https://www.mundomaritimo.cl/ – La repentina y prolongada acción de COVID-19 sobre la salud, las condiciones de vida y la economía mundial, entre otros, ha sido de gran magnitud hasta ahora, caracterizándose por cuatro elementos fundamentales: la preexistencia de condiciones adversas, la extensión de los efectos, la velocidad del impacto y, finalmente, su intensidad, describen los analistas de la industria marítima y portuaria de CEPAL, Ricardo J. Sánchez y Eliana Barleta en Port Economics.
Agregan que las caídas a nivel mundial de la movilización de contenedores fueron particularmente marcadas en los meses de abril y mayo, extendiéndose un poco más en América Latina, después de que se observara que en enero y febrero la actividad aumentaba. En el período acumulado de enero a septiembre de 2020, la caída del transporte marítimo contenerizado en todo el mundo fue del 3,5%, y en América Latina de casi el 11%.
En el 1T20, parcial y fuertemente en el 2T20, debido a la adopción de medidas estrictas por parte de los países para controlar la pandemia de COVID-19, los sistemas de transporte y comercio internacional se vieron sometidos a una gran presión. Como resultado de las circunstancias actuales, los volúmenes del comercio de contenedores han variado considerablemente durante los tres primeros trimestres de 2020.
En cuanto a las exportaciones e importaciones entre regiones, los investigadores describen que, para el período de enero a septiembre de 2020, el efecto del coronavirus ha sido tremendamente fuerte. Hay una particularidad en América Latina, que muestra cifras positivas en las exportaciones, con la excepción de las exportaciones intrarregionales, con una caída del -13,4%. En cuanto a las importaciones, América Latina ha sido una de las regiones más afectadas, mostrando un fuerte desequilibrio entre las variaciones de las exportaciones y las importaciones de la región. Según la información proporcionada por las Estadísticas del Comercio de Contenedores (CTS), en 42 de las 49 rutas comerciales consideradas, los volúmenes fueron inferiores a los del mismo período del año anterior.
En lo que respecta a las tarifas de los fletes marítimos, a pesar de la disminución del volumen de contenedores movilizados en todo el mundo, no se han observado caídas significativas en las tarifas de los fletes marítimos de los contenedores.
Las caídas sufridas por las tarifas de los fletes marítimos en los tres primeros trimestres de 2020 han sido menos drásticas que las del mismo período en 2019. Sin embargo, es significativo observar que, al mismo tiempo, fueron mucho más bajas que en 2009 en comparación con 2008, teniendo en cuenta caídas similares de la demanda. Cabe señalar que, en esa ocasión, durante el período de máxima caída de la demanda de transporte, la reducción de las tarifas de flete fue mayor que en la actualidad. Para los analistas esto es importante porque muestra una capacidad más pronunciada para gestionar las cantidades (e influir en los niveles de precios) que la observada durante las crisis anteriores.
Según señalan a principios de 2020, el WCI (Índice Mundial de Contenedores, evaluado por Drewry) se encontraba en un nivel similar al observado a principios de 2019. A pesar de ello, y aunque el WCI ha sufrido, en ambos años, una disminución entre enero y abril -en la que influye la disminución estacional que se produce normalmente todos los años, entre febrero y principios de marzo- el comportamiento del índice durante 2020 se ha mantenido casi siempre en niveles más altos que en 2019. A partir de octubre de 2020, los fletes han aumentado en más de un 100% con respecto al mismo período de 2019.
De enero a septiembre de 2020/2019, el crecimiento acumulado de los contenedores marítimos llenos en todo el mundo fue de un promedio del 4%. En el mismo período, el 15 de octubre de 2020, el índice de las tarifas de flete mundiales fue un 100% superior al del mismo período de 2019.
El caso de las tarifas de flete desde Asia-Pacífico a WCUS (ruta Transpacífico), que comenzaron a aumentar en 2020 rápidamente después del Año Nuevo Chino (que siempre se asocia a un descenso estacional), y en Europa desde mayo. Por otra parte, los fletes hacia la ECSA se mantuvieron la tendencia marcadamente descendente de los cargamentos movilizados, pero ya en mayo muestran una inversión de esta. En resumen, cuatro de las cinco principales rutas comerciales muestran un aumento de las tarifas de flete en mayo y un desempeño completamente diferente del que se produjo en la crisis anterior.
La situación de la relación entre las tarifas de flete y los cargamentos en contenedores es similar, en algunos casos, a los antecedentes mencionados.
Además, se puede observar que el volumen del comercio en América Latina y el Caribe no está en consonancia con el aumento de las tarifas de flete. Los gráficos muestran tres rutas principales con su origen en Shanghái: Costa Oeste y Este de los Estados Unidos, que influyen en México, Panamá y el Caribe. Sin embargo, no significa que los aumentos desde Shanghái a ambas costas en los Estados Unidos y el aumento en México, Panamá y el Caribe hayan sido equivalentes.
Los analistas señalan como muy importante de mencionar que el aumento es mayor en las tarifas de flete spot que en las tarifas de flete por contrato. Las tarifas spot afectan a los pequeños y medianos importadores, en los que se identificaron aumentos en las tarifas de flete de hasta 3 veces su valor en 2020 en comparación con el mismo período del año anterior. Mientras que las tarifas por contrato han mostrado un aumento del 15% de su valor en 2020 respecto al mismo período en 2019.
Otro factor que podría estar influyendo en el aumento de las tarifas de flete es la falta de contenedores en los puertos y toda la maraña de problemas en la logística que esto causa.
Según los analistas, en las tarifas de referencia de las rutas marítimas más importantes de Asia y el Pacífico (hacia la USEC, la USWC y ECSA), es importante notar que las caídas en los primeros meses de 2020 han sido menos drásticas que las del mismo período en 2019. Sin embargo, es importante señalar que, al mismo tiempo, fueron mucho menores que las de 2009 en comparación con las de 2008, teniendo en cuenta caídas similares de la demanda. Cabe señalar que, en esa ocasión, durante el período de máxima caída de la demanda de transporte, la reducción de los fletes fue mayor que en la actualidad. Es importante señalar esto porque muestra una capacidad más pronunciada para gestionar las cantidades (e influir en los niveles de precios) que la observada durante las crisis anteriores.
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[:pb]https://www.mundomaritimo.cl/ – A ação repentina e prolongada da COVID-19 sobre a saúde, as condições de vida e a economia mundial, entre outras, tem sido de grande magnitude até agora, caracterizada por quatro elementos fundamentais: a preexistência de condições adversas, a extensão dos efeitos, a velocidade do impacto e, por fim, sua intensidade, descrevem os analistas da indústria marítima e portuária da CEPAL, Ricardo J. Sánchez e Eliana Barleta em Port Economics.
Acrescentam que as quedas mundiais na movimentação de contêineres foram particularmente marcadas nos meses de abril e maio, estendendo-se um pouco mais na América Latina, depois que se observou que em janeiro e fevereiro a atividade aumentou. No acumulado de janeiro a setembro de 2020, a queda no transporte marítimo de contêineres no mundo foi de 3,5% e na América Latina foi de quase 11%.
No 1T20, parcial e fortemente no 2T20, devido à adoção de medidas rígidas por parte dos países para controlar a pandemia COVID-19, os sistemas de transporte e comércio internacional sofreram forte pressão. Como resultado das circunstâncias atuais, os volumes de comércio de contêineres variaram consideravelmente durante os três primeiros trimestres de 2020.
Em relação às exportações e importações entre regiões, os pesquisadores descrevem que, no período de janeiro a setembro de 2020, o efeito do coronavírus foi tremendamente forte. Há uma particularidade na América Latina, que mostra números positivos nas exportações, com exceção das exportações intrarregionais, com queda de -13,4%. No que diz respeito às importações, a América Latina tem sido uma das regiões mais afetadas, apresentando um forte desequilíbrio entre as variações nas exportações e nas importações da região. De acordo com a informação disponibilizada pela Estatísticas do Comércio de Contêiner (CTS), em 42 das 49 rotas comerciais consideradas, os volumes foram inferiores aos do mesmo período do ano anterior.
Em relação às tarifas de frete marítimo, apesar da queda no volume de contêineres mobilizados ao redor do mundo, não foram observadas quedas significativas nas tarifas de frete marítimo de contêineres.
As quedas nas taxas de frete marítimo nos três primeiros trimestres de 2020 foram menos drásticas do que no mesmo período de 2019. No entanto, é significativo notar que, ao mesmo tempo, foram muito menores do que em 2009 em relação a 2008, considerando quedas semelhantes na demanda. Note-se que, naquela ocasião, durante o período de queda máxima da procura de transporte, a redução dos fretes foi maior do que a atual. Para os analistas, isso é importante porque mostra uma capacidade mais pronunciada de gerenciar quantidades (e influenciar os níveis de preços) do que a observada durante crises anteriores.
Conforme observado no início de 2020, o WCI (Índice Mundial de Contêineres, avaliado por Drewry) estava em um nível semelhante ao observado no início de 2019. Apesar disso, e embora o WCI tenha sofrido, nos dois anos, queda entre janeiro e abril – influenciada pela queda sazonal que normalmente ocorre todos os anos, entre fevereiro e início de março – o comportamento do índice durante 2020 quase sempre permaneceu em níveis mais elevados do que em 2019. Em outubro de 2020, as taxas de frete aumentaram mais de 100% em relação ao mesmo período de 2019.
De janeiro a setembro de 2020/2019, o crescimento acumulado de contêineres oceânicos cheios em todo o mundo foi em média de 4%. No mesmo período, em 15 de outubro de 2020, o índice global de frete foi 100% superior ao mesmo período de 2019.
É o caso das tarifas de frete da Ásia-Pacífico para WCUS (rota Trans-Pacífico), que começaram a aumentar rapidamente em 2020 após o Ano Novo Chinês (que está sempre associado a uma queda sazonal), e na Europa desde maio. Por outro lado, os fretes para a ECSA mantiveram a acentuada tendência de queda das cargas mobilizadas, mas já em maio mostram uma reversão desta. Em resumo, quatro das cinco principais rotas comerciais mostram um aumento nas taxas de frete em maio e um desempenho completamente diferente do que na crise anterior.
A situação da relação entre fretes e cargas conteinerizadas se assemelha, em alguns casos, aos antecedentes mencionados.
Além disso, verifica-se que o volume de comércio da América Latina e do Caribe não está em linha com o aumento das tarifas de frete. Os gráficos mostram três rotas principais com origem em Xangai: Costa Oeste e Costa Leste dos Estados Unidos, influenciando México, Panamá e Caribe. No entanto, isso não significa que os aumentos de Xangai para ambas as costas nos Estados Unidos e o aumento no México, Panamá e Caribe foram equivalentes.
Os analistas ressaltam que é muito importante mencionar que o aumento é maior no frete spot do que no frete contratual. As tarifas spot afetam pequenos e médios importadores, nos quais foram identificados aumentos nas tarifas de frete em até 3 vezes o seu valor em 2020 em relação ao mesmo período do ano anterior. Já as taxas contratuais apresentaram um aumento de 15% do seu valor em 2020 em relação ao mesmo período de 2019.
Outro fator que pode estar influenciando o aumento do frete é a falta de contêineres nos portos e todo o emaranhado de problemas de logística que isso acarreta.
Segundo analistas, nas taxas de referência das rotas marítimas mais importantes da Ásia e do Pacífico (para o USEC, o USWC e o ECSA), é importante referir que as quedas nos primeiros meses de 2020 foram menos drásticas que as do mesmo período em 2019. No entanto, é importante notar que, ao mesmo tempo, foram muito inferiores a 2009 em relação a 2008, levando em consideração quedas semelhantes na demanda. Note-se que, naquela ocasião, durante o período de queda máxima da procura de transporte, a redução dos fretes foi maior do que a atual. É importante notar isso porque mostra uma capacidade mais pronunciada de gerenciar quantidades (e influenciar os níveis de preços) do que a observada durante crises anteriores.
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