https://www.maritime-executive.com/ – Si bien la oficina no pudo determinar de manera concluyente la causa, sus investigadores forenses descartaron fallas eléctricas, calentamiento del tanque de combustible, bienes declarados erróneamente y fuentes de ignición de carga que no son IMDG, dejando una posibilidad: un bloque gigante de almacenamiento de un compuesto oxidante llamado dicloroisocianurato de sodio dihidrato. (SDID).
SDID es un agente clorante clasificado como mercancía peligrosa miscelánea IMDG Clase 9, no un oxidante más peligroso Clase 5.1. Sin embargo, al igual que una sustancia química de Clase 5.1, es altamente oxidante y tiene el potencial de autodescomposición cuando se almacena a granel, al igual que el notorio compuesto de autocalentamiento hipoclorito de calcio, que se usa para fines idénticos.
Cuando Maersk Honam zarpó, se almacenó un total de 1.000 toneladas de SDID en una pila en forma de cubo de 54 contenedores en su bodega de carga número tres, el lugar donde estalló el incendio. La estiba era totalmente compatible y el programa de carga de Maersk no detectó problemas con la disposición cuando se colocó a bordo.
A las 19.45 horas del 6 de marzo de 2018, mientras navegaba frente a las costas de Omán, se activó una alarma de humo en su bodega número tres. El maestro se dirigió al puente y, mientras subía, olió a cloro, aunque no vio humo. A las 1951 horas, ordenó al primer oficial que hiciera sonar la alarma contra incendios, y la tripulación se reunió para responder. Los dos equipos de extinción de incendios designados lograron cerrar la mayoría de las rejillas de ventilación alrededor de la escotilla para la bodega número tres, pero no pudieron sellar 16 aletas de ventilación natural en el lado de babor. Aunque las rejillas de ventilación no estaban completamente cerradas, el capitán ordenó el uso del sistema de inundación de CO2 en un intento por extinguir el incendio.
A las 20.35 horas, cuando el humo empeoraba, el capitán ordenó a toda la tripulación reunirse en el puente. Ordenó dos rondas más de inundaciones de CO2, incluida una descarga completa en la ronda final. La última descarga fue seguida por varias explosiones y una gran columna de humo, que envolvió el bloque de alojamiento y llevó a la mayoría de la tripulación a huir del puente en pánico.
La tripulación se dividió en cuatro grupos, y cada uno se dirigió a popa para abandonar el barco. Los 23 supervivientes fueron rescatados por el boxship ALS Ceres; uno de ellos, el pintor del barco, murió a causa de las heridas antes de llegar a la orilla.
Durante las operaciones de rescate y salvamento, se encontraron los cuerpos de dos miembros de la tripulación fallecidos en el ala del puente del lado de babor, donde habían estado usando mangueras contra incendios para ayudar con el enfriamiento de los límites durante el esfuerzo de extinción de incendios de la tripulación. Uno más fue encontrado debajo del bote salvavidas de babor. No se encontró al último tripulante desaparecido.
En cuanto a Maersk Honam, una operación de salvamento de varias semanas finalmente terminó a fines de abril de 2018 cuando fue remolcada a Jebel Ali. Después de un extenso proceso de descarga de la carga superviviente y de evaluar el daño extenso en sus bodegas de proa, Maersk optó por desechar la proa y la caseta del barco y enviar la sección de popa a un astillero surcoreano para su reparación. El barco recién remodelado se comercializa actualmente como Maersk Halifax.
Evidencia de una fuente química
Los sobrevivientes dijeron a los investigadores que durante las evoluciones de extinción de incendios y abandono del barco, encontraron «humo de color blanco con un fuerte olor a blanqueador / químico» y experimentaron dificultad para respirar e irritación de la piel. Un uniforme azul de Maersk recuperado del barco estaba casi blanqueado y el equipo de extinción de incendios mostraba una extensa decoloración blanqueadora.
Los investigadores señalaron que esta evidencia sería consistente con la exposición a los productos de descomposición de SDID. A medida que el compuesto se sobrecalienta y se descompone, produce humo blanco y gas de cloro. Su combustión da como resultado la liberación de compuestos peligrosos adicionales, que pueden incluir tricloramina, cloruro de cianógeno y fosgeno.
Recomendaciones
La Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte de Singapur recomendó varias revisiones reglamentarias para reducir las probabilidades de un siniestro similar, que incluyen:
– Requerir sensores de temperatura en las bodegas de carga conectados al sistema de detección de incendios del barco;
– Emplear contenedores de carga especialmente diseñados para mercancías IMDG, equipados con equipos internos adecuados de extinción de incendios que se autoactivaran en caso de que la temperatura en el contenedor fuera demasiado alta;
– Revisar la clasificación adecuada de SDID dentro del Código IMDG;
– Pidiendo a los transportistas que traten el SDID de la misma manera que manejan el hipoclorito de calcio: guardado en cubierta y alejado de la luz solar;
– Revisar las normas de extinción de incendios de SOLAS para buques caja para abordar el riesgo de incendios en las bodegas de carga.
En un comunicado, Maersk estuvo ampliamente de acuerdo con las recomendaciones del informe y señaló que ya ha implementado cambios en sus requisitos de estiba. A bordo de los barcos de Maersk, las cargas IMDG ya no se estiban junto a los alojamientos y las principales plantas de propulsión; La tolerancia al riesgo de incendio es ahora menor para las cargas debajo de la cubierta y más alta para las cargas en la cubierta de proa y popa. Según las estadísticas sobre incendios de contenedores en el Sistema de notificación de incidentes de carga (CINS), Maersk ha restringido qué cargas se pueden almacenar en cada zona de riesgo.
“Apreciamos la minuciosidad de la investigación en la identificación de oportunidades para mejorar aún más nuestra respuesta de emergencia a los incendios de barcos. También apreciamos el reconocimiento de TSIB de las medidas preventivas tomadas por A.P. Moller – Maersk y que TSIB está reconociendo la necesidad de revisar la legislación relacionada con el transporte seguro de Carga Peligrosa. Las principales recomendaciones de seguridad en el informe ya las hemos implementado en toda la flota durante los últimos dos años y estudiaremos el informe más a fondo para comprender cómo hacer un mejor uso de las recomendaciones en el futuro ”, dijo Aslak Ross, jefe de servicios marinos de Maersk. .
Problemas más amplios con la clasificación química y la lucha contra incendios
Nick Haslam, un marinero maestro y salvador de la consultora Brookes Bell, fue designado por el P&I Club de los propietarios para ayudar en el servicio de salvamento para la respuesta de Maersk Honam. En una entrevista reciente, sugirió que la víctima ilustra un problema fundamental con la certificación IMDG: siempre que se permita a los fabricantes de productos químicos autocertificar las características de sus productos, los compuestos peligrosos terminarán en el lugar equivocado a bordo. «El Código IMDG se basa en la autocertificación del fabricante, pero es casi imposible vigilarlo», dijo Haslam en una entrevista reciente. «Lo que necesitamos son pruebas precisas y no solo muestras de 50 gramos en un laboratorio».
Tampoco ve mucho que ganar al hacer que la tripulación combata un fuego gigante como el infierno en Maersk Honam, y señala el hecho de que algunas de las víctimas estaban involucradas en la extinción de incendios. «Sabes, tienes un equipo de tres hombres que han realizado uno o dos cursos de extinción de incendios en su vida, y están parados allí con una manguera contra incendios de dos pulgadas y media rociando agua en un volcán», Haslam dijo. «En lo que a mí respecta, usted activa el CO2, evalúa el fuego y luego prepara los botes salvavidas y evacua la embarcación».
Consulte la noticia original en: https://www.maritime-executive.com/
[:en]https://www.maritime-executive.com/ – While the bureau was not able to conclusively determine the cause, its forensic investigators ruled out electrical faults, fuel tank heating, mis declared goods and non-IMDG cargo ignition sources, leaving one possibility: a giant block stow of an oxidizing compound called sodium dichloroisocyanurate dihydrate (SDID).
SDID is a chlorinating agent classified as an IMDG Class 9 miscellaneous dangerous good – not a more dangerous Class 5.1 oxidizer. However, like a Class 5.1 chemical, it is highly oxidizing and has the potential for self-decomposition when stowed in bulk – much like the notorious self-heating compound calcium hypochlorite, which is used for identical end purposes.
When Maersk Honam set sail, a total of 1,000 tons of SDID was stowed in a cube-shaped stack of 54 containers in her number-three cargo hold, the location where the fire broke out. The stow was fully compliant, and Maersk’s cargo-loading program detected no issues with the arrangement when it was placed on board.
At 1945 hours on March 6, 2018, while she was under way off the coast of Oman, a smoke alarm went off in her number three hold. The master headed for the bridge, and on the way up he smelled chlorine, though he saw no smoke. At 1951 hours, he instructed the chief mate to sound the fire alarm, and the crew mustered for a response. The two designated firefighting teams managed to shut off most of the vents around the hatch for the number three hold, but they could not seal off 16 natural ventilation flaps on the port side. Even though the vents were not fully closed, the master ordered the use of the CO2 flooding system to extinguish the blaze.
At 2035 hours, with the smoke worsening, the master ordered all crew to muster on the bridge. He ordered two more rounds of CO2 flooding, including a full discharge on the final round. The last discharge was followed by several explosions and a large plume of smoke, which engulfed the accommodations block and led most of the crew to flee the bridge in panic.
The crew became separated into four groups, and each separately made its way aft to abandon ship. The 23 survivors were rescued by the box ship ALS Ceres; one of them – the ship’s painter – died of his injuries before reaching shore.
During rescue and salvage operations, the bodies of two deceased crewmembers were found on the port side bridge wing, where they had been using fire hoses to assist with boundary cooling during the crew’s firefighting effort. One more was found below the port side lifeboat. The final missing crewmember was not found.
As for Maersk Honam, a multi-week salvage operation finally ended in late April 2018 when she was towed into Jebel Ali. After an extensive process of unloading the surviving cargo and evaluating the extensive damage in her forward holds, Maersk opted to scrap the ship’s bow and deckhouse and ship the stern section to a South Korean yard for repair. The newly remade vessel is currently trading as Maersk Halifax.
The remains of Maersk Honam’s forward holds, 2018 (Transport Safety Investigation Bureau)
With bow and deckhouse removed, Maersk Honam’s stern is loaded out for transport, 2018 (Maersk)
Evidence of a chemical source
The survivors told investigators that throughout the firefighting and abandon-ship evolutions, they encountered ‘white colored smoke with strong bleach/chemical smell,’ and they experienced breathing difficulty and skin irritation. A blue Maersk uniform recovered from the ship was bleached nearly white, and firefighting gear showed extensive bleaching discoloration.
The formerly blue boiler suit on the left was bleached nearly white (Transport Safety Investigation Bureau)
The investigators noted that this evidence would be consistent with exposure to the decomposition products of SDID. As the compound overheats and decomposes, it produces white smoke and chlorine gas. Its combustion results in the release of additional hazardous compounds, potentially including trichloramine, cyanogen chloride and phosgene.
Recommendations
Singapore’s Transport Safety Investigation Bureau recommended several regulatory revisions to reduce the odds of a similar casualty, including:
– Requiring temperature sensors in cargo holds connected to the ship’s fire detection system.
– Employing specially designed cargo containers for IMDG goods, fitted with appropriate internal firefighting equipment that would self-activate if the temperature in the container went too high
– Reviewing the proper classification of SDID within the IMDG Code
– Calling on carriers to treat SDID in the same way that they handle calcium hypochlorite – stowed on deck and away from sunlight
– Reviewing SOLAS firefighting standards for box ships to address the risk of cargo hold fires.
In a statement, Maersk broadly agreed with the report’s recommendations and noted that it has already implemented changes in its stowage requirements. Aboard Maersk ships, IMDG cargoes are no longer stowed next to accommodation and main propulsion plants; fire risk tolerance is now lower for below deck cargoes and higher for cargoes on deck fore and aft. Based on statistics on container fires in the Cargo Incident Notification System (CINS), Maersk has restricted which cargoes can be stored in each risk zone.
‘We appreciate the thoroughness of the investigation in identifying opportunities to further improve our emergency response towards ship fires. We also appreciate TSIB’s recognition of the preventive measures taken by the A.P. Moller – Maersk and that TSIB is recognizing the need to review legislation linked with the safe transport of Dangerous Cargo. The main safety recommendations in the report we have already implemented across the fleet over the past two years and we will be studying the report further to understand how to best make use of the recommendations going forward,’ said Aslak Ross, Maersk’s head of marine services.
Broader issues with chemical classification and firefighting
Nick Haslam, a master mariner and salvor with consultancy Brookes Bell, was appointed by the owners’ P&I Club to assist on the salvage service for the Maersk Honam response. In a recent interview, he suggested that the casualty illustrates a fundamental problem with IMDG certification: if chemical manufacturers can self-certify their products’ characteristics, dangerous compounds will end up in the wrong place on board. ‘The IMDG Code relies on the manufacturer’s self-certification, but it’s almost impossible to police,’ Haslam said in a recent interview. ‘What we need is accurate testing, and not just 50-gram samples in a laboratory setting.’
He also doesn’t see much to be gained from having the crew combat a giant hold fire like the inferno on Maersk Honam, and points to the fact that some of the victims were engaged in firefighting. ‘You know, you’ve got a team of three men who have done one or two firefighting courses in their life, and they’re standing there with a two-and-a-half inch firehose spraying water into a volcano,’ Haslam said. ‘As far as I’m concerned, you set off the CO2, assess the fire, and then ready lifeboats and evacuate the vessel.’
See the original news in: https://www.maritime-executive.com/
[:pb]https://www.maritime-executive.com/ – Embora o escritório não tenha sido capaz de determinar a causa de forma conclusiva, seus investigadores forenses descartaram falhas elétricas, aquecimento do tanque de combustível, ativos declarados incorretamente e fontes de ignição de carga que não são IMDG, deixando uma possibilidade: um bloco de armazenamento gigante para um composto oxidante chamado dicloroisocianurato de sódio di-hidratado. (SDID).
SDID é um agente de cloração classificado como IMDG Classe 9, Produtos Perigosos Diversos, não um oxidante mais perigoso da Classe 5.1. No entanto, como um produto químico da Classe 5.1, é altamente oxidante e tem o potencial de se auto-decompor quando armazenado a granel, assim como o famoso composto de autoaquecimento hipoclorito de cálcio, que é usado para fins idênticos.
Quando o Maersk Honam zarpou, um total de 1.000 toneladas de SDID foram armazenados em uma pilha em forma de cubo de 54 contêineres em seu porão de carga número três, o local onde o incêndio começou. A estiva foi totalmente compatível e o programa de carga da Maersk não detectou problemas com o arranjo quando foi colocado a bordo.
Às 19h45 do dia 6 de março de 2018, enquanto navegava ao largo da costa de Omã, um alarme de fumaça foi ativado em seu porão número três. O responsável foi até a ponte e, ao subir, sentiu cheiro de cloro, embora não visse fumaça. Às 19:51, ele ordenou que o primeiro oficial soasse o alarme de incêndio e a tripulação se reunisse para responder. As duas equipes de combate a incêndio designadas conseguiram fechar a maioria das aberturas ao redor da escotilha para o porão número três, mas não conseguiram selar 16 aletas de aberturas naturais a bombordo. Embora as aberturas não estivessem totalmente fechadas, o capitão ordenou o uso do sistema de inundação de CO2 na tentativa de apagar o incêndio.
Às 20h35, quando a fumaça estava piorando, o capitão ordenou que toda a tripulação se reunisse na ponte. Ele ordenou mais duas rodadas de inundação de CO2, incluindo uma descarga completa na rodada final. A última descarga foi seguida por várias explosões e uma grande nuvem de fumaça, que envolveu o bloco de acomodação e fez com que a maioria da tripulação fugisse da ponte em pânico.
A tripulação se dividiu em quatro grupos, cada um dirigido à popa para abandonar o navio. Os 23 sobreviventes foram resgatados pelo boxship ALS Ceres; um deles, o pintor do navio, morreu devido aos ferimentos antes de chegar à costa.
Durante as operações de resgate e salvamento, os corpos de dois tripulantes falecidos foram encontrados na asa da ponte a bombordo, onde usavam mangueiras de incêndio para auxiliar no resfriamento dos limites durante o esforço de extinção de incêndio. Mais um foi encontrado sob o barco salva-vidas do porto. O último membro da tripulação desaparecido não foi encontrado.
Quanto ao Maersk Honam, uma operação de salvamento de várias semanas finalmente terminou no final de abril de 2018, quando foi rebocado para Jebel Ali. Após um extenso processo de descarregamento da carga sobrevivente e avaliação dos extensos danos aos porões da proa, a Maersk decidiu se desfazer da proa e da caseta do navio e enviar a seção de ré para um estaleiro sul-coreano para reparo. O navio recentemente remodelado é atualmente comercializado como Maersk Halifax.
Evidência de uma fonte química
Os sobreviventes contaram aos investigadores que durante o combate a incêndios e o abandono do desenvolvimento de navios, eles encontraram “fumaça de cor branca com um forte alvejante / odor químico” e experimentaram falta de ar e irritação na pele. Um uniforme azul da Maersk recuperado do navio estava quase descolorido e o equipamento de combate a incêndios exibia uma extensa descoloração de branqueamento.
Os pesquisadores notaram que essa evidência seria consistente com a exposição aos produtos de degradação do SDID. À medida que o composto superaquece e se decompõe, ele produz fumaça branca e gás cloro. Sua combustão resulta na liberação de compostos perigosos adicionais, que podem incluir tricloramina, cloreto de cianogênio e fosgênio.
Recomendações
O Escritório de Investigação de Segurança de Transporte de Cingapura recomendou várias revisões regulatórias para reduzir as chances de um incidente semelhante, incluindo:
– Exigir sensores de temperatura nos porões de carga conectados ao sistema de detecção de incêndio do navio;
– Utilizar contêineres de carga especialmente projetados para mercadorias IMDG, equipados com equipamentos internos adequados de combate a incêndio que se autoativarão caso a temperatura do contêiner seja muito elevada;
– Rever a classificação adequada de SDID dentro do Código IMDG;
– Solicitar às transportadoras que tratem SDID da mesma forma que tratam o hipoclorito de cálcio: armazenado no convés e fora da luz solar;
– Rever os padrões de supressão de incêndio SOLAS para navios de carga para abordar o risco de incêndio em porões de carga.
Em um comunicado, a Maersk concordou amplamente com as recomendações do relatório, observando que já implementou mudanças em seus requisitos de estiva. A bordo dos navios da Maersk, as cargas do IMDG não são mais armazenadas ao lado de acomodações e grandes instalações de propulsão. A tolerância para risco de incêndio agora é menor para cargas abaixo do convés e maior para cargas dianteiras e traseiras do convés. Com base nas estatísticas de incêndio em contêineres no Cargo Incident Reporting System (CINS), a Maersk restringiu quais cargas podem ser armazenadas em cada zona de risco.
“Agradecemos o rigor da investigação na identificação de oportunidades para melhorar ainda mais nossa resposta de emergência a incêndios em navios. Agradecemos também o reconhecimento do TSIB das medidas preventivas tomadas pela AP Moller – Maersk e que o TSIB está reconhecendo a necessidade de revisar a legislação relacionada ao transporte seguro de Cargas Perigosas. As principais recomendações de segurança do relatório já foram implementadas em toda a frota nos últimos dois anos e estudaremos o relatório mais a fundo para entender como fazer melhor uso das recomendações no futuro ”, disse Aslak Ross, Chefe de Serviços Maersk Marine.
Problemas mais amplos com classificação química e combate a incêndio
Nick Haslam, um marinheiro mestre e salvador da Brookes Bell Consulting, foi nomeado pelo P&I dos proprietário para auxiliar no serviço de salvamento para a resposta do Maersk Honam. Em uma entrevista recente, ele sugeriu que a vítima ilustra um problema fundamental com a certificação IMDG: enquanto os fabricantes de produtos químicos puderem autocertificar as características de seus produtos, os compostos perigosos irão parar no lugar errado a bordo. “O Código IMDG é baseado na autocertificação do fabricante, mas é quase impossível monitorá-lo” disse Haslam em uma entrevista recente. “O que precisamos são testes precisos e não apenas amostras de 50 gramas em um laboratório”.
Ele também não vê muito a ganhar com a tripulação lutando contra um incêndio gigante como o inferno em Maersk Honam, e ele aponta para o fato de que algumas das vítimas estiveram envolvidas no combate a incêndios. “Você sabe, você tem uma equipe de três homens que fizeram um ou dois cursos de combate a incêndio na vida, e eles estão lá com uma mangueira de incêndio de cinco centímetros e meio borrifando água em um vulcão” disse Haslam. “No que me diz respeito, você ativa o CO2, avalia o fogo e então prepara os botes salva-vidas e evacua o barco.”
Veja a notícia original em: https://www.maritime-executive.com/
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