En mayo del presente año el presidente Bolsonaro declaró que pretendía suprimir los radares de velocidad en las carreteras del país para devolverle el placer de conducir a las personas, sin duda alguna fueron unas declaraciones polémicas. Posteriormente en julio se anunció que el gobierno nacional autorizaba la instalación de más de 2000 radares en las vías federales.
En búsqueda de aclarar la información y entender su impacto en el transporte de carga, ALSUM entrevistó al experto brasileño Alfredo Chaia, Director General en International Risk Veritas y tercer Vicepresidente en CIST – Clube Internacional de Seguros de Transportes.
Entrevistador: El presidente brasileño Jair Bolsonaro dice que quiere eliminar los radares para que la gente pueda conducir de manera más fácil, pero el problema es que la gente podría cometer más delitos en la carretera. En paralelo, también se anunció la creación de más o menos 2000 radares. ¿Cómo entender esta contradicción?
– El entrevistado informa que el presidente es bastante controvertido, pero tiene buenos principios y parece tener una buena conducta, sin embargo, hace declaraciones bastante simplistas. Eso es lo que sucedió con los radares, pero en realidad lo que sucede es el deseo de revisar los contratos con los proveedores de estos radares, ya que estos radares no son del gobierno, son suministrados y mantenidos por compañías privadas. Existe la posibilidad de que algunos de estos contratos puedan ser cancelados o modificados. Por lo tanto, no existe una determinación oficial para la eliminación de todos los radares de las carreteras, sino un cambio de procesos.
El entrevistador continúa: Pero ¿qué pasaría si se eliminaran los radares, los conductores respetaran los límites de velocidad?
El número de radares en Brasil es bastante alto. En la autopista Dutra que conecta São Paulo con Río de Janeiro, la señalización está muy bien hecha, por lo que la distribución de los radares en esta carretera está muy bien. Por otro lado, hay radares en las calles urbanas que no son compatibles porque no hay una señalización correcta. Este es un tema complejo porque hay radares en los lugares correctos y otros en lugares equivocados. Esto significa que existe un deseo por parte de la población de que se revise el límite de velocidad en áreas urbanas, porque también hay una gran cantidad de radares instalados en terrenos públicos urbanos.
Entrevistador: ¿Pero para usted los radares existentes en las carreteras están bien?
Sí, las únicas cosas que deben resolver, son los contratos con las empresas, y en la parte urbana es importante verificar los límites. Pero esto aún no está en propuesta oficial, no tiene definición..
Parece que fue una comunicación espectacular la que anunció esta información, dijo el entrevistador.
Pero se tocó otro tema: los de las licencias para manejar.
Este es un proyecto que aún no se ha cambiado, es solo una propuesta. Entiendo que servirá para mejorar la calidad de vida y el desarrollo a través de algunos ajustes realizados en esta área.
El primer punto es la validez de la licencia, que ahora es de 5 años, y luego se puede revalidar por otros 5 cinco años. El proyecto piensa que esta licencia debería tener una vigencia de 10 años.
Segundo punto: se espera que los exámenes médicos necesarios para la renovación de la licencia no se lleven a cabo exclusivamente por el sistema de tránsito público, sino que pueden ser realizados por varias entidades privadas debidamente acreditadas.
Tercer punto: un desarrollo tecnológico será donde la licencia física no sea la única opción, sino que haya una licencia electrónica. Hoy en día es posible tener la licencia en un teléfono celular, la idea es extender este proceso.
Cuarto punto: este punto trata de las multas que pueden ser leves, severas y muy severas y cada una tiene una puntuación, y hay una que retira la licencia por dos años. El sistema que regula esto es muy rígido. Si una persona alcanza los 20 puntos, tiene su licencia suspendida y tendrá que dejar de conducir durante seis meses, rehacer el proceso y asistir a la escuela para obtener la licencia nuevamente. Para que una persona alcance 20 puntos, solo basta tener tres casos severos que valen 7 puntos, y dos tercios de las multas de hoy son entre severas y muy severas. La propuesta es cambiar de 20 a 40 puntos para que la licencia se suspenda y no sea retirada de forma permanente. Esta suspensión tendría un plazo determinado y luego volvería a funcionar. En el caso de un conductor ebrio, este ha recibido una licencia por dos años y no puede volver a conducir.
Entrevistador: ¿Qué ha escuchado de la industria de seguros? ¿Está de acuerdo o en desacuerdo con estos cambios?
Este cambio de 20 a 40 no significa un cambio muy fuerte en los números de accidentes. La velocidad de carga y los accidentes de tráfico suelen estar relacionados con la geometría de la vía, por ejemplo, cuando son muy antiguos, o carecen de señalización o mantenimiento del pavimento. Otra cosa es la presión por el tiempo de entrega y el costo de la carga, elementos que ademáis contribuyen a los accidentes en la carretera que la velocidad del conductor. Y hay otro factor, el mantenimiento de los camiones, ya que la mayoría de estos camiones son de autónomos, personas que poseen sus propios vehículos, cuya edad promedio es de 16 años. Ahora para un transportista, la edad promedio de los camiones es de 7 a 9 años.
En resumen, la geometría, geometría, señalización de las vías, y también el mantenimiento de los camiones i presión por el tiempo de entrega son los factores que más firmemente contribuyen para los accidentes con las cargas.
El proyecto de ley entonces en aislamiento no tiene impacto en los accidentes, de hecho, la idea debería ser cuidar las carreteras.
De pronto, este cambio de 20 a 40 puede tener impacto para el aumento de accidentes, pero para las cargas los elementos mencionados anteriormente i los controle del uso de substancias estimulantes son más significativos.
Brasil es muy grande, al igual que su diversidad, esto es muy interesante porque si una persona comienza a conducir en una carretera en São Paulo es como si estuviera en Europa porque las carreteras son excelentes, pero para otros estados como el Medio Oeste o Al norte, las carreteras son bastante malas. Entonces, dentro del propio país, las carreteras cambian mucho, un factor que también contribuye a la cantidad de accidentes.
Por otro lado, existen soluciones y tecnologías debidamente probadas en el país e innumerables casos exitosos en la implementación de Planes de Prevención de Accidentes y Averías” con una reducción significativa en el daño del transporte de carga.
Desde el punto de vista empresarial y de gestión de riesgos, la implementación de estos procedimientos y controles demostró ser válida para reducir muertes e lejanía del conductor, aumentar la eficiencia de la flota, reducir los daños materiales a los camiones y, en consecuencia, aumentar los ingresos operativos.
Además, también hay una reducción en el potencial de daño ambiental por derrames de combustible en un accidente (algunos camiones pueden estar equipados con 2 tanques, cada uno con 600 litros de óleo diésel). En tales casos, todos los actores de la cadena logística tienen responsabilidad objetiva por el daño ambiental y están responsables por los esfuerzos e costos de la remediación del sitio donde el accidente ocurriera.
Finalmente, se recomienda que los contratistas requieran que los transportistas implementen controles de prevención de accidentes.
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