El encallamiento del buque se ha traducido en diarias pérdidas multimillonarias (solo el precio del crudo se ha elevado más de un 4 %). El impacto del siniestro repercute en grandes y pequeñas empresas de todo el mundo, en puertos ubicados en los puntos geográficos más dispares del planeta e incluso se ha convertido en un tema de Estado, con intervenciones como las del Gobierno de EE.UU. Más allá de las causas del accidente, nos debemos plantear muchas preguntas: ¿son realmente los megaportacontenedores necesarios?, ¿están las instalaciones portuarias mundiales, las vías de navegación, etcétera, preparadas para ellos? ¿Es razonable operar buques de semejante desplazamiento? ¿Se podría haber evitado el accidente si se llevaran a cabo las inversiones adecuadas en materia de seguridad marítima? ¿Es sensato pensar que una vía internacional esencial como el canal de Suez, por donde navega el 12 % del tráfico marítimo mundial, no pudiera agrupar más de ocho remolcadores, que son los equivalentes a los que tienen los puertos de A Coruña y Ferrol? ¿Puede ser causa del siniestro el ahorro en costes y en seguridad? ¿No deberían las administraciones promover inversiones en seguridad en lugar de centrar sus estrategias en la reducción de costes?
Desde la perspectiva jurídica, son muchas las instituciones propias del derecho marítimo que van a tener que analizarse y, sobre las que pueden versar muchas de las disputas que sin duda se producirán. Respecto al propio buque siniestrado, el accidente podría ser uno de los supuestos que la doctrina (básicamente la británica) englobaría como perils of the sea («peligros de la mar»), o incluso acts of God («actos de Dios»), que en ocasiones se asemeja a la fuerza mayor. Cualquiera de las dos circunstancias sería suficiente para evitar la posible responsabilidad del naviero.
Se deberá analizar si la actuación de los remolcadores ha supuesto un acto de salvamento del buque y las consecuencias -básicamente premio- que ello suponga. Si efectivamente se produjo ese salvamento y gasto extraordinario, la denominada figura de la avería gruesa podría entrar en juego, y todos los intereses del buque (incluida toda la carga) ser contribuyentes de ese eventual premio.
Respecto al resto de buques afectados, sin duda lo son por una causa de fuerza mayor. Sus mercancías se entregarán con demoras, y según sea la cobertura de sus pólizas, y según sea su contrato de transporte, podrán ser reclamadas. Y lo serán con éxito limitado. También se plantearán controversias derivadas de los diferentes contratos de transporte y a las reglas internacionales a las que hagan referencia: Reglas de La Haya-Visby, Hamburgo y Róterdam. Se producirán penalizaciones en los contratos de explotación de los buques en función de su póliza de fletamento. Incluso los posibles desvíos o rutas alternativas que se han barajado podrían ser importantes incumplimientos contractuales. En un porcentaje altísimo, por no decir en su casi totalidad, será la jurisdicción británica la que conozca del fondo del asunto de estas posibles reclamaciones.
La inversión en seguridad marítima -en más y mejores medios- es siempre barata.
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