante está orientado a que se pueda distinguir la carga entre doméstica y de comercio exterior en los puertos, en tanto, por parte de ANTP se está buscando que los socios participen con una parte de su flujo que tienen de la zona centro hacia el sureste, en ambos sentidos”, comentó Leonardo Gómez.
En la ANTP participan diversas empresas usuarias de transporte de los segmentos de consumo, retail, acero y cementeras, entre otras; con las cuales se buscará generar el volumen de carga necesaria para impulsar la ruta marítima en el Golfo de México, entre el puerto de Veracruz y Progreso, en Yucatán.
Felipe de Javier Peña, Presidente de la Comisión de Transporte de Concamin coincidió en el punto, en donde se tiene que garantizar el volumen para la operación de esta ruta, sobre todo, en los regresos del sureste hacia el centro del país, ya que eso ha motivado que en otras épocas no se haya concretado la ruta.
Óscar Ruano, Director de la Oficina de Proyectos del Consejo de Administración de Baja Ferries precisó que en el caso de la ruta de cabotaje del Golfo de México, contribuiría en una mayor eficiencia, pues se tiene identificado que sólo 14% de los viajes de regreso del sureste al centro del país, lo hacen cargados.
Además, agregó Ruano, se debe trabajar en esquemas tecnológicos que permitan la comunicación y despacho expedito de las cargas, para que se agilice la salida y acceso al puerto, y se mantenga la eficiencia en los tiempos de tránsito.
Se tiene el interés de que esta ruta se concrete en el primer trimestre de 2020.
Esta es una ruta que Baja Ferries viene explorando y analizando desde hace un par de años, aunque no la ha podido concretar por temas como la falta de infraestructura portuaria, pese a que cuenta ya con empresas decididas a usar esta ruta. No obstante, sigue firme en el propósito.
Al respecto, Luz Eugenia Torres Díaz, Gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz, indicó que con la migración de la terminal de Hutchison Ports Icave hacia el nuevo puerto, la empresa estaría dejando libre un muelle de uso público en el puerto actual que podría ser utilizado para el impulso al cabotaje.
Desde la perspectiva de Alberto Montemayor, Director Comercial de Baja Ferries, los beneficios de crear estas redes de cabotaje se extienden, pues evitarían el impacto de los más de 92 mil mdp anuales que se producen por robos al autotransporte, así como los 60 mil mdp que representan los accidentes donde se ven involucradas unidades de carga.
“La tendencia en el traslado de mercancías es contar con servicios integrales que garanticen la mayor eficiencia operativa al menor costo”, detalló el directivo de Baja Ferries, una empresa que actualmente trabaja de la mano con Ferromex en el servicio Intermodal Pacifico donde se utilizan tres medios de transporte: el carretero, el ferroviario y el marítimo; realizando la última milla con equipo propio y de terceros por autotransporte.
“Estamos trabajando en un servicio de cabotaje entre los puertos de Veracruz y Progreso. Este tipo de acciones es en beneficio de los usuarios del transporte y para vencer el paradigma de que los medios de transporte no son complemento sino competencia. Ahora el cliente ya no demanda un servicio puerto a puerto, sino puerta a puerta y es donde nosotros tenemos que entrar para satisfacer esa demanda; el reto es conjuntar los diversos modos de transporte, alinear elementos, que el ferrocarril se alinee, que el barco se alinee, que el embarcador se alinee, aunque los clientes siempre están comprometidos con seguir mejorando su cadena de suministro”, enfatizó.
Actualmente, Baja Ferries es una empresa con 15 años de experiencia en servicios multimodales en transporte marítimo y de corta distancia que opera entre los puertos de Topolobampo y Mazatlán, en Sinaloa, y Pichilingue en Baja California Sur, transportando más de dos millones de toneladas de bienes de consumo y materias primas, así como pasajeros, en cinco buques.
De lograrse la nueva ruta que busca entre Veracruz y Yucatán, resultarían beneficiados además Puebla, Hidalgo, Tlaxcala, CDMX, Edomex, Morelos, Campeche y Quintana Roo, en apoyo al mercado interno y el índice de desempeño logístico del país, en palabras de Alberto Montemayor.
Con información de Didier Ramírez
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[:pb]http://t21.com.mx/ – Há vários anos as diferentes administrações federais tentaram, sem sucesso, promover a cabotagem marítima no país, mas os fatores que tem impedido essa realidade foram diversos. A falta de infraestrutura portuária específica para este propósito, a pouca flexibilidade alfandegária, a regulamentação, o fato de ver concorrência entre os modos de transporte e não a complementaridade e a resistência à mudança logística, são alguns dos obstáculos.
Durante décadas, a cabotagem marítima no México tem sido uma atividade primordialmente realizada pela Pemex com hidrocarbonetos, embora também seja movimentado um volume agrícola e mineral, bem como carga solta e alguns fluidos não petrolíferos.
O mesmo não acontece com contêineres ou carretas com mercadorias, pois a distribuição interna é feita por 55,6% por rodovia, 31,4% por mar, 12,9% por ferrovia e 0,1% por via aérea, de acordo com dados da Secretaria de Comunicações e Transportes (SCT) no final de 2018.
O aumento da participação do transporte marítimo doméstico é, então, uma prioridade para o governo federal, porque entre outros benefícios, contribuiria para a redução do orçamento anual do governo com a conservação da estrada que só em 2019 equivale a 6,8 bilhões de pesos (mp) de acordo com o orçamento da SCT, relatado por Héctor López Gutiérrez, Coordenador Geral de Portos e Marinha Mercante da dependência, que tem como base o desenvolvimento de um programa chamado estradas marítimas para impulsionar essa atividade.
Além do acima exposto, o oficial prevê que o navio seria um aliado para neutralizar um dos males que afligem o setor de transporte automotivo: o roubo de bens e unidades. De acordo com a SensiGuard, em 2018 foram registrados 17.270 incidentes de roubo de carga, o que representou um aumento de 17% em relação a 2017 e 76% em relação a 2016, e em 2019 continua aumentando.
«Pretendemos estabelecer um acordo de colaboração com os Estados Unidos, que foi o país que criou os projetos originais dessas embarcações para o seu programa de estradas marítimas ao qual pretendemos colocar o mesmo nome. Talvez eles nos vendam os projetos e é possível que esses projetos também reativem os estaleiros do país. Estamos à procura de todas as opções para o desenvolvimento costeiro, marítimo e portuário», comentou Héctor López para a T21 quando assumiu o setor.
Ganhando forma
Para avançar no projeto de estradas marítimas, Héctor López também pretende criar laços de cooperação com as agências de transporte automotivo e ver como desviar a carga para o mar, talvez até chegar no investimento de companhias de navegação que desenvolvem rotas no Golfo do México e no Pacífico.
«Com base nisso, então eu garanto que ocorra um serviço regular, porque esse é o problema, não podemos inventar um serviço de cabotagem de Manzanillo para Ensenada sem ver quem o poderia usar. Com a economia obtida da conservação das estradas, transferida para o desenvolvimento da marinha mercante, posso comprar perfeitamente dois, três ou quatro barcos preparados para esse tipo de serviços roll on – roll off, combinados com o que as APIs podem colaborar, com o que os grandes usuários podem contribuir e com as economias obtidas com a aplicação de tarifas adequadas, já que no final das contas eu posso ter quatro ou cinco linhas de cabotagem regulares «, disse o funcionário na ocasião.
De fato, em uma recente visita ao porto de Ensenada, Héctor López propôs modificar as taxas de cabotagem como estratégias para reativar a indústria marítima e enfatizou que vários mecanismos estão sendo avaliados para impulsionar a atividade marítima e naval do país, como o financiamento público e privado.
Em termos de cabotagem, ele acrescentou, pretende-se ter um sistema de transporte integrado para fazer com que os grandes transportadores terrestres se complementem com o marítimo e, assim, os dois meios possam consolidar um sistema complementar e reduzir os custos de distribuição.
Desta forma, estuda-se a possiblidade de iniciar a rota Manzanillo-Lázaro Cárdenas-Guaymas, no Oceano Pacífico, com a possibilidades de levar o serviço a países da América Central. E no Golfo do México, as rotas de Altamira, Tampico e Veracruz para transportar cargas para o Porto Progreso, onde a maior parte chega por meio de transporte motorizado.
Primeiro acordo
Um dos primeiros acordos entre a SCT e os líderes empresariais seria com o Associação Nacional de Transportes Privados (ANTP), que também observa na cabotagem uma oportunidade de eficiência logística e mitigação do roubo de mercadorias, disse Leonardo Gómez, diretor geral da agência, que detalhou que uma primeira rodovia marítima seria criada entre os portos de Veracruz e de Progreso, em Yucatán.
«O objetivo do Acordo a ser assinado com a Coordenação de Portos e Marinha Mercante está orientado para distinguir a carga entre o comércio interno e externo nos portos, enquanto, por parte da ANTP, existe a procura de parceiros para participar com parte de seu fluxo da zona central para o sudeste, em ambas as direções «, comentou Leonardo Gómez.
Na ANTP, diversas empresas usuárias de transportes participam dos segmentos de consumo, varejo, siderurgia e cimento, entre outros, com as quais, se buscará gerar o volume de carga necessário para percorrer a rota marítima no Golfo do México, entre o porto de Veracruz e Progreso, em Yucatán.
Felipe de Javier Peña, Presidente do Comitê de Transporte do Concamin coincidiu no ponto, onde é necessário garantir o volume para a operação desta rota, especialmente nos retornos do sudeste para o centro do país, por que isso tem feito com que em outros tempos a rota não tenha sido realizada.
Óscar Ruano, Diretor do Gabinete de Projetos do Conselho de Administração da Baja Ferries especificou que, no caso da rota costeira do Golfo do México, essa contribuiria com uma maior eficiência, uma vez que foi identificado que apenas 14% das viagens do sudeste para o centro do país são carregadas.
Além disso, acrescentou Ruano, o trabalho deve ser feito em esquemas tecnológicos que permitam a comunicação e a liberação rápida de cargas, para que a saída e o acesso ao porto sejam agilizados, e a eficiência seja mantida nos períodos de trânsito.
Existe o interesse de que esta rota seja concluída no primeiro trimestre de 2020.
Esta é uma rota que a Baja Ferries vem explorando e analisando há alguns anos, embora não tenha sido capaz de especificar questões como a falta de infraestrutura portuária, ainda que já tenha empresas determinadas a usar essa rota. No entanto, permanece firme em seu propósito.
A este respeito, Luz Eugenia Torres Díaz, Gerente de Marketing da Administração Portuária Integral (API) Veracruz, indicou que com a migração do terminal Hutchison Portos Icave para o novo porto, a empresa deixaria livre uma doca para uso público no porto atual que poderia ser usada para impulsionar a cabotagem.
Do ponto de vista de Alberto Montemayor, diretor comercial da Baja Ferries, os benefícios da criação dessas redes de cabotagem são ampliados, uma vez que evitariam o impacto de mais de 92 bilhões de pesos por ano que são produzidos devido ao roubo de motoristas, bem como os 60 bilhões de pesos representados por acidentes, onde as unidades de carregamento estão envolvidas.
«A tendência no transporte de mercadorias é ter serviços integrais que garantam a mais alta eficiência operacional ao menor custo», detalhou o gerente da Baja Ferries, empresa que atualmente trabalha de mãos dadas com a Ferromex no serviço Intermodal Pacifico, onde são utilizadas três meios de transporte: o rodoviário, a via férrea e o marítimo; fazendo a última milha com equipamento próprio e de terceiros por transporte motorizado.
«Estamos trabalhando em um serviço de cabotagem entre os portos de Veracruz e Progreso. Esse tipo de ação é para benefício dos usuários de transporte e para superar o paradigma de que os meios de transporte não são complementários, mas sim concorrentes. Agora o cliente não exige mais um serviço de porto-a-porto, mas sim um de porta-a-porta e é onde devemos entrar para satisfazer essa demanda. O desafio é combinar os diferentes modos de transporte, alinhar elementos, alinhar a linha férrea, alinhar o barco, alinhar o remetente, ainda que os clientes sempre estejam comprometidos em continuar melhorando sua cadeia de suprimentos», afirmou.
Atualmente, a Baja Ferries é uma empresa com 15 anos de experiência em serviços multimodais em transporte marítimo e de curta distância que opera entre os portos de Topolobampo e Mazatlan, em Sinaloa, e Pichilingue em Baja California Sur, transportando mais de dois milhões de toneladas de bens de consumo e matérias-primas, bem como passageiros em cinco embarcações.
Se a nova rota entre Veracruz e Yucatán for realizada, Puebla, Hidalgo, Tlaxcala, CDMX, Edomex, Morelos, Campeche e Quintana Roo também seriam beneficiadas com o apoio ao mercado interno e ao índice de desempenho logístico do país, afirma Alberto Montemayor.
Com informações de Didier Ramírez
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