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La séptima edición de la Revista ALSUM ya se encuentra disponible para consulta y en esta oportunidad presentamos el artículo principal titulado: El efecto ‘brexit’ en el seguro marítimo, que fue escrito por:

Elizabeth Turnbull,

partner en Clyde & Co. LLP

Correo electrónico: Elizabeth.Turnbull@clydeco.com

Las opiniones expresadas en este documento reflejan la posición personal del autor y no representan la opinión de Clyde & Co. LLP 

La autora en primer lugar analiza el impacto que está teniendo la salida del Reino Unido de la Unión Europa, que ha supuesto durante varios años una relación ventajosa para el mercado asegurador. Esto se refleja en el anuncio de varias compañías aseguradoras y de Lloyd´s de la apertura de oficinas subsidiarias en ciudades como Bruselas, Munich, París o Luxemburgo. Lo mismo ha ocurrido con los P&I regulados en Reino Unido, quienes han venido anunciado donde abrirán sus subsidiarias para seguir atendiendo el mercado europeo.

Con respecto al seguro marítimo, el ‘brexit’ podría implicar una reducción en el volumen de los fletes, el comercio y  el sector financiero debido al escenario de incertidumbre que genera una posible inestabilidad política y económica en el Reino Unido. Los contratos de los seguros deberán tener en cuenta un nuevo escenario de cambios en las regulaciones, nuevos requerimientos en las aduanas y documentación entre otros aspectos.

 

En marzo de 2017, la primera ministra británica Theresa May activó la cláusula 50 del Tratado de Lisboa, el ‘punto de no retorno’ definitivo para un país que desee abandonar la estructura comunitaria de forma oficial. La ruptura completa se activará en marzo de 2019, y en el plano económico se han planteado diversas opiniones relacionadas con el impacto que generará el hecho de que la quinta economía del mundo (según datos del Fondo Monetario Internacional – FMI), abandone el ‘barco’ europeo después de 43 años.

A continuación se analizará el posible impacto específico en el mercado asegurador de Londres:

  1. ¿Cómo está afectando el tema del ‘brexit’ al mercado asegurador de Londres?

El Reino Unido exporta servicios más que mercancías físicas, y esta industria, de la que forma parte el mercado asegurador, constituye el 80 % de la economía británica. Existe una preocupación real en la City[1] en general, y en el mercado asegurador de Londres en particular por el ‘brexit’, debido a que a pocos meses de la salida definitiva de la UE, el gobierno inglés sigue sin tener una estrategia definida en sus negociaciones con Europa que proteja sus intereses.

Y no es de extrañar: 35 mil personas en Londres trabajan directamente en el sector de seguros comerciales y otras decenas de miles lo hacen de manera indirecta. Es un sector de gran importancia comercial para el país y se calcula que su aporte al PIB (Producto Interno Bruto) es de aproximadamente el 28 % de la generación de valor nacional, una cifra que casi duplica la media europea.

Y el ‘brexit’ amenaza lo que ha sido y a día de hoy sigue siendo una historia de éxito comercial para el Reino Unido. En la actualidad el mercado de Londres opera dentro del marco de la Unión Europea, y gracias a ello tiene clientes en todos los países que la componen, aproximadamente un 16 % de sus ingresos provienen de los 27 países restantes —generando unos ingresos de PIB de 9,6 billones en total. Este era un mercado en crecimiento, y países como Francia, Alemania, España e Italia han sido mercados tradicionales para la industria de seguros de Londres, pero, más recientemente, la City estaba trabajando más y más con aseguradoras y brokers en mercados nuevos como Polonia y otros países europeos. La membresía de la Unión Europea le permite al mercado ofrecer servicios directamente a 443 millones de personas no británicas en Europa.

Esto es porque la UE tiene un sistema de ‘passporting’, que permite a las aseguradoras de un estado miembro operar en el resto de la Unión sin tener que establecer una subsidiaria o presencia allí, y estando sujetas a su reguladora nacional, es decir, no tiene que someterse a las reguladoras de otros países.

Aparte del fácil acceso a todos estos clientes dentro de la UE, Londres ha gozado de las ventajas de haber sido un punto de acceso para muchas empresas internacionales que buscaban operar en Europa. Formar parte de la UE ha supuesto que aseguradoras de otros países europeos inviertan dinero en el mercado de Londres con total libertad, y lo han hecho con grandes montos de billones de libras.

En realidad, para el mercado de Londres formar parte de la UE ha sido una ventaja. Algunas personas han argumentado que, al salirse de la Unión, el mercado podría deshacerse de la regulación europea, pero lo cierto es que gran parte de esa regulación, como ‘Solvency II’[2] ha sido creada con la ayuda y el liderazgo del Reino Unido. Empresas de países no europeos que quieren ofrecer seguros en la UE tienen que cumplir con esta regulación. Mercados que son la competencia de Londres, como Bermuda y Suiza, se han dado prisa para conseguir ‘equivalencia’ de sus propios regímenes regulatorios, y esta misma equivalencia de supervisión será seguramente requerida del mercado de Londres, si es que quiere comerciar en Europa después del ‘brexit’, por lo que no es algo que se pueda eliminar.

Por estos motivos, a nivel corporativo o a nivel de las asociaciones de aseguradoras londinenses ha habido una oposición fortísima al ‘brexit’ antes del referéndum y una oposición fortísima al llamado ‘brexit duro’ después de este.

La preocupación para ellos es que perderán desde luego las primas europeas que les llegaban, las cuales se irán a empresas que están dentro de la Unión Europea, y por lo tanto las circunstancias dentro de las cuales operaba el mercado de Londres con seguridad van a cambiar de manera radical. Esto va a resultar en el corto plazo en instabilidad económica e inseguridad política y regulatoria, mientras se negocia una nueva relación con Europa. Y el impacto se va a sentir: en meses anteriores la International Underwriting Association (IUA) publicó un estudio según el cual el 50 % de todas las primas suscritas en Londres pueden verse directamente afectadas por los cambios que se avecinan relativos al régimen de ‘passporting’.

Debido al retiro del Reino Unido de la UE, se están realizando negociaciones en términos económicos que no se sabe cuánto van a tardar, ni los términos que se van a acordar. Si tomamos como ejemplo el caso de Canadá (donde Europa es el segundo mercado más grande con el que comercia Canadá, aunque no a la inversa) esta negociación duró 7 años y no incluye un tratado de libre comercio para servicios. Suiza tiene un acuerdo de libre comercio con la Unión Europea, pero ha tenido que aceptar la libertad de movimiento de personas y un régimen de regulación de seguros equivalente al europeo. De nuevo, este tratado se negoció durante 7 años.

Por ahora, el mercado de Londres, a través del IUA, está haciendo lobby al Gobierno inglés (aunque cada vez con menos esperanzas de conseguirlo) para que tenga en cuenta sus cuatro prioridades más importantes:

  1. Preservar el libre comercio en la industria de seguros, es decir, conservar los derechos de ‘passporting’ y que se reconozca la equivalencia de regímenes regulatorios;
  2. Que no se creen barreras que impidan el uso de los contratos estándar del mercado inglés en el negocio europeo;
  3. Que se determine lo antes posible el nivel de impuestos que pueda atraer una empresa aseguradora, como la imposición del IVA, y se pida consistencia y transparencia; y
  4. Sobre la base de que los asegurados piden la seguridad de saber que sus necesidades van a estar cubiertas, muchas empresas están abriendo filiales o subsidiarias en el Reino Unido y en otras jurisdicciones europeas.

Lo que buscan, al fin y al cabo, es preservar la posición privilegiada que tiene el mercado de Londres en el mundo, e indican que darán todas las facilidades necesarias a las aseguradoras europeas que necesiten establecerse en Londres, pidiendo a cambio un sistema en el cual las aseguradoras de Londres puedan seguir operando en la UE sin necesidad de obtener licencias locales. También ofrecen mantener el sistema ‘Solvency II’.

Pero entre tanto, muchas empresas están tomando pasos para protegerse en el peor escenario, cada vez más real que es donde no se preserven los derechos de ‘passporting’ y no se llegue a la solución deseada por el mercado, y están transfiriendo parte de sus operaciones o están abriendo subsidiarias dentro de la UE para operar desde allí una vez ocurra el ‘brexit’.

Ante esta incertidumbre de lo que pueda pasar con las negociaciones, recientemente Inga Beale, CEO de Lloyd’s, afirmó que desean continuar proporcionando los productos y servicios en los 27 países de la UE, ante la posibilidad que en unos meses no tengan licencia para operar en la comunidad, están estableciendo una subsidiaria en Bruselas, que operará a partir de enero de 2019, lo que permitirá a Lloyd’s continuar brindando seguros a sus clientes europeos.

QBE está siguiendo la pauta de Lloyd’s y está abriendo una subsidiaria en Bruselas, sobre la base de que tiene una oficina allí ya, declarando su intención de seguir operando desde Londres primordialmente, pero con la oficina de Bruselas se ocupará de las renovaciones europeas desde 2019. Markel ha escogido Munich, Global Aerospace París, pero la jurisdicción que favorecen las aseguradoras por ahora, aparte de Irlanda parece ser Luxemburgo. Allí están abriendo AIG, Hiscox, CNA Hardy, RSA y FM Global, entre otros.

Las aseguradoras también están trabajando diligentemente para ver cómo tienen que adaptar sus operaciones diarias por una parte (por ejemplo, anticipan que puede haber retrasos si necesitan aprobaciones de las reguladoras, cuando a su vez estas últimas puedan estar sufriendo retrasos a causa de una carga de trabajo mucho mayor) y también ver cómo deberían adaptar los productos y los términos de sus pólizas, por ejemplo revisar si las pólizas ya existentes pueden operar sin problemas, en casos en los cuales se haga referencia a conceptos legales europeos. Una labor bastante compleja sobre todo cuando aún no se conocen los términos que acordarán la UE y el Reino Unido.

  1. ¿Y los P&I en particular?

De los 13 P&I del Grupo Internacional, seis (London, North, Britannia, UK, Standard y Steamship) están regulados en el Reino Unido y tienen entre ellos más de la mitad de la participación de un mercado que controla más o menos el 90 % de la flota marítima mundial.

Como se ha visto, muchos sectores de la City están hablando de la necesidad de cambiar de jurisdicción sus operaciones, pero para los clubs es una situación que les afecta en particular porque un porcentaje muy importante de sus ingresos proviene del resto de Europa. De hecho Europa representa del 30 al 50 % de su negocio global, en parte por la dominancia de los armadores griegos en la industria.

Como al resto del mercado de seguros, la preocupación central es la pérdida de los derechos de ‘passporting’ que les permite operar en toda la UE bajo la supervisión de su regulador nacional.

Estos clubs están también explorando sus opciones en caso de que el Reino Unido se salga del mercado único y de nuevo una opción que les parece atractiva es Luxemburgo, donde dos de los P&I del Grupo Internacional (Shipowners y West of England) están ya regulados y donde hay un clúster de empresas marítimas. Allí precisamente es donde se ha establecido el Britannia P&I.

Por su parte, el North of England P&I y el Standard Club han optado por subsidiarias en Irlanda y el UK P&I y el Steamship en Holanda, cada uno consciente de que necesita tener sus operaciones en Europa listas para el 1 de enero del 2019 para poder emprender sus actividades de suscripción con anterioridad al 20 de febrero (fecha límite para renovaciones) y en vista de que la cobertura emitida se extenderá más allá del 29 de marzo del 2019, fecha en que el Reino Unido dejará la UE.

  1. ¿Cómo se vería afectado el sector marítimo cuando el Reino Unido no forme parte del mercado interior o de la unión aduanera tras el ‘brexit’?

Si se mira desde el punto de vista del sector marítimo mundial, el ‘brexit’ no tendrá un impacto importante en el sentido que el Reino Unido constituye solamente unos 5 millones de TEU, de los 185 millones mundiales en términos de tráfico de contenedores.

Sin embargo, teniendo en cuenta que la libra esterlina se puede ver y se está viendo afectada (no hay que olvidar que el Reino Unido es la quinta economía mundial después de Estados Unidos, China, Japón y Alemania, según el IMF), y se puede ver afectado el euro también, la inestabilidad económica en la región sí que puede tener un efecto notable sobre el sector marítimo, y la industria de contenedores está preocupada en que esto retrase o impida su recuperación económica.

Para Inglaterra misma los Brexiteers (proponentes del Brexit) afirman con optimismo que dicen que hay posibilidades de que el Reino Unido entre en acuerdos bilaterales con países o regiones como India, Canadá, Estados Unidos, América Latina y Asia, y que lo que ocurrirá es que simplemente se cambiarán unos mercados por otros. La opinión de la autora es que la realidad será mucho más complicada, pues el periódico Financial Times (FT) realizó un estudio según el cual el Reino Unido se verá obligado a renegociar acuerdos con 168 países para quedarse como está hoy, porque los acuerdos que existen todos suponen que forma parte de la UE, y el día que salga de ella por ley estará excluido de esos acuerdos, que tocan temas tan variados como aduanas, comercio, transporte, cooperación financiera, etc. El FT calcula que tendrá que renegociar como mínimo 759 tratados.

Pero tanto los optimistas como los pesimistas predicen que va a bajar el volumen de fletes a causa de la inestabilidad económica y política en el país, además del descenso del PIB. Un estudio reciente del Banco Mundial sugiere que si se sustituye las reglas del mercado único por las reglas de la OMC (Organización Mundial del Comercio), el comercio de mercancías del Reino Unido con la UE descendería en un 50% y el sector financiero (de servicios) en un 60%.

Lo que más preocupa al sector marítimo es que entre el Reino Unido y Europa no logren un acuerdo económico y se establezcan trámites burocráticos, tarifas y acceso reducido a trabajadores especializados en el sector marítimo. Recordemos que la Unión Europea es el mercado más grande para el Reino Unido: el 45 % de todo lo que produce se vende en la UE (solo el 7 % de lo que se produce en la UE se vende al Reino Unido).

El tema de trámites burocráticos en los puertos es un problema serio y no es coincidencia que la cuestión de la frontera entre Irlanda del Norte e Irlanda sea una de las cuestiones críticas y más problemáticas de resolver para el gobierno inglés.

Una ilustración que se utiliza a menudo es el puerto de Dover. Por los muelles del Este entra todo el tráfico de camiones de la Unión Europea, desde buques Ro-Ro, esto es unos 10.500 camiones por día, con mercancías por valor de 120 billones de libras anualmente, un 17 % del total del país. Entran rápidamente en el país porque siendo el Reino Unido parte del mercado único y la unión aduanera, casi no hay papeleo para retrasar el proceso. Este sistema ha traído muchas ventajas porque es cierto que la facilidad en los trámites promueve que haya más comercio y desde cuando se estableció la unión aduanera, en 1992, el número de camiones que entran por el puerto se ha cuadruplicado.

Para ver cómo podrían funcionar las cosas después de un ‘brexit’ duro, solo hay que mirar cómo operan los muelles Oeste del puerto, que es a donde llegan los camiones de fuera de la UE. A este lugar llegan unos 500 camiones diarios, que tienen que aparcar, rellenar un formulario, hay un sistema informático que se llama Customs Handling of Import and Export Freight (CHIEF), en el que se introduce la información de manera inmediata, pero hay que revisarlo. Si un camión viene de un país con el que hay relación comercial estrecha, como Suiza, todo esto puede durar entre 20 minutos y una hora. Pero para camiones que vienen de países que operan bajo las reglas de la OMC, el proceso puede ser tan largo que a los conductores se les ofrece una sala de televisión, una lavandería para la ropa y un restaurante.

En caso de que las negociones no prosperen, el comercio inglés podría afrontar grandes dificultades. Mercancías perecederas que se pueden estropear, graves retrasos en las entregas, sobre todo si el proceso se tiene que realizar otra vez en Francia. Los irlandeses están aún más nerviosos porque a día de hoy el 80 % de su transporte terrestre hacia Europa pasa por Inglaterra y las perspectivas que tendrían sería pasar por cuatro aduanas.

Los puertos siguen haciendo lobby para que el Gobierno tenga todo esto en cuenta, pero está claro que incluso si se llega a un buen acuerdo (cada vez menos probable), va a tener que haber ciertas formalidades aduaneras, y estas se van a tener que adaptar de alguna manera.

  1. ¿Cómo afectaría todo esto a los contratos marítimos?

Se considera que la sustancia del derecho marítimo y contractual no se verá afectada, pero sí que hay términos contractuales que vale la pena considerar.

En un nivel muy básico, muchos contratos permiten que el buque opere en ciertas regiones geográficas. Si estas se describen con referencia a la UE, sin mencionar al Reino Unido, esto puede ocasionar disputas si por ejemplo el fletador emite una orden de que el buque vaya al Reino Unido y este ya no forma parte de la UE.

En términos generales, se recomienda que en la negociación de contratos, en especial los que sean de más larga duración, se considere las posibles implicaciones del ‘brexit’ sobre la relación comercial y se determine quién se responsabilizará sobre esos elementos.

Si, como se acaba de mencionar, se establecen nuevos controles de aduanas entre el Reino Unido y la UE, requiriendo documentación, aplicación de tarifas, etc., y surja una posibilidad de que haya retrasos en puertos, quien será responsable por estos riesgos tendrá que determinarse en los contratos y es algo que las partes quizá quieran anticipar, a partir de ahora.

Otro tema que surge de la posible reorganización de las empresas para que ciertas actividades se sigan realizando dentro de la UE sería, por ejemplo, dar la posibilidad de que el contrato se pueda transferir a una filial dependiendo de la actividad involucrada, o cierta flexibilidad en términos de volúmenes y procedencia de la carga.

  1. América Latina

En términos generales, las relaciones comerciales con el Reino Unido para la región se han centrado en acuerdos de libre comercio con la Unión Europea. Por lo tanto, el ‘brexit’ supone la renegociación de tratados bilaterales, que para los gobiernos podría ser un dolor de cabeza, pero también una oportunidad de generar un diálogo directo con el Reino Unido para buscar atraer inversión a la región y abrir los mercados. En su reciente visita a la región, el Ministro del Exterior británico, Boris Johnson, ha destacado lo abandonada que ha estado la relación entre ambos y el gran potencial de comercio que puede existir una vez que el Reino Unido salga de la UE.

En el caso de los seguros de transporte marítimo, el impacto sería el mismo en relación con el mercado en general debido al gran impacto que tiene la City en la industria de servicios financieros a nivel global.

Se podría concluir, aunque aún no se tiene certeza de lo que pueda ocurrir, que se vendrán cambios en el comercio, el sector asegurador y específicamente en el ramo de marine, cuando se hacen negocios con la Unión Europea. Por lo tanto, las compañías se encuentran analizando las mejores posibilidades para que el impacto sea mínimo y en ese caso el cliente no se vea afectado.

[1] Se le conoce a la City al espacio de una milla cuadrada (2,5 km) de extensión, donde se encuentra el corazón financiero de Londres.

[2] En esta directiva se establece la regulación del sector asegurador en la UE, las normas generales para la supervisión y el procedimiento para el saneamiento y la liquidación de las empresas de seguros y reaseguros.

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