Dicho organismo define al NOVCC como un transportista común que proporciona transporte marítimo, emite su propio conocimiento de embarque o documento equivalente, y no opera los buques mediante los cuales se proporciona el transporte marítimo.
Antes de ofrecer servicios en el comercio de EE.UU., un NVOCC debe seguir ciertos protocolos que incluyen: obtener una licencia de la FMC; presentar una prueba de responsabilidad financiera para el pago de cualquier reclamación que pueda producirse; y publicar una tarifa de cargos que se aplicará a sus clientes.
Estas tarifas deben estar abiertas a la inspección pública y mostrar cargos, clasificaciones, reglas y prácticas entre todos los puntos o puertos de sus rutas de servicio. La ubicación donde estas tarifas están disponibles en línea se puede observar en el sitio web de la FMC. Un NVOCC no basado en EE.UU. también debe incluir en su presentación de tarifas y los detalles de un agente para el manejo de sus servicios en el país.
En el otro gran mercado de NVOCC es China, donde su Ministerio de Transporte (MOT) implementó las normas de presentación de carga NVOCC en 2010, que les obligó a registrarse con el MOT, y mostrar la prueba de «seguro» o de los depósitos de seguridad en efectivo de hasta US$125.000.
Es posible que haya otros países y jurisdicciones importantes que tengan regulaciones específicas para la operación de los NVOCC, pero en este momento esos requisitos o la necesidad de registro de un NVOCC en estos lugares no es claro.
NVOCC y conocimiento de embarque
Un NVOCC puede tener su propio conocimiento de embarque con sus propios términos y condiciones que pueden ser iguales o diferentes a los de una línea naviera. Este conocimiento de embarque se llama House Bill of Lading (HBL) y puede cumplir con todos los roles y funciones de un conocimiento de embarque sujeto a ser emitido correctamente.
El HBL debe tener los detalles del remitente real, el destinatario, la parte notificante y todos los datos reales de la carga, incluyendo la descripción, el peso, el volumen y todo el resto de información del envío.
El NVOCC, a su vez, obtiene un conocimiento de embarque de la línea naviera que se conoce como conocimiento de embarque maestro (MBL). La única información que debe ser diferente en el MBL del HBL es el remitente, el destinatario y los detalles de la notificación, que normalmente serán los detalles del NVOCC en el POL como remitente y su oficina/agente en el POD como destinatario. Todos los demás datos deben ser los mismos.
Registro NVOCC
En cuanto a la emisión de HBL, la Oficina Marítima Internacional (IMB) estima, a partir de su trabajo de verificación de los conocimientos de embarque, que más del 95% de todos los conocimientos de embarque emitidos incorrectamente son emitidos por NVOCC.
El IMB identificó además que existe una prevalencia de emisión de conocimientos de embarque incorrectos por parte de los NVOCC que luego se presenta a los bancos y a otras partes interesadas en la cadena comercial y financiera, con el objetivo de defraudar el sistema de financiación comercial, posiblemente con fines de financiación múltiple, lavado de dinero, etc.
Para superar esto, en 2019, el IMB estableció un registro para los NCOCC que aceptan cumplir con el Código de Conducta del IMB para la correcta emisión de los conocimientos de embarque NVOCC. El propósito del registro es mejorar las normas antifraude y proporcionar un mecanismo para reconocer a los NVOCC participantes que se adhieren a un estándar mínimo de medidas antifraude en sus operaciones.
Los bancos que son miembros de la IMB pueden ahora comprobar si el NVOCC nombrado en el conocimiento de embarque que se les presenta ha firmado el Código de Conducta de la IMB. Esto proporciona una especie de garantía a los bancos y clientes de que los conocimientos de embarque NVOCC cumplen con las normas aceptables. Por supuesto, hay consecuencias para quienes lo cumplen.
El rol de un NVOCC
En un nivel más básico, un NVOCC entra en acuerdos de transporte marítimo basados en el volumen con varias líneas navieras que operan a través de varias rutas comerciales. Es decir, un NVOCC compra espacio a un transportista marítimo de graneles (como un mayorista) y vende ese espacio a varios expedidores o líneas navieras a una tarifa superior (como un minorista) en el mismo buque/ruta.
Un NVOCC puede o no ofrecer contenedores propios o alquilados a los clientes y, en la mayoría de los casos, utilizará los contenedores de la línea naviera.
En base a este acuerdo, un NVOCC puede crear su propia tarifa en base a la cual vende espacio en estos servicios de línea a sus diferentes clientes. La lista de clientes de un NVOCC puede incluir: BCOs, freight forwarders, agentes de compensación y agentes de carga.
Dependiendo de ciertas jurisdicciones y mercados, las actividades de un NVOCC pueden incluir, pero no limitarse a: concretar contratos de transporte internacional de bienes con expedidores como con líneas navieras; recibir y entregar la carga como una línea naviera; emitir HBL u otros documentos de transporte; cobrar los fletes y otros gastos de servicio; reservar espacio y organizar el transporte con las líneas principales-; pagar el flete de transporte de puerto a puerto u otros gastos de transporte; consolidación y desconsolidación de contenedores, ya sea con su propio CFS o con el de un tercero.
Actor clave
El negocio del transporte de contenedores de A a B implica a varias partes interesadas a lo largo de la cadena. Un NVOCC es un actor clave en este negocio y tiene un papel muy importante en algunos de los casos actuando como puente entre las líneas navieras y los expedidores. Esto puede ser a veces confuso, ya que también se dice que un freight forwarder es un puente entre una línea naviera y un expedidor, pese las diferencia que puedan tener ambos actores.
Consulte la noticia original en: https://www.mundomaritimo.cl/noticias/que-es-un-nvocc-y-cual-su-papel-en-el-transporte-de-contenedores[:en]Maritime World – The US market has probably the largest number of NVOCC operators in the world and the US Federal Maritime Commission (FMC). regulates its operation in the sector.
It defines the NOVCC as a common carrier that provides maritime transport, issues its own bill of lading or equivalent document, and does not operate the ships through which maritime transport is provided.
Before offering services in US trade, an NVOCC must follow certain protocols including: obtaining a license from the FMC; presenting proof of financial responsibility for the payment of any claims that may arise; and publish a charge rate that will apply to your customers.
These fees must be open to public inspection and show charges, classifications, rules and practices between all points or ports on your service routes. The location where these rates are available online can be seen on the FMC website. A non-US based NVOCC. must also include in your fee submission and the details of an agent for handling your services in the country.
In the other large NVOCC market is China, where its Ministry of Transport (MOT) implemented the NVOCC cargo submission rules in 2010, which forced them to register with the MOT, and show proof of’insurance’ or of cash security deposits up to US$125,000.
There may be other major countries and jurisdictions that have specific regulations for the operation of NVOCs, but at this time these requirements or the need for registration of an NVOCC at these locations is unclear.
NVOCC and bill of lading
An NVOCC may have its own bill of lading with its own terms and conditions that may be the same or different from those of a shipping line. This bill of lading is called House Bill of Lading (HBL) and can fulfill all the roles and functions of a bill of lading subject to being properly issued.
The HBL must have the details of the actual shipper, the consignee, the notifying party and all actual cargo data, including description, weight, volume and all other shipment information.
NVOCC, in turn, obtains a bill of lading for the shipping line known as the master bill of lading (MBL). The only information that should be different in the HBL MBL is the sender, the recipient and the notification details, which will normally be the details of the NVOCC in the POL as the sender and its office/agent in the POD as the recipient. All other data must be the same.
NVOCC registry
As for the issuance of HBL, the International Maritime Bureau (IMB) estimates, from its work verifying bills of lading, that more than 95% of all bills of lading issued incorrectly are issued by NVOCC.
The IMB further identified that there is a prevalence of issuance of incorrect bills of lading by NVOCs which is then presented to banks and other stakeholders in the commercial and financial chain, with the aim of defrauding the system of commercial financing, possibly for the purposes of multiple financing, money laundering, etc.
To overcome this, in 2019, the IMB set up a registry for NCCCs that agree to comply with the IMB Code of Conduct for the correct issuance of NVOCC bills of lading. The purpose of the registry is to improve anti-fraud rules and provide a mechanism to recognize participating NVOCs that adhere to a minimum standard of anti-fraud measures in their operations.
Banks that are members of the IMB can now check whether the NVOCC named on the bill of lading presented to them has signed the IMB Code of Conduct. This provides a kind of guarantee to banks and customers that NVOCC bills of lading meet acceptable standards. Of course, there are consequences for those who comply.
The role of an NVOCC
At a more basic level, an NVOCC enters into volume-based shipping agreements with several shipping lines operating across several trade routes. That is, an NVOCC buys space from a bulk shipping carrier (such as a wholesaler) and sells that space to several shippers or shipping lines at a higher rate (such as a retailer) on the same ship/route.
An NVOCC may or may not offer its own or rented containers to customers and, in most cases, will use shipping line containers.
Based on this agreement, an NVOCC may create its own tariff since which it sells space on these line services to its different customers. The list of customers of an NVOCC can include: BCOs, freight forwarders, brokers..
Depending on certain jurisdictions and markets, the activities of an NVOCC may include, but are not limited to: entering into contracts for the international carriage of goods with shippers such as shipping lines; receiving and delivering cargo as a shipping line; issue HBLs or other transport documents; charge freight and other service charges; reserve space and arrange transport with the main lines; pay port-to-port freight or other transport charges; consolidation and deconsolidation of containers, either with its own CFS or with that of a third party.
Key actor
The container transport business from A to B involves several stakeholders along the chain. An NVOCC is a key player in this business and has a very important role in some cases acting as a bridge between shipping lines and shippers. This can sometimes be confusing, as it is also said that a freight forwarder is a bridge between a shipping line and a shipper, despite the differences that both actors may have.
See original news in: https://www.mundomaritimo.cl/news/que-es-un-nvocc-y-cual-su-papel-en-el-transporte-decontenedores[:pb]Mundo Marítimo – O mercado dos Estados Unidos possui provavelmente o maior número de operadoras NVOCC do mundo e a Comissão Marítima Federal dos Estados Unidos (FMC) regulamenta sua atuação no setor.
Este órgão define a NOVCC como uma transportadora comum que fornece transporte marítimo, emite seu próprio conhecimento de embarque ou documento equivalente, e não opera as embarcações através das quais o transporte marítimo é fornecido.
Antes de oferecer serviços no comércio dos Estados Unidos, um NVOCC deve seguir certos protocolos, incluindo: obtenção de uma licença do FMC; apresentar comprovante de responsabilidade financeira pelo pagamento de eventual sinistro; e publique uma taxa que será aplicada aos seus clientes.
Essas taxas devem ser abertas à inspeção pública e mostrar as taxas, classificações, regras e práticas entre todos os pontos ou portos em suas rotas de serviço. O local onde essas taxas estão disponíveis online pode ser visto no site da FMC. Um NVOCC fora dos Estados Unidos também deve incluir em seu registro de taxas e os detalhes de um agente para lidar com seus serviços no país.
No outro grande mercado do NVOCC é a China, onde o Ministério dos Transportes (MOT) implementou as regras de envio de carga do NVOCC em 2010, exigindo que eles se registrassem no MOT e apresentassem prova de “seguro” ou depósitos de segurança de até $ 125.000.
Pode haver outros países e jurisdições importantes que têm regulamentos específicos para a operação de NVOCCs, mas no momento esses requisitos ou a necessidade de registro de um NVOCC nesses locais não está claro.
NVOCC e conhecimento de embarque
Um NVOCC pode ter seu próprio conhecimento de embarque com seus próprios termos e condições, que podem ser iguais ou diferentes de uma companhia marítima. Este conhecimento de embarque é denominado House Bill of Lading (HBL) e pode cumprir todas as funções e funções de um conhecimento de embarque sujeito a ser emitido corretamente.
O HBL deve ter os detalhes do remetente real, consignatário, parte notificadora e todos os detalhes reais da carga, incluindo descrição, peso, volume e todas as outras informações da remessa.
O NVOCC, por sua vez, obtém um conhecimento de embarque da companhia marítima, conhecido como conhecimento mestre de embarque (MBL). A única informação que deve ser diferente no MBL do HBL é o remetente, o destinatário e os detalhes da notificação, que normalmente serão os detalhes do NVOCC no POL como o remetente e seu escritório / agente no POD como o destinatário. Todos os outros dados devem ser iguais.
Registro NVOCC
Quanto à emissão do HBL, o International Maritime Bureau (IMB) estima, a partir do seu trabalho de verificação do conhecimento de embarque, que mais de 95% de todos os conhecimentos de embarque emitidos incorretamente são emitidos pelo NVOCC.
O IMB identificou ainda que existe uma prevalência de conhecimentos de embarque incorretos emitidos por NVOCCs que são então apresentados a bancos e outras partes interessadas na cadeia comercial e financeira, com o objetivo de fraudar o sistema financeiro comercial, possivelmente para fins de financiamento múltiplo , lavagem de dinheiro, etc.
Para superar isso, em 2019, o IMB estabeleceu um registro para NCOCCs que concordam em cumprir o Código de Conduta do IMB para a emissão adequada de conhecimentos de embarque do NVOCC. O objetivo do registro é melhorar os padrões antifraude e fornecer um mecanismo para reconhecer os NVOCCs participantes que aderem a um padrão mínimo de medidas antifraude em suas operações.
Os bancos que são membros do IMB podem agora verificar se o NVOCC mencionado no conhecimento de embarque que lhes é apresentado assinou o Código de Conduta do IMB. Isso fornece uma espécie de garantia aos bancos e clientes de que os conhecimentos de embarque do NVOCC atendem aos padrões aceitáveis. Claro, existem consequências para aqueles que cumprem.
O papel de um NVOCC
Em um nível mais básico, um NVOCC celebra acordos de remessa baseados em volume com várias companhias marítimas operando por meio de várias rotas comerciais. Ou seja, um NVOCC compra espaço de um transportador marítimo a granel (como um atacadista) e vende esse espaço para vários remetentes ou companhias de navegação a uma taxa mais alta (como um varejista) no mesmo navio / rota.
Um NVOCC pode ou não oferecer seus próprios contêineres ou alugados aos clientes e, na maioria dos casos, usará os contêineres da companhia marítima.
Com base neste acordo, um NVOCC pode criar sua própria tarifa com base na qual vende espaço nesses serviços de linha para seus diferentes clientes. A lista de clientes de um NVOCC pode incluir: BCOs, despachantes de carga, despachantes e despachantes de carga.
Dependendo de certas jurisdições e mercados, as atividades de um NVOCC podem incluir, mas não estão limitadas a: celebração de contratos de transporte internacional de mercadorias com transportadores e companhias marítimas; receber e entregar cargas como uma companhia marítima; emitir HBL ou outros documentos de transporte; cobrar frete e outras despesas de serviço; reservar espaço e organizar transporte com as linhas principais; pagar o frete de transporte de porto a porto ou outras despesas de transporte; consolidação e desconsolidação de contêineres, seja com seu próprio CFS ou com o de terceiros.
Ator principal
O negócio de transporte de contêineres de A a B envolve várias partes interessadas em toda a cadeia. Um NVOCC é um jogador chave neste negócio e tem um papel muito importante em alguns dos casos agindo como uma ponte entre as companhias marítimas e os expedidores. Isso pode ser confuso às vezes, já que um despachante de carga também é uma ponte entre uma companhia marítima e um embarcador, apesar das diferenças que ambos os atores possam ter.
Veja a notícia original em: https://www.mundomaritimo.cl/noticias/que-es-un-nvocc-y-cual-su-papel-en-el-transporte-de-contenedores[:]