[:es]Wall Street Journal – Los puertos estadounidenses están muy estresados, un problema que no desaparecerá con la pandemia.

Si en algún momento de los últimos siete meses mirara al mar desde el complejo portuario de contenedores de Los Ángeles-Long Beach, el más grande de Estados Unidos, vería el problema: hasta 40 portacontenedores anclados, sin ningún lugar adonde ir. No hay espacio en los puertos obstruidos. Para decirlo de otra manera, está viendo hasta 100,000 contenedores, que contienen de todo, desde zapatos para correr y artículos electrónicos para el hogar hasta mariscos congelados y muebles, esperando ser descargados y luego enviados a fábricas, tiendas y hogares en todo el país.

Durante más de una década, la interrupción del flujo de mercancías se ha producido repetidamente en los puertos de EE. UU., Sin mencionar incidentes globales como el bloqueo del Canal de Suez, los infiernos de los buques portacontenedores, los puertos envueltos en niebla y las olas que envían miles de contenedores al mar.

La pandemia provocó un cambio en el gasto de los consumidores pasando de los viajes a la compra de productos electrónicos y de mejora del hogar. Y luego está el efecto de Covid-19 en la fuerza laboral: muchos trabajadores que recibieron cheques de estímulo y desempleo eligen quedarse en casa, lo que contribuye a la escasez de mano de obra en los puertos marítimos y almacenes. Eso ha ralentizado la circulación normal de contenedores de ida y vuelta desde Asia, reduciendo la capacidad e impulsando las tarifas de flete a niveles récord. Combine eso con el aumento del tráfico: los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que juntos forman la puerta de entrada de contenedores más grande del hemisferio occidental, han registrado volúmenes de importación de dos dígitos todos los meses desde agosto, excepto enero, según los datos de IHS Markit.

Un problema es la productividad: en Asia, los barcos se trabajan 24 horas al día, 7 días a la semana, o 168 horas a la semana, en comparación con 16 horas al día, o solo 112 horas a la semana, en Los Ángeles-Long Beach. Las puertas de las terminales utilizadas por los camioneros para entregar y recibir contenedores marítimos operan solo 88 horas a la semana, frente a 168 en Asia. Para los barcos más grandes, se necesitan 24 segundos en promedio para mover un contenedor en los puertos chinos de Shanghai, Qingdao y Yantian, frente a 48 segundos en Los Ángeles, según los datos de rendimiento del puerto de IHS Markit. Vale la pena tener en cuenta que el 42% de todos los contenedores que llegan a los EE. UU. Provienen de China. Eso deja al sistema portuario crónicamente vulnerable a los aumentos repentinos de volumen.

Otra causa repetida de interrupción es la mano de obra portuaria. Una historia de décadas de relaciones tóxicas entre los trabajadores y la administración ha llevado a enormes aumentos de costos que desalientan a los operadores de expandir las horas de trabajo, limitan su capacidad para automatizar terminales y terminan en demoras evitables durante las negociaciones del contrato. Muchas empresas no olvidarán pronto seis meses de costosas demoras en los puertos de la costa oeste durante las negociaciones contractuales con la Unión Internacional de Estibadores y Almacenes en 2014 y 2015. Más de 30 portacontenedores fueron anclados en los puertos durante ese episodio. Las empresas seguirán de cerca la próxima ronda de negociaciones en 2022.

Finalmente, las empresas de transporte despliegan capital en forma de barcos, camiones, chasis, vagones y otros activos según lo informado por su visión del mercado. Dado que es difícil pronosticar los flujos comerciales semanalmente, y mucho menos anticipar pandemias, disputas comerciales y ciclos económicos, los frecuentes desequilibrios en la oferta y la demanda y los retrasos son el resultado inevitable.

Como resultado, los operadores y transportistas de flotas, y los clientes, tienen que aceptar interrupciones periódicas. Eso significa un mayor enfoque en cambio en la resiliencia.

Consulte el artículo original en: https://www.wsj.com/articles/behind-your-long-wait-for-packages-11622653994

[:en]Wall Street Journal – US ports are heavily stressed, a problem that will not go away with the pandemic.

If at any point in the past seven months you looked out to sea from the Los Angeles-Long Beach container port complex, the largest in the U.S., you would see the problem: up to 40 container ships anchored, with nowhere to go. There’s no space in the clogged ports. To put it another way, you’re looking at as many as 100,000 containers—holding everything from running shoes and home electronics to frozen seafood and furniture—waiting to be unloaded and then shipped to factories, stores and homes across the country.

For more than a decade, disruption to the flow of goods has occurred repeatedly at U.S. ports, not to mention global incidents such as the Suez Canal blockage, container-ship infernos, fog-enshrouded ports and waves that send thousands of containers tumbling into the sea.

The pandemic triggered a shift in consumer spending away from travel to electronics and home-improvement goods. And then there’s Covid-19’s effect on the workforce: Many workers who received stimulus and unemployment checks are choosing to stay home, contributing to labor shortages at seaports and warehouses. That has slowed the normal circulation of containers back and forth from Asia, reducing capacity and driving freight rates to record highs. Pair that with surging traffic: The ports of Los Angeles and Long Beach, which together form the largest container gateway in the Western Hemisphere, have posted double-digit import volumes every month since August except January, according to IHS Markit data.

There are no solutions in sight. One problem is productivity. In Asia, ships are worked 24/7, or 168 hours a week, compared with 16 hours a day, or only 112 hours a week, at Los Angeles-Long Beach. Terminal gates used by truckers to deliver and receive seaborne containers operate only 88 hours a week, vs. 168 in Asia. For larger ships, it takes 24 seconds on average to move a container at the Chinese ports of Shanghai, Qingdao and Yantian, vs. 48 seconds at Los Angeles, according to IHS Markit port-performance data. It’s worth keeping in mind that 42% of all containers arriving in the U.S. come from China. That leaves the port system chronically vulnerable to sudden increases in volume.

Another repeated cause of disruption is longshore labor. A decades-long history of toxic labor-management relations has led to huge cost increases that discourage operators from expanding work hours, limit their ability to automate terminals, and end in avoidable delays during contract negotiations. Many companies won’t soon forget six months of costly delays at West Coast ports during contract negotiations with the International Longshore and Warehouse Union in 2014 and 2015. More than 30 container ships were backed up at anchor off the ports during that episode. Companies will be closely watching the next round of negotiations in 2022.

Finally, transport companies deploy capital in the form of ships, trucks, chassis, railcars and other assets as informed by their market view. Given that forecasting trade flows weekly is difficult—let alone anticipating pandemics, trade disputes and economic cycles—frequent imbalances in supply and demand, and delays, are the inevitable result.

As a result, fleet operators and shippers—and customers—have to accept periodic disruption. That means a greater focus instead on resiliency.

See the original article at: https://www.wsj.com/articles/behind-your-long-wait-for-packages-11622653994

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