De acuerdo con el Decreto Supremo, que alude al párrafo 1 del artículo 31º de las Reglas de Hamburgo, la denuncia de las Reglas de La Haya que fue aprobada mediante Decreto Supremo N° 012-2020- RE del 11 de mayo de 2020, será notificada al Gobierno de Bélgica para poner en conocimiento que dicha denuncia surtirá efecto en el país «cuando el Convenio de 1978 entre en vigor para el Perú».
Sin embargo, no hay claridad respecto a cuándo se producirá realmente la sustitución de las Reglas de La Haya por las Reglas de Hamburgo, porque el último párrafo del artículo 15 de las Reglas de La Haya estipula que «La denuncia producirá efecto únicamente con respecto al Estado que la haya notificado y un año después de haber llegado la notificación a poder del Gobierno belga” y no se sabe con precisión si el Gobierno belga ya fue notificado, o como dice el referido Decreto Supremo, recién va a ser notificado.
Bajo la mirada de José Antonio Pejovés, abogado peruano, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, la denuncia de las Reglas de La Haya y la adhesión a las Reglas de Hamburgo, «cuestión que en el Perú debió debatirse ex-ante, con presencia de todos los interesados en el transporte marítimo, incluida la academia«, se dio precedida de una insistente presión por el lado de los generadores de carga que aducen desde hace algunos años, la existencia de ciertos cobros por los proveedores de servicios de transporte y sus auxiliares independientes, que no se condicen con la realidad; denuncia que es rechazada por las líneas navieras y por los agentes generales y marítimos».
El abogado explica que las diferencias notorias entre el sistema de responsabilidad de las Reglas de La Haya y el de las Reglas de Hamburgo, radican principalmente en el traslado de algunos riesgos y costos, basado en eximentes de responsabilidad, que con las Reglas de La Haya eran asumidos por el titular de la carga y que con las Reglas de Hamburgo serán asumidos por el porteador, «lo cual equilibra la distribución de riesgos y sus consecuencias, entre las partes intervinientes en un contrato de transporte marítimo de mercancías. Como se sabe, lo concerniente a la responsabilidad es la parte medular de dichos convenios internacionales«, evalúa el abogado.
Si el Perú es un Estado que se puede identificar más como un país embarcador –generador de carga- y no como un país de tradición armatorial –prestador de servicios de transporte marítimo internacional-; «tenemos que lo que se expresa en el considerando del Decreto Supremo, en el sentido de que la adhesión a las Reglas de Hamburgo ‘es conveniente a los intereses del Perú’, resulta ser una afirmación coherente«, reflexiona Pejovés.
Finalmente, el abogado mencionó que, en Chile, «donde las Reglas de Hamburgo están vigentes hace más de 30 años, no ha habido ningún impacto negativo para el sector naviero, es más, las empresas navieras chilenas como se sabe, por muchos años han sido las más sólidas de la región».
Consulte el artículo original en: https://www.mundomaritimo.cl/noticias/peru-adhiere-a-las-reglas-de-hamburgo-mediante-decreto-supremo[:en]Maritime World – By Supreme Decree Nº 006-2021-RE, Peru acceded to the United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea of 1978, internationally known as the ‘Hamburg Rules’. This means that the Convention for the Unification of Certain Rules on Bills of Lading (Brussels, 1924), better known as the ‘Hague Rules’, will be rendered ineffective.
In accordance with the Supreme Decree, which refers to Article 31, paragraph 1, of the Hamburg Rules, the denunciation of the Hague Rules which was approved by Supreme Decree N° 012-2020- RE of 11 May 2020, shall be notified to the Government of Belgium to inform it that such denunciation shall take effect in the country ‘when the 1978 Convention enters into force for Peru’.
However, there is no clarity as to when the replacement of the Hague Rules will actually take place by the Hamburg Rules, because the last paragraph of article 15 of the Hague Rules stipulates that ‘The denunciation shall take effect only in respect of the State which notified it and one year after the notification has been received by the Belgian Government’ and it is not known precisely whether the Belgian Government has already been notified, or as the Supreme Decree states, it has just been notified.
Under the gaze of José Antonio Pejovés, Peruvian lawyer, arbitrator and professor of Maritime Law, the denunciation of the Hague Rules and adherence to the Hamburg Rules, ‘a question which had to be discussed ex ante in Peru, in the presence of all interested parties in maritime transport, including academia’, was preceded by an insistent pressure from the side of the cargo generators they have been claiming for some years, the existence of certain charges by transport service providers and their independent auxiliaries, which do not correspond to reality; complaint which is rejected by shipping lines and by general and maritime agents’.
Counsel explains that the notorious differences between the liability system of the Hague Rules and that of the Hamburg Rules lie mainly in the transfer of certain risks and costs, based on disclaimers, that under the Hague Rules were assumed by the cargo holder and that under the Hamburg Rules will be assumed by the carrier, ‘which balances the distribution of risks and their consequences between the parties to a contract for the carriage of goods by sea. As is known, the core of these international conventions concerns liability, says the lawyer.
If Peru is a State that can be identified more as a shipping country -generator of cargo- and not as a country with a shipowning tradition -provider of international maritime transport services-; ‘we have to say in the recital in the Supreme Decree that adherence to the Hamburg Rules is in the interests of Peru’, it is a consistent statement’, Pejovés reflects.
Finally, the lawyer mentioned that, in Chile, ‘where the Hamburg Rules have been in force for more than 30 years, there has been no negative impact on the shipping sector, indeed, Chilean shipping companies as is known, for many years have been the strongest in the region’.
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