Las líneas navieras contabilizaban entre 30 y 35 buques en el sur de California, cuyos puertos representan para EE.UU. aproximadamente el 50% de todas las importaciones desde China. John McLaurin, Presidente de la PMSA, describió que un importador le aseguró los siguiente: «no puedo conseguir una reserva en China, si consigo la reserva, no puedo conseguir el contenedor, si consigo el contenedor, no puedo conseguir el espacio, si consigo el espacio, el buque seguirá esperando fuera del puerto de una semana a diez días, cuando el buque finalmente se descargue, puede que no consiga un chasis, si consigo un chasis, tendré un tiempo difícil y una espera para recoger el contenedor, si finalmente recojo el contenedor, lo más probable es que el almacén esté lleno».
Proa hacia Oakland
De acuerdo con Jon Monroe, los armadores están retirando los buques de los puertos del sur de California y los están reubicando en nuevos servicios en Oakland, Tacoma y Seattle, frente a la situación que se vive en los puertos del sur de California que marcan un retraso de 7 a 10 días en la descarga portuaria.
2020 fue un año decisivo para las líneas navieras, donde el poder pasó de los BCO y los NVOCC a sus manos. Con esto, «es de esperar que se muestren más firmes y seguros en sus negociaciones», apunta Monroe que sostiene que «todo el mundo quiere la mejor tarifa, pero este año, una tarifa decente con garantías de espacio será más prudente».
Para el analista, si 2020 fuese un indicador de lo que está por venir, se podría decir que las tarifas más bajas no encontrarán ni equipo ni espacio. Proyecta que las tarifas marítimas básicas se posicionarán entre 2.700 y 3.200 dólares/FEU a la costa oeste de EE.UU., añadiendo casi US$1.000 dólares a la Costa Este. «Tenga cuidado con lo que desea en sus nuevos contratos. Puede que esté pensando en las tarifas cuando debería pensar en la capacidad de entrega», advierte Monroe a los expedidores.
Situación de los puertos
La semana anterior los puertos de China quedaron un poco más aliviados luego que los buques embarcaran contenedores «roleados» antes del Año Nuevo Lunar. «No todo está limpio, pero es definitivamente mejor», apunta el analista.
Respecto a recientes publicaciones y artículos que sugieren que el puerto de Los Ángeles, por ejemplo, está «desviando» buques a otros puertos, explica que no tienen sentido, ya que «[los puertos] no tienen ningún control sobre los armadores u otros puertos hermanos». Monroe aclara «didácticamente» un aspecto importante sobre este punto: «Los puertos no desvían buques. De hecho, los puertos de la costa oeste ni siquiera tienen un contrato con los armadores. Los puertos de la costa oeste son puertos de concesionarios y, como tales, firman acuerdos a largo plazo con operadores de terminales que, a su vez, firman contratos con las líneas navieras».
Pero el colapso no se produce en todos los puertos de EE.UU. Al respecto Monroe plantea a los expedidores los siguiente: «¿Busca un puerto alternativo para minimizar el tiempo de espera y los trastornos? Piense en Charleston [Costa Este del EE.UU.]. Pat Dinon, que representa dicho puerto, me ha dicho que no tienen buques esperando para atracar, ni congestión portuaria, ni escasez de chasis (…) Además, parece que están a punto de añadir otra terminal en breve, añade.
Por último, Jon Monroe indica que la situación en los puertos del sur de California de Los Ángeles y Long Beach no ha cambiado y sólo parece empeorar. «Si las líneas navieras continúan con sus limitados blank sailings, la situación puede continuar así durante algún tiempo». Sin embargo, expone, «ninguna de las dos semanas [ésta y la próxima] tiene programada ninguna salida en blanco. A esto hay que añadir la ralentización de las operaciones debido a las casi 700 [trabajadores portuarios] infectados de Covid-19 en ambos puertos.
El analista destaca que Jon Decesares, de WCL Consulting, identificó 6 problemas clave en los puertos del sur de California:
-De 35 a 40 buques anclados a la espera de un sitio de atraque.
-Terminales marítimas congestionadas (no hay más espacio para los contenedores).
-Escasez de operarios cualificados en los muelles (más aún desde que casi 700 trabajadores se infectaron con COVID).
-Largas colas de camiones en las puertas.
-Disponibilidad limitada de citas.
-Escasez de chasis (los camioneros los acaparan).
-Centros de distribución llenas hasta casi su capacidad con escasez de mano de obra.
Consulte el artículo original en: https://www.mundomaritimo.cl/noticias/el-colapso-total-de-la-cadena-logistica-de-importacion-en-eeuu[:en]Maritime World – Like the Covid-19, ‘the container pandemic’ may last for some time. Shipping lines are struggling to manage equipment that seems out of reach, so it’s hard to imagine a normal supply chain. In fact, says maritime industry analyst Jon Monroe, the supply chain is completely broken, leaving the US. in a state of gridlock.
Shipping lines counted between 30 and 35 ships in Southern California, whose ports represent the US. approximately 50% of all imports from China. John McLaurin, President of the PMSA, described that an importer assured him of the following: ‘I can’t get a reservation in China, if I get the reservation, I can’t get the container, if I get the container, I can’t get the space, if I get the space, the ship will keep waiting outside the port from a week to ten days, when the ship is finally unloaded, it may not get a chassis, if I get a chassis, I will have a difficult time and a wait to pick up the container, if I finally pick up the container, chances are that the warehouse is full’.
Bow to Oakland
According to Jon Monroe, shipowners are removing ships from Southern California ports and relocating them to new services in Oakland, Tacoma and Seattle, facing the situation in the ports of Southern California that mark a delay of 7 to 10 days in the port discharge.
2020 was a decisive year for shipping lines, where the power passed from BCO and NVOCC to their hands. With this, ‘it is to be expected that they are firmer and safer in their negotiations’, points out Monroe who maintains that ‘everyone wants the best rate, but this year, a decent rate with guarantees of space will be more prudent’.
For the analyst, if 2020 was an indicator of what is to come, one could say that the lowest rates will find neither equipment nor space. It projects that basic shipping rates will be positioned between $2,700 and $3,200/FEU on the west coast of the US, adding nearly $1,000 to the East Coast. Be careful what you want in your new contracts. You may be thinking about rates when you should think about delivery capacity’, Monroe warns shippers.
Status of ports
The previous week the ports of China were relieved a little more after the ships embarked containers ‘rolled’ before the Lunar New Year. ‘Not everything is clean, but it is definitely better’, says the analyst.
Regarding recent publications and articles that suggest that the port of Los Angeles, for example, is ‘diverting’ ships to other ports, he explains that they do not make sense, since ‘[ports] have no control over shipowners or other sister ports’. Monroe clarifies ‘didactically’ an important aspect on this point: ‘Ports do not divert ships. In fact, the West Coast ports don’t even have a contract with the shipowners. The West Coast ports are concessionary ports and, as such, they sign long-term agreements with terminal operators who, in turn, sign contracts with shipping lines’.
But the collapse does not occur in all US ports. In this regard, Monroe asks shippers: Are you looking for an alternative port to minimize waiting time and disruption? Think of Charleston [U.S. East Coast]. Pat Dinon, who represents that port, has told me that they have no ships waiting to dock, no port congestion, no chassis shortage (…) In addition, it seems that they are about to add another terminal shortly, he adds.
Finally, Jon Monroe indicates that the situation in the Southern California ports of Los Angeles and Long Beach has not changed and only seems to get worse. ‘If the shipping lines continue with their limited blank sailings, the situation can continue like this for some time’. However, he states, ‘None of the two weeks [this week and the next week] is scheduled to have any blank outings. To this must be added the slowdown in operations due to the nearly 700 [port workers] infected from Covid-19 in both ports.
The analyst highlights that Jon Decesares, of WCL Consulting, identified 6 key issues in Southern California ports:
- 35 to 40 vessels anchored pending a berth.
- Congested sea terminals (no more space for containers).
- Shortage of skilled workers at the docks (even more so since almost 700 workers were infected with COVID).
- Long queues of trucks at the gates.
- Limited availability of appointments.
- Shortage of chassis (truckers hoard them).
- Distribution centers filled to near capacity with labor shortages
See the original article in: https://www.mundomaritimo.cl/news/el-colapso-total-dela-cadena-logistica-de-importacion-en-eeuu[:]