https://iumi.com/ – Los ingresos globales de USD 28,7 mil millones se dividieron entre estas regiones geográficas: Europa 46,3%, Asia / Pacífico 31,8%, América Latina 10,3%, América del Norte 5,3%, Otros 6,3%.
En 2019, la participación mundial de Europa se redujo ligeramente del 46,4% (2018) al 46,3% y la participación de Asia aumentó modestamente del 30,7% (2018) al 31,8%.
Para la prima marítima global por línea de negocio, la carga continuó representando la mayor participación con 57,5% en 2019, casco 24,1%, energía marina 11,7% y responsabilidad marítima (excluyendo IGP & I) 6,8%.
Philip Graham, presidente del Comité de Hechos y Cifras de IUMI, puso los números en contexto:
“Las cifras que informamos hoy cubren el año de suscripción 2019 y son anteriores a COVID-19. En el pasado, pudimos analizar tendencias para comprender los posibles resultados futuros, pero COVID es un evento global tan significativo que inevitablemente tendrá un impacto en todas las estadísticas, incluidas las de IUMI. Claramente, existe un desfase entre las cifras reportadas por IUMI en 2019 y el efecto que COVID está teniendo en los mercados de seguros marítimos. Las cifras del índice de siniestralidad a partir de 2019 sugieren el inicio de una modesta recuperación en los segmentos de casco y carga y un balance frágil continuo en el segmento de energía, pero aún es temprano y queda por ver qué impacto tendrá el COVID-19 en estos. tendencias en el futuro «.
“Una consecuencia de COVID es que la gente viaja menos y compra menos. Esto se ha traducido en una menor utilización de determinadas clases de buques, como portacontenedores, cruceros y yates. Un resultado directo es el nivel anormalmente bajo de siniestros registrados en los últimos meses. Si bien esto es bueno para los suscriptores a corto plazo, debemos tener cuidado con el regreso a la normalidad a medida que la hastaización comience a aumentar. De manera similar, COVID ha impactado negativamente el precio del petróleo provocando una desaceleración en la actividad costa afuera. Los aseguradores deben ser conscientes de las consecuencias inciertas de un regreso a niveles más normales de producción «.
“En mi opinión, la pandemia de coronavirus, en unos pocos meses, ha hecho avanzar digitalmente a muchas industrias, en particular a la industria de seguros, al menos en una generación. En muchos sentidos, esto es extremadamente positivo y debemos mantener ese impulso mientras buscamos mejorar la eficiencia y administrar el costo de transición del seguro, impulsando un entorno más flexible, eficiente e inclusivo. Sin embargo, también debemos ser conscientes de cómo la pandemia ha impactado financieramente a muchos de nuestros clientes y el impacto potencial que podría tener en la gestión de riesgos. Igual de importante, no debemos olvidar los sacrificios que hacen todos los días todos los que están en el mar y que, como resultado de la pandemia, han continuado sirviendo al comercio mundial en condiciones extremadamente difíciles durante períodos prolongados y, a menudo, sin la capacidad de ver a sus seres queridos durante un tiempo. tiempo considerable con la fatiga asociada y la angustia mental que lo acompaña ”.
Energía offshore
El mercado de energía offshore experimentó una modesta reducción del 1,4% en las primas totales en 2019 en comparación con 2018. Las primas cayeron drásticamente de 2014 a 2016, pero los años más recientes han visto un aplanamiento. Las primas en este mercado están fuertemente influenciadas por el precio del petróleo. En general, hay un desfase de 18 meses entre el aumento del precio del petróleo y la recuperación de los niveles de actividad. Los precios del petróleo habían comenzado a recuperarse a partir de 2016, aunque con algunas variaciones, lo que provocó una reactivación de las instalaciones costa afuera y la correspondiente estabilización de la base de primas global. Sin embargo, COVID-19 ha reducido la demanda de petróleo forzando los precios a la baja nuevamente, lo que genera más incertidumbre en este sector. El ciclo de puesta a disposición y luego reactivación de activos en el extranjero trae más imprevisibilidad a este mercado.
Más positivamente, las pérdidas siguen siendo bajas con un impacto modesto o nulo de las temporadas de huracanes posteriores al huracán Ike en 2008. Los efectos del huracán Laura a principios de este año aún no se han visto, aunque el impacto en el sector costa afuera parece ser moderado debido a las medidas de prevención un alto grado de autoseguro en los últimos años. En general, los años de suscripción más recientes se deteriorarán como resultado de la acumulación de informes y evaluación de siniestros.
La incertidumbre y la fragilidad prevalecen, y las modestas fortunas de este sector parecen estar equilibradas entre una base de ingresos de primas bajas y una racha de siniestros modestos en los últimos años. El impredecible precio del petróleo, influenciado tanto por el COVID-19 como por las tensiones comerciales, hace que las tendencias futuras sean inciertas.
Carga
Se informó que la base de primas global para el mercado de carga para 2019 fue de USD 15.6 mil millones, una reducción del 1.5% con respecto a 2018. Las fluctuaciones del tipo de cambio impactan más fuertemente en este sector, por lo que las comparaciones con años anteriores no pueden ser exactas.
En general, las primas de carga están fuertemente correlacionadas con los valores del comercio mundial, pero se han quedado rezagadas en los últimos años. Los números de IUMI de 2019 no tienen en cuenta el impacto de COVID-19, pero el virus ha inyectado una incertidumbre significativa en los pronósticos del comercio mundial futuro en términos de valores, volúmenes y patrones comerciales cambiantes. Esto hace que sea difícil predecir el desempeño del mercado de carga en el futuro.
Las tasas de siniestralidad en Europa durante los años 2014-2016 fueron particularmente altas, pero todos los años recientes hasta 2019 estuvieron bajo la influencia de una creciente exposición a eventos naturales o provocados por el hombre combinados con acumulaciones en barcos y puertos que no necesariamente fueron reflejado en primas. 2019 comenzó alrededor del 60%, lo que demuestra una mejora modesta en comparación con años anteriores y se espera que termine ligeramente por debajo del 70% si el año sigue un patrón de desarrollo estándar. Los índices de pérdidas en Asia se mantuvieron estables hasta 2014, pero luego aumentaron drásticamente hasta alrededor del 60% en 2018; parece haber una ligera mejora en 2019 con un índice de siniestralidad de alrededor del 50%. En América Latina, la relación se mantiene estable en el rango de 50 a 55%. En conjunto, estos índices de pérdidas indican el comienzo de una recuperación del mercado.
El riesgo creciente continúa arruinando este sector, incluidos los incidentes provocados por el hombre y que ocurren naturalmente. Los incendios en portacontenedores representaron una cantidad significativa de pérdida de carga en 2019 y han continuado hasta 2020 con un importante transporte de vehículos y un incendio de VLCC. La acumulación de carga en stock y en tránsito se ha visto agravada por el COVID-19 debido a la congestión del puerto y las demoras en las entregas. Esto también aumenta la probabilidad de que se produzcan daños en las cargas vulnerables, como las mercancías refrigeradas.
Casco Marítimo
Las primas globales relacionadas con el sector de los cascos oceánicos son relativamente estables. IUMI reporta un número de primas en 2019 de USD 6,9 mil millones, lo que representa solo un aumento del 0.2% con respecto al año anterior.
La correlación entre el tamaño de la flota mundial y el valor de las primas globales ha divergido (en términos de tonelaje) desde 2011, pero las cifras de 2019 muestran que esta situación insostenible se está moderando. Las primas globales se han estabilizado, pero la flota global sigue creciendo. Si bien esto ha ralentizado el aumento de la brecha, la brecha aún permanece y es probable que continúe ampliándose. En general, la edad de la flota mundial está aumentando, lo que está reduciendo el valor general de la base de activos. Esto, a su vez, tiene el potencial de afectar negativamente las primas.
La tendencia a la baja a largo plazo de las pérdidas totales continúa y ahora ha alcanzado un mínimo histórico. Sin embargo, al igual que en el sector de la carga, los incendios de grandes buques siguen siendo un problema. Una pérdida importante que implica un costo sin precedentes (resultante del aumento del tamaño de los buques, acumulaciones y nuevos patrones comerciales, como las rutas árticas) sigue siendo un riesgo significativo y podría tener un impacto catastrófico en el sector del casco. COVID-19 ha reducido la utilización de buques y esto ha tenido un impacto positivo en las reclamaciones desde principios de 2020.
Los índices de siniestralidad en Europa mejoraron ligeramente en 2019, pero es probable que alcancen al menos el 80% una vez que se informe por completo el año de suscripción. Esto da poco consuelo a los suscriptores de casco que han sufrido pérdidas técnicas casi todos los años desde 2005. Los índices de siniestralidad en Asia han mejorado levemente a poco menos del 70% y el índice ha caído en el mercado latinoamericano a alrededor del 60%.
La vicepresidenta del Comité de Hechos y Cifras de IUMI, Astrid Seltmann, resume:
“Los resultados de carga y casco comenzaron a recuperarse un poco en 2019, pero desde un nivel muy bajo, y para el mercado de cascos, insosteniblemente bajo. En el contexto de las interrupciones de COVID-19 en 2020, el desafío es analizar cómo los cambios actuales en el entorno del mercado afectarán las tendencias del mercado de seguros marítimos en el futuro. Hay una serie de cambios sustanciales que no nos permiten simplemente extrapolar los datos en el futuro, pero que requieren un seguimiento de cerca del comercio mundial y las tendencias de envío y su impacto en los segmentos de seguros marítimos. Lo mismo se aplica a IMO 2020 y los esfuerzos continuos de la industria para mejorar la sostenibilidad mediante la introducción de nuevas soluciones técnicas; estas son muy bienvenidas pero crean nuevos tipos de riesgo «.
“Los diferentes sectores del mercado han reaccionado de manera diferente al COVID-19. Los cruceros y el offshore se han visto afectados significativamente y, en menor medida, el sector de los portacontenedores. A otros mercados, como los petroleros, les ha ido mucho mejor, sobre todo por la demanda de almacenamiento flotante. La reducción general en la utilización de buques ha sido positiva para el entorno de reclamaciones, pero los aseguradores deben tener cuidado con un posible aumento en el costo de las reclamaciones debido a rutinas de mantenimiento caducadas, la demora de repuestos o inspecciones y una acumulación inusual de buques de alto valor en áreas expuestas. a catástrofes naturales. Independientemente de COVID-19, la alta incidencia de los principales incendios de embarcaciones y la reciente serie de problemas de embarcaciones en las vías navegables interiores de América del Norte y del Sur siguen siendo motivo de preocupación «.
“Teniendo todo en cuenta, hacia el cambio de año había confianza en que un modesto desarrollo del mercado estaba comenzando a ponerse en marcha, aunque desde una base muy baja, y eso debería ser alentador para las aseguradoras marítimas de todo el mundo. Con la llegada de COVID-19 y los cambios relacionados con toda su fuerza desde el segundo trimestre de 2020, el grado de incertidumbre en torno al futuro de la suscripción marítima ha aumentado considerablemente nuevamente. Sin embargo, dado que el seguro marítimo se trata de manejar el riesgo, la industria confía en enfrentar estos desafíos adicionales de manera profesional ”.
Nota
La prima mundial total de IUMI incluye datos de todos los mercados de seguros marítimos relevantes, incluidos Asia, América Latina y África. Se debe tener cuidado al hacer comparaciones con cifras anteriores, ya que la cobertura de datos varía en los diferentes años y varias cifras se actualizarán retrospectivamente. De manera similar, los índices de pérdidas “globales” para el casco, la energía y la carga no abarcan todas las regiones, y los resultados del año de suscripción se desarrollan durante un par de años debido a un retraso en los informes y pagos de reclamos. Desde 2017, IUMI ha podido mostrar los índices de pérdidas del año contable que se originan en los principales mercados asiáticos y latinoamericanos, además de los índices de pérdidas del año de suscripción informados principalmente por los principales mercados europeos de seguros marítimos. Al interpretar estadísticas, siempre se debe tener cuidado con respecto a lo que realmente se relacionan los datos.
IUMI enfatiza que todas las cifras publicadas por el Comité de Hechos y Cifras de IUMI son sumas o promedios del mercado global. Si bien estos reflejan el desempeño promedio del mercado de seguros marítimos, los resultados de empresas o países individuales pueden diferir sustancialmente. Como ocurre con todos los promedios, las unidades de suscripción individuales pueden tener un rendimiento superior o inferior al del promedio. IUMI no hace ninguna declaración sobre cuáles fueron o deberían ser las tasas de prima aplicadas. El objetivo de IUMI es únicamente proporcionar los datos disponibles y crear conciencia sobre la importancia de una evaluación crítica de los riesgos cubiertos.
La presentación completa está disponible para descargar en: https://iumi.com/
[:en]https://iumi.com/ – The USD 28.7 billion global income was split between these geographic regions: Europe 46.3%, Asia/Pacific 31.8%, Latin America 10.3%, North America 5.3%, Other 6.3%.
2019 saw Europe’s global share reduce slightly from 46.4% (2018) to 46.3% and Asia’s share increase modestly from 30.7% (2018) to 31.8%.
For global marine premium by line of business, cargo continued to represent the largest share with 57.5% in 2019, hull 24.1%, offshore energy 11.7% and marine liability (excluding than IGP&I) 6.8%.
Philip Graham, Chair of IUMI’s Facts & Figures Committee put the numbers into context:
“The numbers we are reporting today cover the 2019 underwriting year and are pre-COVID-19. In the past, we’ve been able to analyse trends to get an understanding of potential future outcomes but COVID is such a significant global event that it will inevitably impact on all statistics, including IUMI’s. Clearly there is a lag between IUMI’s reported 2019 numbers and the effect that COVID is having on the marine insurance markets. The loss ratio figures as of 2019 suggest the start of a modest recovery in the hull and cargo segments and a continued fragile balance in the energy segment, but it is still early days and it remains to be seen how far COVID-19 will impact these trends going forward.”
“One consequence of COVID is that people are travelling less and buying less. This has translated into a lower utilisation of certain vessel classes such as containerships, cruise ships and yachts. A direct result is the abnormally low level of claims incidents recorded in recent months. While this is good for underwriters in the short-term, we should be wary of a return to normality as untilisation begins to increase. Similarly, COVID has negatively impacted the oil price causing a slow-down in offshore activity. Underwriters need to be aware of the uncertain consequences of a return to more normal levels of production.”
“In my view, the coronavirus pandemic has, in a few short months, digitally moved many industries, particularly the insurance industry forward by at least a generation. In many ways this is extremely positive and we need to maintain that momentum as we look to improve efficiencies and manage down the transitional cost of insurance, driving a more flexible, efficient and inclusive environment. However, we must also be mindful of how the pandemic has financially impacted many of our clients and the potential impact that could have on risk management. As importantly, we must not forget the sacrifices being made every day by all those at sea who as a result of the pandemic have continued to serve world-trade in extremely challenging conditions for extended periods and often without the ability to see loved ones for a considerable time with the associated fatigue and mental anguish that accompanies that”.
Offshore energy
The offshore energy market saw a modest 1.4% reduction in total premiums in 2019 when compared with 2018. Premiums dropped sharply from 2014 to 2016 but more recent years have seen a flattening out. Premiums in this market are strongly influenced by the oil price. There is generally an 18-month time lag between a rise in the oil price and activity levels catching up. Oil prices had begun to recover from 2016, although with some variation, which led to a reactivation of offshore facilities and a corresponding stabilizing of the global premium base. However, COVID-19 has reduced the demand for oil forcing prices downward again leading to more uncertainty in this sector. The cycle of laying-up and then reactivating offshore assets brings more unpredictability to this market.
More positively, losses remain low with modest or no major impact from the hurricane seasons post Hurricane Ike in 2008. The effects of Hurricane Laura earlier this year are yet to be seen although impact on the offshore sector seems to be moderate due to prevention measures and a high degree of self-insurance in recent years. Generally, the more recent underwriting years will deteriorate as a result of the backlog in claims assessment and reporting.
Uncertainty and fragility prevails, and the modest fortunes of this sector appear to be balanced between a low premium income base and a run of modest claims in recent years. The unpredictable oil price, influenced both by COVID-19 and trade tensions, renders future trends uncertain.
Cargo
The global premium base for the cargo market for 2019 was reported to be USD 15.6 billion – a 1.5% reduction from 2018. Exchange rate fluctuations impact most heavily on this sector and so comparisons with earlier years cannot be exact.
In general, cargo premiums are strongly correlated with world trade values but they have lagged behind in recent years. IUMI’s 2019 numbers do not account for the impact of COVID-19 but the virus has injected significant uncertainty into future world trade forecasts in terms of values, volumes and changing trade patterns. This makes it difficult to predict the performance of the cargo market going forward.
Loss ratios in Europe for the years 2014-2016 were particularly high, but all recent years up to 2019 were under the influence of an increasing exposure to nat-cat or man-made events combined with accumulations on ships and in ports which were not necessarily reflected in premiums. 2019 started at around 60% which demonstrates a modest improvement compared with previous years and is expected to end slightly below 70% if the year follows a standard development pattern. Loss ratios in Asia were stable until 2014 but then increased dramatically to around 60% in 2018; there appears to be a slight improvement in 2019 with a loss ratio of around 50%. In Latin America, the ratio is stable in the 50-55% range. Taken together, these loss ratios indicate the beginnings of a market recovery.
Increasing risk continues to blight this sector including man-made and naturally occurring incidents. Fires on containerships represented a significant amount of cargo loss in 2019 and has continued into 2020 with a major car carrier and VLCC fire. Accumulation of cargo in stock and in transit has been exacerbated by COVID-19 due to port congestion and delivery delays. This is also increasing the likelihood of damage to vulnerable cargoes such a refrigerated goods.
Ocean Hull
Global premiums relating to the ocean hull sector are relatively stable. IUMI reports a 2019 premium number of USD 6.9 billion representing just a 0.2% increase on the previous year.
The correlation between the size of the world fleet and the value of global premiums has been diverging (in terms of tonnage) since 2011, but 2019 numbers show that this unsustainable situation is moderating. Global premiums have stabilized but the global fleet continues to grow. Whilst this has slowed the increase of the gap, the gap still remains and is likely to continue to widen. In general, the age of the world fleet is increasing which is reducing the overall value of the asset base. This, in turn, has the potential to negatively affect premiums.
The long-term downward trend in total losses continues and has now reached an all-time low. However, as with the cargo sector, large vessel fires remain an issue. A major loss incurring unprecedented cost (resulting from increased vessel sizes, accumulations and new trading patterns such as arctic routes) remains a significant risk and one that could impact catastrophically on the hull sector. COVID-19 has reduced vessel utlilisation and this has impacted positively on claims since early 2020.
Loss ratios in Europe improved slightly in 2019 but are likely to reach at least 80% once the underwriting year is fully reported. This gives scant solace to hull underwriters who have endured a technical loss almost every year since 2005. Loss ratios in Asia are slightly improved at just below 70% and the ratio has dropped in the Latin American market to around 60%.
Vice-Chair of IUMI’s Facts & Figures Committee, Astrid Seltmann sums up:
“Cargo and hull results started to recover somewhat in 2019 but from a very low – and for the hull market, unsustainably low – level. In the context of the COVID-19 disruptions in 2020, the challenge is to analyse how the current changes in the market environment will impact marine insurance market trends going forward. There are a number of substantial changes which don’t allow us to simply extrapolate the data going forward but which need close monitoring of world trade and shipping trends and their impact on the marine insurance segments. The same applies to IMO 2020 and the ongoing endeavors of the industry to improve sustainability by introducing new technical solutions – these are very welcome but they create new types of risk.»
“Different market sectors have reacted differently to COVID-19. Cruise and offshore have been significantly impacted and, to a lesser extent, has the containership sector. Other markets such as crude oil tankers have fared much better, particularly from the demand for floating storage. The general reduction in vessel utilisation has been positive for the claims environment but underwriters should beware of a potential increase in claims cost due to lapsed maintenance routines, the delay of spare parts or surveys, and an unusual accumulation of high-value vessels in areas exposed to natural catastrophes . Independent of COVID-19, the high incidence of major vessel fires and the recent spate of vessel issues in the North and South American inland waterways continue to be a cause for concern.”
“Taking all into account, around the turn of the year there was confidence that a modest market development was beginning to get underway – albeit from a very low base – and that should be encouraging for marine insurers across the globe. With the arrival of COVID-19 and the related changes coming in with full force from the Q2 2020, the degree of uncertainty surrounding the future of marine underwriting has increased considerably again. However, as marine insurance is all about handling risk, the industry is confident to deal with these additional challenges in a professional way.”
Note:
IUMI’s total world-wide premium includes data from all relevant marine insurance markets including Asia, Latin America and Africa. Care should be taken when making comparisons with earlier figures as data coverage varies in different years and a number of figures will be updated retrospectively. Similarly, “global” loss ratios for hull, energy and cargo do not encompass all regions, and underwriting year results do develop over a couple of years due to a time lag in claims reporting and payments. Since 2017, IUMI has been able to show accounting year loss ratios originating from major Asian and Latin American markets, in addition to the underwriting year loss ratios reported from primarily major European marine insurance markets. When interpreting statistics, caution should always be applied regarding what the data actually relates to.
IUMI stresses that all figures released by IUMI’s Facts and Figures Committee are global market sums or averages. While these reflect the average performance of the marine insurance market, individual companies’ or countries’ results may differ substantially. As with all averages, individual underwriting units may over or underperform compared with the average. IUMI does not make any statements about what actual applied premium rates were or should be. The aim of IUMI is solely to provide data as available and raise awareness for the importance of a critical evaluation of the risks covered.
The full presentation is available to download from: www.iumi.com
[:pb]https://iumi.com/ – As receitas globais de US$ 28,7 bilhões foram divididas entre estas regiões geográficas: Europa 46,3%, Ásia/Pacífico 31,8%, América Latina 10,3%, América do Norte 5,3%, Outros 6,3%.
Em 2019, a participação global da Europa caiu ligeiramente de 46,4% (2018) para 46,3% e a participação da Ásia aumentou modestamente de 30,7% (2018) para 31,8%.
Para o prêmio marítimo global por linha de negócios, a carga continuou representado a maior participação, com 57,4% em 2018, casco 24,1%, energia offshore 11,7% e responsabilidade marítima (excluindo IGP e I) 6,8%.
Philip Graham, presidente do Comitê de Fatos e Números da IUMI, colocou os números em contexto:
“Os números que mostramos hoje cobrem o ano de subscrição de 2019 e são anteriores à COVID-19. No passado, fomos capazes de analisar tendências para compreender possíveis resultados futuros, mas o COVID é um evento global tão significativo que inevitavelmente impactará todas as estatísticas, incluindo as da IUMI. Claramente, há uma defasagem entre os números reportados pela IUMI em 2019 e o efeito que o COVID está tendo nos mercados de seguros marítimos. Os números do índice de sinistralidade de 2019 sugerem o início de uma recuperação modesta nos segmentos de casco e carga e um equilíbrio ainda frágil no segmento de energia, mas ainda é cedo e resta saber qual impacto o COVID-19 terá nestas tendências no futuro”.
“Uma consequência do COVID é que as pessoas estão viajando e comprando menos. Isso se traduz em menos uso de certas classes de navios, como navios porta-contêineres, navios de cruzeiro e iates. Um resultado direto é o incomum nível baixo de sinistros registrados nos últimos meses. Embora isso seja bom para subscritores de curto prazo, devemos ter cuidado com a volta ao normal, pois a estabilização começa a aumentar. Da mesma forma, o COVID tem impactado negativamente o preço do petróleo causando uma desaceleração da atividade costa afora. As seguradoras devem estar cientes das consequências incertas de um retorno a níveis mais normais de produção.
“Na minha opinião, a pandemia de coronavírus, em apenas alguns meses, fez avançar digitalmente muitos setores, principalmente o de seguros, em pelo menos uma geração. De muitas maneiras, isso é extremamente positivo e devemos manter esse impulso à medida que buscamos melhorar a eficiência e administrar o custo da transição do seguro, gerando um ambiente mais flexível, eficiente e inclusivo. No entanto, também devemos estar cientes de como a pandemia tem impactado financeiramente muitos de nossos clientes e o possível impacto que pode ter no gerenciamento de risco. Tão importante quanto, não devemos esquecer os sacrifícios que todos no mar fazem todos os dias e, como resultado da pandemia, continuaram servindo o comércio mundial em condições extremamente difíceis por longos períodos de tempo e muitas vezes sem possibilidade de ver seus entes queridos por um tempo considerável associando o cansaço e a angústia mental que o acompanha”.
Energia offshore
O mercado de energia offshore experimentou uma redução modesta de 1,4% nos prêmios totais em 2019 em comparação com 2018. Os prêmios caíram drasticamente de 2014 para 2016, mas os anos mais recentes viram um achatamento. Os prêmios neste mercado são fortemente influenciados pelo preço do petróleo. Geralmente, há uma defasagem de 18 meses entre a alta do preço do petróleo e a recuperação do nível de atividade. Os preços do petróleo começaram a se recuperar a partir de 2016, embora com algumas variações, o que levou a uma revitalização das instalações offshore e uma correspondente estabilização da base global de prémios. Porém, o COVID-19 reduziu a demanda por petróleo, forçando novamente a queda dos preços, o que gera mais incertezas no setor. O ciclo de disponibilização e reativação de ativos no exterior traz mais imprevisibilidade a esse mercado.
Olhando mais positivamente, as perdas permanecem baixas, com impacto modesto ou nenhum impacto das temporadas de furacões após o furacão Ike em 2008. Os efeitos do furacão Laura no início deste ano ainda não foram vistos, embora o impacto no setor offshore pareça ser moderado devido ao alto grau de medidas de prevenção de autosseguro nos últimos anos. Em geral, os anos de subscrição mais recentes se deteriorarão como resultado do acúmulo de relatórios e avaliações de sinistros.
A incerteza e a fragilidade prevalecem, e as fortunas modestas desse setor parecem estar equilibradas entre uma base de receita de prêmios baixa e uma série de sinistros modestos nos últimos anos. O preço imprevisível do petróleo, influenciado pelo COVID-19 e pelas tensões comerciais, torna as tendências futuras incertas.
Carga
A base global de prêmios para o mercado de carga em 2019 foi relatada em US $ 15,6 bilhões, uma redução de 1,5% em relação a 2018. As flutuações da taxa de câmbio têm um impacto mais forte neste setor, por isso as comparações com anos anteriores não podem ser exatas.
Em geral, os prêmios de carga estão fortemente correlacionados com os valores do comércio mundial, mas ficaram para trás nos últimos anos. Os números da IUMI de 2019 não levam em consideração o impacto da COVID-19, mas o vírus injetou uma incerteza significativa nas futuras previsões do comércio mundial em termos de mudança de valores, volumes e padrões de comércio. Isso torna difícil prever o desempenho do mercado de carga no futuro.
As taxas de sinistralidade na Europa durante os anos de 2014-2016 foram particularmente altas, mas todos os anos recentes até 2019 estiveram sob a influência do aumento da exposição a eventos naturais ou artificiais combinados com acumulações em navios e portos que não eram necessariamente refletidos nos prêmios. 2019 começou ao redor de 60%, demonstrando uma melhoria modesta em comparação aos anos anteriores e deve terminar um pouco abaixo de 70% se o ano seguir um padrão de desenvolvimento normal. As taxas de perdas na Ásia permaneceram estáveis até 2014, mas aumentaram drasticamente para cerca de 60% em 2018. Parece haver uma ligeira melhora em 2019, com uma taxa de sinistralidade em torno de 50%. Na América Latina, a relação permanece estável na faixa de 50 a 55%. Juntos, esses índices de perda indicam o início de uma recuperação do mercado.
O risco crescente continua prejudicando este setor, incluindo incidentes naturais e causados pelo homem. Os incêndios em navios porta-contêineres representaram uma quantidade significativa de perda de carga em 2019 e têm continuado neste 2020 com um importante transporte de veículos e um incêndio VLCC. O acúmulo de cargas em estoque e em trânsito foi agravado pelo COVID-19 devido ao congestionamento portuário e atrasos nas entregas. Isso também aumenta a probabilidade de danos em cargas vulneráveis, como mercadorias refrigeradas.
Casco Marítimo
Os prêmios globais relacionados ao setor de cascos oceânicos são relativamente estáveis. A IUMI reporta um valor de prêmios em 2019 de US $ 6,9 bilhões, o que representa apenas um aumento de 0,2% em relação ao ano anterior.
A correlação entre o tamanho da frota mundial e o valor dos prêmios globais diverge (em termos de tonelagem) desde 2011, mas os números de 2019 mostram que essa situação insustentável está chegando a uma moderação. Os prêmios globais se estabilizaram, mas a frota global continua crescendo. Embora isso tenha desacelerado o aumento da lacuna, ela ainda existe e é provável que continue aumentando. No geral, a idade da frota mundial está aumentando, o que está reduzindo o valor geral da base de ativos. Isso, por sua vez, tem o potencial de afetar negativamente os prêmios.
A tendência de queda de longo prazo nas perdas totais continua e agora atingiu um mínimo histórico. No entanto, assim como no setor de carga, os grandes incêndios em navios continuam sendo um problema. Uma grande perda envolvendo custos sem precedentes (resultante de maiores tamanhos de navios, acúmulos e novos padrões de negócios, como as rotas do Ártico) continua sendo um risco significativo e pode ter um impacto catastrófico no setor do casco. A COVID-19 reduziu a utilização da embarcação e isso teve um impacto positivo nas reclamações desde o início de 2020.
Os índices de sinistralidade na Europa melhoraram ligeiramente em 2019, mas provavelmente chegarão a pelo menos 80% assim que o ano de subscrição for totalmente concluído. Isso dá pouco conforto aos subscritores de cascos que sofreram perdas técnicas em quase todos os anos desde 2005. As taxas de perdas na Ásia melhoraram ligeiramente para pouco menos de 70% e a taxa no mercado latino-americano caiu para cerca de 60%.
A vice-presidente do Comitê de Fatos e Números da IUMI, Astrid Seltmann, explica:
“Os resultados de carga e casco começaram a melhorar um pouco em 2019, mas a partir de um nível muito baixo e, para o mercado de cascos, está insustentávelmente baixo. No contexto das interrupções do COVID-19 em 2020, o desafio é analisar como as mudanças atuais no ambiente de mercado afetarão as tendências futuras do mercado de seguros marítimos. Há uma série de mudanças substanciais que não nos permitem simplesmente extrapolar os dados para o futuro, mas que exigem um monitoramento próximo do comércio global e das tendências de navegação e seu impacto nos segmentos de seguro marítimo. O mesmo se aplica à IMO 2020 e aos esforços contínuos da indústria para melhorar a sustentabilidade por meio da introdução de novas soluções técnicas que são muito bem-vindos, mas criam novos tipos de risco.
“Diferentes setores do mercado reagiram de maneira distinta ao COVID-19. Os cruzeiros e offshore foram significativamente afetados e, em menor medida, o setor de navios porta-contêineres. Outros mercados, como os petroleiros, têm se saído muito melhor, especialmente devido à demanda por armazenamento flutuante. A redução geral na utilização do navio tem sido positiva para o entorno de reclamações, mas as seguradoras devem tomar cuidado com um aumento potencial no custo dos sinistros devido à rotinas de manutenção interrompidas, peças ou inspeções atrasadas e acúmulo incomum de navios de alto valor em áreas expostas às catástrofes naturais. Independentemente do COVID-19, a alta incidência de grandes incêndios em barcos e a recente onda de problemas com barcos nas vias navegáveis interiores da América do Norte e do Sul continuam sendo uma preocupação.
“Levando tudo isso em consideração, até a virada do ano passado havia uma confiança de que o modesto desenvolvimento do mercado estava começando a aparecer, embora partindo de uma base muito baixa, e isso foi encorajador para seguradoras marítimas em todo o mundo. Mas com a chegada do COVID-19 e as alterações relacionadas em pleno vigor desde o segundo trimestre de 2020, o grau de incerteza em torno do futuro da subscrição marítima aumentou consideravelmente novamente. No entanto, como o seguro marítimo trata do gerenciamento de riscos, o setor está confiante em enfrentar esses desafios adicionais de maneira profissional.”
Nota
O prêmio mundial total da IUMI inclui dados de todos os mercados relevantes de seguros marítimos, incluindo Ásia, América Latina e África. Deve-se ter cuidado ao fazer comparações com valores anteriores, pois a cobertura de dados varia em diferentes anos e vários valores são atualizados retrospectivamente. Da mesma forma, as taxas de perda “global” para casco, energia e carga não abrangem todas as regiões, e os resultados do ano de subscrição se desenvolvem ao longo de alguns anos devido a atrasos nos relatórios e pagamentos de reivindicações. Desde 2017, a IUMI pode exibir as taxas de perda do ano contábil originadas dos principais mercados asiáticos e latino-americanos, além das taxas de perda do ano de subscrição relatadas principalmente pelos principais mercados europeus de seguro marítimo. Ao interpretar estas estatísticas, você deve sempre ter cuidado com o que os dados realmente estão relacionados.
A IUMI enfatiza que todos os números publicados pelo Comitê de Fatos e Números da IUMI são somas ou médias do mercado global. Embora reflitam o desempenho médio do mercado de seguros marítimos, os resultados de empresas ou países individuais podem diferir materialmente. Como acontece com todas as médias, as unidades de subscrição individuais podem ter um desempenho superior ou inferior ao da média. A IUMI não faz nenhuma declaração sobre quais eram ou deveriam ser as taxas de prêmio aplicadas. O objetivo da IUMI é unicamente fornecer os dados disponíveis e sensibilizar para a importância de uma avaliação crítica dos riscos cobertos.
A apresentação completa está disponível para download em: https://iumi.com/
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