https://www.prensalibre.com – Guatemala perdió competitividad en transporte marítimo hacia los puertos europeos. El país mantuvo una ruta directa por más de seis décadas, pero prescindir de esta implicará un aumento de costos monetarios y tiempo en las relaciones de intercambio comercial.
De esa cuenta, solo se quedó la prestación del servicio por parte de una empresa con un barco para transporte multipropósito (Sea Trade), pero las principales cargas dejaron de enviarse desde el puerto caribeño.
Una ruta menos
Entre las razones de la retirada de la ruta, se enumeró la falta de eficiencias en tiempos, la burocracia en las gestiones y situaciones laborales, así como las nuevas disposiciones de regulación ambiental en los buques que entrarán en vigor el 1 de enero del 2020, según directivos del sector naviero.
Esta situación repercutirá en el comercio exterior, es decir, tanto en exportaciones e importaciones, y era algo que se había anunciado, luego de la crisis que afectó a Empornac en el 2018, por la falta de maquinaria y equipos para las operaciones de carga y descarga (tiempo/hora) que se retrasaron.
Hasta el 31 de mayo pasado, Guatemala había exportado bienes a la Eurozona por US$390 millones, que representa un incremento del 9% y había importado por US$515 millones con una caída del 10%, con respecto al mismo período del año pasado, según las estadísticas de comercio exterior.
La Empornac es el segundo puerto más importante del país, que conecta con las rutas del Caribe y el Atlántico.
Difícil decisión
Elieser Castellanos D´Bourg, presidente de la Asociación Nacional de Navieros de Guatemala (Asonav), confirmó que ninguna de las principales compañías está embarcando o desembarcando desde la Empornac hacia Europa, y se efectúa transbordo con otras terminales para su destino (y viceversa).
Aclaró que no significa que se pierda el volumen de carga marítima –entre ambos bloques–, sino que encarecerá los costos en promedio en un rango del 20% al 25%, tanto para importaciones y exportaciones.
“Esto va a golpear directamente al bolsillo de los consumidores quienes al final de la cadena tendrán que asumir estos costos logísticos”, subrayó.
Es decir, si los costos de un producto antes eran de Q100 con la ruta directa hacia Europa, ahora serán de Q125 con el transbordo en otra terminal, citó como ejemplo.
Gana la competencia
Las mercancías guatemaltecas se estarán destinando al Puerto Moín, en Costa Rica, como brazo logístico de Centroamérica para los servicios marítimos directos a Europa.
Es decir que en un barco pequeño y de menor calaje trasladarán los bienes a esa terminal y de ahí vendrá otro con mayor capacidad a recoger o entregar las cargas.
Esta medida también afectará a los bienes de El Salvador, Honduras y Nicaragua que tengan como destino final los puertos europeos.
César Meza, gerente general de Santo Tomás, confirmó que el último barco que realizó la frecuencia directa con Europa fue en julio y hay una reprogramación para que salga desde Costa Rica.
Reconoció que una de las limitaciones en el puerto es el calado (profundidad) que en el canal de acceso es de 11 metros, mientras que, en el muelle de 10.5 metros.
Comparó que en otras terminales (competencia) se han realizado inversiones y han logrado un calado de hasta 14 metros de profundidad, pero en otros casos hasta 18 metros, que permite una economía para el ingreso de buque más grandes.
Meza justificó que, basado en economías de escala con el ingreso de buques más grandes para las cargas que van hacia Europa, los armadores de las rutas marítimas decidieron ya no tener una ruta directa, si no hacia Puerto Moín y Santo Tomás (viceversa).
Las compañías navieras que decidieron ya no trabajar la frecuencia, según el presidente de Asonav, están Maersk, Hamburg Sud, MSC, CMA-CGM y Hapas Lloyd.
Clara desventaja
Meza reconoció que el Puerto Moin, en el Caribe costarricense, cuenta con mejor infraestructura.
Esa terminal es manejada por APM Terminals, que es una terminal especializada en contenedores y realizó inversiones en grúas porticas, logística y las profundidades que permiten el ingreso de buques con mayor calado.
“Nos tenemos que enfocar en los barcos más pequeños que son los únicos que podrán ingresar al muelle y la proyección en el futuro poder desarrollar un calado de 14 metros que está establecido en el plan maestro de inversión”, dijo Meza.
La inversión en el calado estaría asociada a la posible construcción de una terminal de contenedores que se encuentra en estudio técnico y de viabilidad.
El presidente de Asonav, mencionó que las mercancías que van hacia Europa también realizarán transbordos en otros puertos como Cartagena, Colombia; Caucedo, República Dominicana; Kingston, Jamaica, Manzanillo, México y Panamá, respectivamente.
Impacto en tiempos
Para los dueños de las mercancías también impactará en los tiempos de entrega, que representa pérdidas monetarias y de negocios.
Según Castellanos D´Bourg, en promedio un barco desde la Empornac tenía un tiempo de duración de 15 días, pero ahora con el transbordo ese tiempo pasará a 17 o 18 días.
“Hay mercancías de productos perecederos que tienen un tiempo de vida útil y el riesgo es que se puedan porque se acortan los tiempos”, dijo el ejecutivo.
Citó como ejemplo los quesos que se importan de Europa hacia Guatemala y que tienen una alta demanda, sobre todo para fin de año.
En el primer semestre del año, la Empornac, manejó 3.7 millones de toneladas métricas de carga y representó el 27% de todo el sistema que es de 13.9 millones de toneladas.
Vea la noticia original aquí
[:pb]https://www.prensalibre.com – A Guatemala perdeu competitividade no transporte marítimo para os portos europeus. O país manteve uma rota direta por mais de seis décadas, e sua ausência implicará um aumento nos custos monetários e no tempo nas relações comerciais.
Dessa conta apenas a prestação do serviço por uma empresa com um navio para transporte polivalente (Sea Trade) permaneceu, mas as principais cargas já não são enviadas a partir do porto do Caribe.
Menos uma rota
Entre as razões para a retirada da rota, estão listadas a falta de eficiência no tempo, a burocracia nas disposições e situações trabalhistas, bem como as novas disposições sobre regulamentação ambiental relativas a navios que entrarão em vigor em 1º de janeiro de 2020, de acordo com executivos do setor de transporte.
Essa situação terá impacto sobre o comércio exterior, isto é, tanto nas exportações quanto nas importações, e foi algo anunciado, após a crise que afetou a Empornac em 2018, devido à falta de máquinas e equipamentos para operações de carga e descarga (tempo / hora) que ficaram atrasados.
Até 31 de maio, a Guatemala havia exportado mercadorias para a zona do euro num total de US $ 390 milhões, o que representa um aumento de 9% e importou US $ 515 milhões com uma queda de 10% em relação ao mesmo período do ano passado. Estatísticas de comércio exterior.
O Empornac é o segundo porto mais importante do país e se conecta com as rotas do Caribe e do Atlântico.
Difícil decisão
Elieser Castellanos D´Bourg, presidente da Associação Nacional de Carregadores de Mercadorias da Guatemala (Asonav), confirmou que nenhuma das principais empresas está embarcando ou desembarcando no Empornac para a Europa e que o transbordo é feito com outros terminais para seu destino (e vice-versa).
Ele esclareceu que isso não significa que o volume de carga marítima seja perdido – entre os dois blocos -, mas que aumentará os custos em média entre 20% e 25%, tanto para as importações quanto para as exportações.
«Isso vai atingir diretamente o bolso dos consumidores que, no final da cadeia, terão que suportar esses custos de logística», disse ele.
Ou seja, se os custos de um produto antes eram de Q100 com a rota direta para a Europa, eles agora serão Q125 com a transferência em outro terminal, ele citou como exemplo.
Vence a concorrência
As mercadorias guatemaltecas serão destinadas ao Puerto Moín, na Costa Rica, como um braço logístico da América Central para serviços marítimos diretos para a Europa.
Ou seja, em um pequeno barco com calado menor, as mercadorias serão transferidas para o terminal e de lá, outro terá maior capacidade de coletar ou entregar a carga.
Essa medida também afetará os produtos de El Salvador, Honduras e Nicarágua, cujo destino final são os portos europeus.
César Meza, gerente geral da Santo Tomás, confirmou que o último navio que fez a frequência direta com a Europa foi em julho e que há um reescalonamento para sair da Costa Rica.
Ele reconheceu que uma das limitações do porto é o calado (profundidade) que no canal de acesso é de 11 metros, enquanto no cais de 10,5 metros.
Ele comparou que em outros terminais (concorrência) foram feitos investimento e atingiram uma profundidade de até 14 metros de profundidade, mas em outros casos até 18 metros, o que permite uma economia para a entrada de embarcações maiores.
Meza justificou que, com base em economias de escala com a entrada de navios maiores para as cargas que vão para a Europa, os armadores das rotas marítimas decidiram não ter uma rota direta, se não a Puerto Moín e Santo Tomás (vice-versa).
As empresas de navegação que decidiram não trabalhar a frequência, segundo o presidente da Asonav, são Maersk, Hamburg Sud, MSC, CMA-CGM e Hapas Lloyd.
Desvantagem clara
Meza reconheceu que Puerto Moin, no Caribe costa-riquenho, tem melhor infra-estrutura.
Este terminal é administrado pela APM Terminals, que é um terminal especializado em contêineres e fez investimentos em guindastes portuários, logística e nas profundidades que permitem a entrada de navios com maior calado.
«Temos que focar nos navios menores que são os únicos que poderão entrar no cais e a projeção no futuro poderá desenvolver um calado de 14 metros que está estabelecido no plano diretor de investimentos», disse Meza.
O investimento no projeto estaria associado com a possível construção de um terminal de contêineres que esteja sob estudo técnico e de viabilidade.
O presidente da Asonav, mencionou que as mercadorias que vão para a Europa também farão transferências em outros portos, como Cartagena, na Colômbia; Caucedo, República Dominicana; Kingston, Jamaica, Manzanillo, México e Panamá, respectivamente.
Impacto nos prazos
Para os proprietários das mercadorias, isso também terá um impacto nos prazos de entrega, o que representa perdas monetárias e comerciais.
Segundo Castellanos D´Bourg, em média, um navio que saia do Empornac tinha a duração de 15 dias, mas agora com a transferência esse tempo passará para 17 ou 18 dias.
«Existem bens de produtos perecíveis que têm uma determinada vida útil e o risco é que eles possam estragar por conta dos prazos», disse o executivo.
Ele citou como exemplos os que são importados da Europa para a Guatemala e que estão em alta demanda, especialmente para o final do ano.
No primeiro semestre do ano, o Empornac movimentou 3,7 milhões de toneladas de carga e respondeu por 27% de todo o sistema, que é de 13,9 milhões de toneladas.
Veja as notícias originais aqui
[:]