https://www.portosenavios.com.br/ – El flete marítimo en la ruta China-Brasil se disparó. El costo de las importaciones ya estaba en alza en el último trimestre y esta semana alcanzó un nivel considerado sin precedentes de US $ 10.000 por TEU (medida estándar utilizada para contenedores), según importadores y navieras.
«Es un nivel histórico, nunca he visto que el flete alcance este valor», dijo Luigi Ferrini, vicepresidente senior de Hapag-Lloyd en Brasil. Hace un año, el costo de esta misma ruta estaba en el rango de US $ 2 mil por TEU.
Los precios de los fletes han aumentado desde octubre, con la recuperación global de la economía y la mayor demanda de productos chinos, dice Rafael Dantas, director del importador Asia Shipping.
El aumento también se produce en otras rutas desde China. Los viajes de Asia a Europa y Estados Unidos alcanzaron valores por encima del promedio, con más de US $ 4 mil por TEU.
El aumento de precios es principalmente el resultado de problemas logísticos y la gran brecha entre la oferta y la demanda durante el último año, una «tormenta perfecta para los flujos globales de contenedores», según Centronave, que representa a los grupos de transporte globales. larga distancia en Brasil.
“Cuando estalló la pandemia, muchas empresas dejaron de realizar pedidos, hubo decenas de cancelaciones de viajes [por buques de carga]. Pero la demanda de productos no cayó como se esperaba. El gasto que se destinaría al viaje fue para artículos de casa, oficina en casa. El consumo local aumentó a nivel mundial y hubo escasez de productos ”, resume Ferrini.
En el apogeo de la pandemia brasileña, entre marzo y julio, se cancelaron 23 viajes en barco desde China. El número equivale a al menos cinco semanas sin importaciones de contenedores del país.
A mediados de año, las empresas tuvieron claro que sería necesario reanudar los pedidos. Sin embargo, el aumento coincidió con la reanudación en Europa y Estados Unidos, lo que provocó una feroz disputa por contenedores y embarcaciones. Hoy en día, prácticamente todos los barcos disponibles en el mundo están en uso, dice Centronave. Resultado: los fletes se dispararon e, incluso después de Navidad, siguen aumentando.
La situación se agrava porque la pandemia también ha reducido la eficiencia en la liberación de carga en puertos, terminales y almacenes, que también sufrió por las medidas de aislamiento social y el refuerzo de los protocolos de vigilancia en salud.
Para tratar de aliviar el cuello de botella, entre octubre y diciembre, las compañías navieras agregaron 14 “cargadores adicionales” (barcos adicionales), lo que aumentó la capacidad en la ruta Shanghai-Santos en aproximadamente un 14%. Sin embargo, el aumento no ha sido suficiente para satisfacer la demanda. En la semana de Navidad, el flete registró US $ 7.184 por TEU. Siete días después, ya era de $ 8.173. Ahora, los armadores e importadores dicen que los precios han alcanzado la marca de los $ 10,000.
El aumento podría afectar a varios sectores que dependen de las importaciones chinas. Este es el caso, por ejemplo, de la industria de productos eléctricos y electrónicos (principalmente productos portátiles y marrones). Las mayores empresas del sector, que trabajan con contratos anuales en transporte marítimo, reportaron reajustes del 90%, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Productos Electroelectrónicos (Electros). Los más pequeños, que realizan importaciones esporádicas, apuntan a un incremento del 200% en el costo.
En el caso de los grandes minoristas de moda, que importan la mayoría de sus colecciones de invierno, el flete más caro tendrá un impacto directo, ya que los pedidos para la temporada fría comienzan ahora. “Es difícil asegurar los envíos por los altos precios, porque es necesario que los artículos lleguen a tiempo para el invierno. Como 2020 fue un año difícil, tampoco será posible asegurar la transferencia de costos en el precio final ”, dice Edmundo Lima, director ejecutivo de la Asociación Brasileña de Minoristas Textiles (ABVTEX).
Para Dantas, de Asia Shipping, otro agravante es la concentración en el transporte marítimo, compuesto por grandes grupos globales. “Después de años de crisis, las empresas empezaron a compartir operaciones, intercambiar información sobre el mercado. Esta consolidación, sin duda, contribuye a la subida de precios ”, dice.
Otro experto señala que, en otras regiones, como en Europa, el aumento del flete ya es motivo de cuestionamiento en las agencias de defensa de la competencia.
Ferrini contrarresta las críticas y dice que la concentración del sector solo se debió a la quiebra de algunas empresas, que se encontraban en una situación frágil tras años de crisis y reducción de aranceles aplicados.
Centronave dice que el repunte de los precios es el resultado de una combinación de factores atípicos, producto de la pandemia y señaló que la capacidad de las empresas para ampliar la oferta, para reducir el flete, es nula: la inactividad global de la flota es del 1,5% (frente al 10,6% hace un año). Además, la asociación dice que el aumento de precio afecta solo al mercado spot (con negociación inmediata) y estima que entre el 40% y el 50% de las importaciones de China a Brasil se rigen por contratos anuales, con fletes más estables.
En el mercado, todavía hay mucha incertidumbre sobre cómo se comportarán los precios a medio plazo. Centronave cree que el flete volverá a la normalidad a lo largo de 2021. Para Ferrini, la perspectiva es que se mantendrá alta durante otros dos o tres meses. Asia Shipping proyecta que los precios bajarán del récord actual, pero se mantendrán por encima de los $ 4.000 por TEU.
Fuente: Valor Econômico
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[:en]https://www.portosenavios.com.br/ – Sea freight on the China-Brazil route soared. The cost of imports was already on the rise in the last quarter and this week reached a level considered unprecedented of US $ 10,000 per TEU (standard measure used for containers), according to importers and shipping companies.
‘It is a historical level, I have never seen freight reach this value,’ said Luigi Ferrini, senior vice president of Hapag-Lloyd in Brazil. A year ago, the cost of this same route was in the range of US $ 2 thousand per TEU.
Freight prices have increased since October, with the global recovery of the economy and the greater demand for Chinese products, says Rafael Dantas, director of the importer Asia Shipping.
The surge also occurs on other routes from China. The trips from Asia to Europe and the United States reached values above average, with more than US $ 4 thousand per TEU.
The price increase is mainly the result of logistical problems and the large gap between supply and demand over the last year – a ‘perfect storm for global container flows’, according to Centronave, which represents the global shipping groups long haul in Brazil.
‘When the pandemic broke out, many companies stopped placing orders, there were dozens of travel cancellations [by cargo ships]. But demand for products did not fall as expected. The expense that would go to travel was for items from home, home office. Local consumption increased worldwide, and there was a lack of products’, summarizes Ferrini.
At the height of the Brazilian pandemic, between March and July, 23 ship trips from China were canceled. The number is equivalent to at least five weeks without container imports from the country.
In the middle of the year, it became clear to companies that it would be necessary to resume orders. The increase, however, coincided with the resumption in Europe and the United States, leading to a fierce dispute over containers and vessels. Today, virtually all ships available in the world are in use, says Centronave. Result: freight rates skyrocketed and, even after Christmas, they continue to increase.
The situation is aggravated because the pandemic has also reduced the efficiency in releasing cargo in ports, terminals and warehouses, which also suffered from social isolation measures and the strengthening of health surveillance protocols.
To try to ease the bottleneck, between October and December, shipping companies added 14 ‘extra-loaders’ (additional ships), which increased the capacity on the Shanghai-Santos route by about 14%. The increase, however, has not been enough to meet demand. In the week of Christmas, Cargo registered US $ 7,184 per TEU. Seven days later, it was already $ 8,173. Now, shipowners and importers say prices have reached the $ 10,000 mark.
The increase could affect several sectors that depend on Chinese imports. This is the case, for example, in the electrical and electronic products industry (mainly portable and brown products). The largest companies in the sector, which work with annual contracts in maritime transport, reported readjustments of 90%, according to the National Association of Manufacturers of Electro-Electronic Products (Electros). The smaller ones, which make sporadic imports, pointed to a 200% increase in cost.
In the case of large fashion retailers, which import most of their winter collections, the more expensive freight will have a direct impact, as orders for the cold season start now. ‘It is difficult to insure shipments due to the high prices, because it is necessary that the items arrive in time for the winter. As 2020 was a tough year, it will also not be possible to insure the transfer of costs in the final price’, says Edmundo Lima, executive director of the Brazilian Textile Retail Association (ABVTEX).
For Dantas, from Asia Shipping, another aggravating factor is the concentration on maritime transport, composed of large global groups. ‘After years of crisis, companies started to share operations, exchange information about the market. This consolidation undoubtedly contributes to higher prices’, he says.
Another expert points out that, in other regions, such as in Europe, the surge in freight is already a cause for questioning in competition defense agencies.
Ferrini counters criticism and says that the concentration of the sector was only due to the failure of some companies, which were in a fragile situation after years of crisis and reduction in applied tariffs.
Centronave says that the surge in prices is the result of a combination of atypical factors, resulting from the pandemic and pointed out that the capacity of companies to expand the offer, to reduce freight, is nil: the global idleness of the fleet is 1.5% (against 10.6% a year ago). In addition, the association says that the price increase affects only the spot market (with immediate negotiation) and estimates that between 40% and 50% of imports from China to Brazil are governed by annual contracts, with more stable freight.
In the market, there is still a lot of uncertainty about how prices will behave in the medium term. Centronave believes that freight will return to normal throughout 2021. For Ferrini, the prospect is that it will remain high for another two or three months. Asia Shipping projects that prices will drop from the current record but remain above $ 4,000 per TEU.
Source: Valor Economico
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[:pb]https://www.portosenavios.com.br/ – O frete marítimo na rota China-Brasil disparou. O custo das importações já estava subindo no último trimestre e nesta semana atingiu um patamar considerado inédito de US $ 10 mil por TEU (medida padrão utilizada para contêineres), segundo importadores e armadores.
“É um nível histórico, nunca vi um frete atingir esse valor”, disse Luigi Ferrini, vice-presidente sênior da Hapag-Lloyd no Brasil. Há um ano, o custo dessa mesma rota girava em torno de US $ 2.000 por TEU.
Com a recuperação global da economia e aumento da demanda por produtos chineses, os preços dos fretes começaram a aumentar desde outubro, afirma Rafael Dantas, diretor da importadora Asia Shipping.
O aumento também ocorre em outras rotas da China. As viagens da Ásia para a Europa e Estados Unidos atingiram valores acima da média, com mais de US $ 4 mil por TEU.
O aumento de preços é resultado principalmente de problemas logísticos e da grande lacuna entre oferta e demanda no ano passado, uma “tempestade perfeita para o fluxo global de contêineres”, segundo a Centronave, que representa grupos globais de transporte a longa distância no Brasil.
“Quando a pandemia estourou, muitas empresas pararam de fazer pedidos, houve dezenas de cancelamentos de viagens [de cargueiros]. Mas a demanda por produtos não caiu como o esperado. As despesas que iriam para a viagem seriam com utensílios domésticos, home office. O consumo local aumentou em todo o mundo e houve escassez de produtos”, resume Ferrini.
No auge da pandemia brasileira, entre março e julho, 23 viagens de navios da China foram canceladas. O número equivale a pelo menos cinco semanas sem importação de contêineres do país.
No meio do ano, as empresas deixaram claro que seria necessário retomar os pedidos. No entanto, o aumento coincidiu com a retomada na Europa e nos Estados Unidos, gerando uma disputa acirrada por contêineres e navios. Hoje, praticamente todos os navios disponíveis no mundo estão em uso, diz Centronave. Resultado: o frete disparou e, mesmo depois do Natal, continua subindo.
A situação se agrava porque a pandemia também reduziu a eficiência na liberação de cargas em portos, terminais e armazéns, que também sofreram com medidas de isolamento social e com o fortalecimento dos protocolos de vigilância sanitária.
Para tentar amenizar o gargalo, entre outubro e dezembro, os armadores acrescentaram 14 “embarcadores adicionais” (navios adicionais), aumentando a capacidade da rota Xangai-Santos em aproximadamente 14%. No entanto, o aumento não tem sido suficiente para atender à demanda. Na semana de Natal, o frete registrou US $ 7.184 por TEU. Sete dias depois, já era $ 8.173. Agora, armadores e importadores dizem que os preços atingiram a marca de US $ 10.000.
O aumento pode afetar diversos setores que dependem das importações chinesas. É o caso, por exemplo, da indústria de produtos elétricos e eletrônicos (principalmente portáteis e marrons). As maiores empresas do setor, que trabalham com contratos anuais no transporte marítimo, registraram reajustes de 90%, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Produtos Eletroeletrônicos (Eletro). As menores, que realizam importações esporádicas, apontam aumento de 200% no custo.
Para os grandes varejistas de moda, que importam a maior parte de suas coleções de inverno, o frete mais caro terá impacto direto, já que os pedidos para o inverno começam agora. “É difícil garantir os embarques por causa dos preços altos, porque os itens precisam chegar a tempo para o inverno. Como 2020 foi um ano difícil, também não será possível garantir o repasse dos custos no preço final ”, afirma Edmundo Lima, diretor executivo da Associação Brasileira dos Lojistas de Têxteis (ABVTEX).
Para Dantas, da Asia Shipping, outro agravante é a concentração no transporte marítimo, formado por grandes grupos globais. “Depois de anos de crise, as empresas passaram a compartilhar operações e trocar informações sobre o mercado. Essa consolidação, sem dúvida, contribui para a alta dos preços”, afirma.
Outro especialista destaca que, em outras regiões, como na Europa, o aumento do frete já é motivo de questionamento nos órgãos antitruste.
Ferrini rebate as críticas e diz que a concentração do setor se deveu apenas à falência de algumas empresas, que estavam em situação de fragilidade após anos de crise e redução das tarifas aplicadas.
A Centronave diz que a alta dos preços é resultado de uma combinação de fatores atípicos, produto da pandemia e destacou que a capacidade das empresas de ampliar a oferta, de reduzir o frete, é nula: a inatividade global da frota é de 1,5% (em comparação com 10,6% um ano atrás). Além disso, a associação afirma que o aumento de preços atinge apenas o mercado spot (com negociação imediata) e estima que entre 40% e 50% das importações da China para o Brasil sejam regidas por contratos anuais, com fretes mais estáveis.
No mercado, ainda há muita incerteza sobre como os preços se comportarão no médio prazo. A Centronave acredita que o frete voltará ao normal ao longo de 2021. Para Ferrini, a perspectiva é de que continue em alta por mais dois a três meses. A Asia Shipping projeta que os preços cairão em relação ao recorde atual, mas permanecerão acima de US $ 4.000 por TEU.
Fonte: Valor Econômico
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