Los comentarios de Mark Cracknell, de Marsh JLT Specialty, trascienden la sabiduría recibida sobre el tema, y la mayoría de los corredores rivales y directores ejecutivos de clubes aparentemente felices de usar el término.
El Sr. Cracknell estuvo de acuerdo en que las afiliadas de International Group estaban tratando de aumentar las tasas de una manera más concertada de lo que se había visto en los últimos años.
Sin embargo, en el período previo a la fecha límite anual del 20 de febrero, se están cumpliendo con diversos grados de éxito y no todos obtienen lo que piden, dijo.
Pero Stephen Hawke, director gerente del corredor de seguros P&I PL Ferrari & Co, ofreció una perspectiva diferente.
Por primera vez en años, los aumentos generales han significado aumentos generales en lugar de un punto de partida arbitrario para la negociación, dijo.
La presión para el aumento de las tasas se ha generado por el telón de fondo del coronavirus, los volátiles retornos de inversión y las crecientes tensiones en el grupo de IG, que alcanzaron un máximo histórico a la mitad y es casi seguro que rompa la barrera de los 500 millones de dólares una vez que se hayan cumplido todos los reclamos en.
Como resultado de tales factores, el espectro de aumentos de la prima de P&I 2020-21 va desde el 5% en Shipowners, Steamship y el American Club hasta el 7.5% en West y el 10% en Standard, Londres, UK Club, Japan Club, Swedish Club. y norte.
Dos clubes han dicho que buscarán primas adicionales a través de precios de envío por barco, con Gard apuntando entre 2.5% -5%. Britannia busca cifras altas de un solo dígito en términos de puntos porcentuales.
La presión también proviene de las agencias de calificación, entre ellas Standard & Poor’s, que durante el año pasado puso a cuatro clubes con calificación A en perspectiva negativa, y de los requisitos de capital impuestos por las agencias reguladoras.
Además de las indicaciones geográficas, los clubes también están imponiendo aumentos de sanciones a los propietarios con antecedentes de seguridad considerados deficientes, y algunos enfrentan facturas hasta un 20% más altas que el año pasado por un tipo de cobertura que es un requisito previo para la mayoría de las escalas en los puertos.
Pero el hecho de que un club haya anunciado su intención de imponer tal o cual GI no significa que el asunto sea un trato cerrado, sostuvo Cracknell. Todavía hay negociaciones por realizar, y ese es el trabajo de un corredor.
“Hemos tenido varios suscriptores que caracterizan esto como un mercado difícil. Hemos señalado que este mercado de P&I no tiene ninguna de las características de un mercado duro ”, dijo en una entrevista. “Un mercado difícil generalmente se define como uno en el que la capacidad reducida empuja los precios hacia arriba y ese no es el caso de P&I en este momento.
«La capacidad es elástica en la medida en que se requiere, y las personas aún compiten de manera muy agresiva por nuevos negocios».
Incluso las tensiones en el grupo no justifican grandes aumentos, ya que se deben realizar pagos adicionales a partir de los retornos de la inversión, que probablemente se mantendrán fuertes, salvo eventos imprevistos del mercado.
La propia Marsh tiene una gran cartera de negocios mixta que incluye propietarios con buenos y malos antecedentes, lo que hace imposible especificar la tasa promedio realmente lograda.
El Sr. Cracknell no es ajeno a la controversia de la industria y se destaca en particular por su defensa de la consolidación en el sector de P&I.
En un informe publicado por Marsh en 2019, argumentó que los 13 clubes que integran el Grupo Internacional deberían reorganizarse a no más de ocho, permitiendo un uso más eficiente del capital y, por lo tanto, precios más bajos.
El señor Hawke de PL Ferrari & Co adoptó otro punto de vista, afirmando que los clubes ahora están mejor posicionados para especificar cuánto dinero más quieren. En particular, los suscriptores ya no tienen tanta flexibilidad para cerrar acuerdos.
Con todo el mundo buscando más dinero, no tiene sentido pensar en cambiar de club solo por motivos de costo, dijo.
“Una de las funciones de un mercado difícil es que los clubes consideren que si un propietario no está preparado para el aumento de renovación o el aumento de penalización requerido, puede irse. Es mejor para el club tener un socio de bajo rendimiento en otro lugar que asumir esas responsabilidades para el futuro a un precio incorrecto «.
Los corredores tienden a no recomendar cambiar de club, excepto en casos extremos, y normalmente los propietarios solo cambian por razones relacionadas con el servicio, como una mala gestión de reclamaciones.
“Dado que la renovación es el único momento en que puede hacer eso, tiende a centrarse en la renovación y, por lo tanto, en el mecanismo de precios. Pero, en gran parte, los propietarios no cambian de club debido al precio, aunque pueden estar muy descontentos por ello. Probablemente hay una infelicidad más amplia que lo sustenta «.
Los aumentos de precios actuales se han seguido ampliamente, por lo que no deberían sorprender a los propietarios que han estado siguiendo el mercado y han sido debidamente asesorados, dijo.
Numerosos directores ejecutivos de clubes de P&I han justificado tasas más altas en entrevistas recientes, con Joe Hughes de American Club describiendo precios más altos como un ‘imperativo ineludible’ y Stale Hansen de Skuld prediciendo un nuevo ciclo de endurecimiento de tasas.
Consulte la noticia original en: https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1135792/Renewal-round-not-genuine-hard-market-says-broker[:en]Maritime Inteligence – The current renewal round cannot be characterised as a genuine hard market despite apparently determined efforts by most clubs to secure premium increases in the order of 5%-10%, according to the managing director of the marine and cargo division at a top broker.
The comments from Mark Cracknell, of Marsh JLT Specialty, cut across received wisdom on the subject, with most rival brokers and club chief executives seemingly happy to use the term.
Mr Cracknell agreed that International Group affiliates were trying to push rates up in a more concerted way than seen in recent years.
However, in the run up to the February 20 annual deadline, they are meeting with varying degrees of success and not all are getting what they ask for, he said.
But Stephen Hawke, managing director of P&I broker PL Ferrari & Co, offered a different perspective.
For the first time in years, general increases have meant general increases rather than an arbitrary starting point for negotiation, he said.
Pressure for rate rises has been generated by the coronavirus backdrop, volatile investment returns and increasing strains on the IG pool, which hit an all-time high at the halfway mark and is almost certain to bust the half billion dollar barrier once all the claims are in.
As a result of such factors, the spectrum of 2020-21 P&I premium rises runs from 5% at Shipowners, Steamship and the American Club to 7.5% at West and 10% at Standard, London, the UK Club, Japan Club, Swedish Club and North.
Two clubs have said they will seek additional premiums via ship-by-ship pricing, with Gard aiming between 2.5%-5%. Britannia is seeking high single digits in terms of percentage points.
Pressure has also been coming from ratings agencies, not least Standard & Poor’s, which has over the past year put four A-rated clubs on negative outlook, and from capital requirements imposed by regulatory agencies.
On top of the GIs, clubs are also imposing penalty increases on owners with safety records deemed poor, with some facing bills up to 20% higher than last year for a type of cover that is a prerequisite for most port calls.
But just because a club has announced its intention to impose such and a such a GI, that does not make the matter a done deal, Mr Cracknell maintained. There is still negotiation to be conducted, and that is a broker’s job.
“We’ve had various underwriters characterise this as a hard market. We’ve pointed out that this P&I market doesn’t have any of the characteristics of a hard market,” he said in an interview. “A hard market is usually defined as one where reduced capacity pushes prices up and that’s not the case with P&I at the minute.
“Capacity is elastic to the extent that it is required, and people are still competing very aggressively for new business.”
Even the strains on the pool do not justify big increases, as additional payments should be met from investment returns, which are likely to remain strong, barring any unforeseen market events.
Marsh itself has a large mixed book of business including owners with both good and bad records, making impossible to specify the average rate actually achieved.
Mr Cracknell is no stranger to industry controversy, and is noted in particular for his advocacy of consolidation in the P&I sector.
In a report published by Marsh in 2019, he argued that the 13 clubs that make up the International Group should reorganise themselves to no more than eight, enabling more efficient use of capital and thus lower pricing.
PL Ferrari & Co’s Mr Hawke took another view, contending that clubs are now better positioned to specify how much more money they want. In particular, underwriters no longer have as much flexibility to cut deals.
With everybody looking for more money, it is pretty much pointless to think about changing clubs on cost grounds alone, he said.
“One of the functions of a hard market is that clubs take the view that if an owner isn’t prepared the requisite renewal increase or penalty increase, they can leave. It’s better for the club to have a poor performing member somewhere else than take on those liabilities for the future at the wrong price.”
Brokers tend not to recommend changing clubs, except in extremis, and normally owners only change for service-related reasons, such as poor claims handling.
“Because renewal is the only time you can do that, it tends to focus things on renewal and therefore the pricing mechanism. But largely owners don’t change clubs because of the pricing, although they might be very unhappy about it. There’s probably wider unhappiness that underpins it.”
The current price hikes have been extensively trailed, and so should not come as a shock to owners who have been following the market and have been properly advised, he said.
Numerous P&I club chief executives have justified higher rates recent interviews, with American Club’s Joe Hughes describing higher pricing as an ‘inescapable imperative’ and Stale Hansen of Skuld predicting a new cycle of rate hardening.
See original article in: https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1135792/Renewal-round-not-genuine-hard-market-says-broker[:pb]Maritime Inteligence – A atual rodada de renovação não pode ser caracterizada como um hard market, apesar dos esforços aparentemente determinados da maioria dos clubes para garantir aumentos de prêmios da ordem de 5% a 10%, de acordo com o diretor administrativo da divisão marítima e de carga de um corretor de alto nível.
Os comentários de Mark Cracknell da Marsh JLT Specialty transcendem a sabedoria popular sobre o assunto, com a maioria das corretoras concorrentes e CEOs de clubes aparentemente felizes em usar o termo.
O Sr. Cracknell concordou que as afiliadas do International Group estavam tentando aumentar as taxas de uma forma mais combinada do que a vista nos últimos anos.
No entanto, na corrida para o prazo anual de 20 de fevereiro, vários graus de sucesso estão sendo atendidos e nem todos estão recebendo o que pedem, disse ele.
Mas Stephen Hawke, diretor-gerente da corretora de seguros P&I PL Ferrari & Co, ofereceu uma perspectiva diferente.
Pela primeira vez em anos, aumentos gerais significaram aumentos gerais, em vez de um ponto de partida arbitrário para o comércio, disse ele.
A pressão para aumentar as taxas foi gerada pelo pano de fundo do coronavírus, retornos de investimento voláteis e crescentes tensões no grupo IG, que atingiu um recorde histórico pela metade e é quase certo que quebrará a barreira dos 500 milhões de dólares uma vez todas as reivindicações ocorram.
Como resultado de tais fatores, o espectro de aumentos de prêmio de P&I 2020-21 varia de 5% em Armadores, Navios a vapor e American Club a 7,5% em West e 10% em Standard, Londres, UK Club, Japan Club, Swedish Club. e norte.
Dois clubes disseram que buscarão prêmios adicionais por meio dos preços de remessa por navio, com a Gard visando 2,5% a 5%. A Britannia procura números elevados de um dígito em termos de pontos percentuais.
A pressão também vem de agências de classificação, incluindo a Standard & Poor´s, que no ano passado colocou quatro clubes com classificação A em perspectiva negativa, e de exigências de capital impostas por agências reguladoras.
Além das indicações geográficas, os clubes também estão impondo penalidades maiores aos proprietários com histórico insatisfatório de segurança, com alguns enfrentando contas até 20% mais altas do que no ano passado para um tipo de cobertura que é um pré-requisito para o seguro.
Mas o fato de um clube ter anunciado sua intenção de impor este ou aquele GI não significa que o assunto seja um acordo fechado, disse Cracknell. Ainda há negociações a serem feitas, e esse é o trabalho de um corretor.
“Tivemos vários subscritores que caracterizam este como um hard Market. Destacamos que esse mercado de P&I não tem nenhuma das características de um hard Market”, disse em entrevista. “Um hard Market é geralmente definido como aquele em que a capacidade reduzida empurra os preços para cima, e esse não é o caso de P&I no momento.
“A capacidade é elástica conforme necessário e as pessoas ainda competem muito agressivamente por novos negócios”.
Mesmo as tensões no grupo não justificam grandes aumentos, já que pagamentos adicionais devem ser feitos a partir do retorno do investimento, que provavelmente permanecerá forte, salvo eventos de mercado imprevistos.
A própria Marsh tem um grande portfólio de negócios mistos que inclui proprietários de histórico bons e ruins, tornando impossível especificar a taxa média realmente alcançada.
O Sr. Cracknell conhece a polêmica do setor e se destaca em particular por sua defesa da consolidação no setor de P&I.
Em relatório publicado pela Marsh em 2019, ele defendeu que os 13 clubes que compõem o Grupo Internacional deveriam ser reorganizados para não mais que oito, permitindo um uso mais eficiente do capital e, portanto, preços mais baixos.
Hawke, da PL Ferrari & Co, tem outro ponto de vista, afirmando que os clubes agora estão mais bem posicionados para especificar quanto mais dinheiro desejam. Em particular, os subscritores não têm mais tanta flexibilidade para fechar negócios.
Com todos procurando por mais dinheiro, não faz sentido pensar em mudar de clube apenas por questões de custo, disse ele.
“Uma das funções de um hard Market é que os clubes considerem que se um proprietário não estiver preparado para o aumento da renovação ou do aumento da penalidade exigida, ele pode sair. É melhor para o clube ter um sócio com baixo desempenho em outro lugar do que assumir as responsabilidades futuras pelo preço errado.
Os corretores tendem a não recomendar a troca de clubes, exceto em casos extremos, e os proprietários geralmente mudam apenas por motivos relacionados ao serviço, como tratamento inadequado de sinistros.
“Como a renovação é a única vez em que se pode fazer isso, há uma tendência de se concentrar na renovação e, portanto, no mecanismo de preços. Mas, em grande parte, os proprietários não mudam de clube por causa do preço, embora possam ficar muito descontentes com isso. Provavelmente existe uma infelicidade mais ampla que o sustenta.
Os atuais aumentos de preços têm sido amplamente acompanhados, por isso não deve ser nenhuma surpresa para os proprietários de imóveis que vêm acompanhando o mercado e sendo devidamente aconselhados, disse ele.
Numerosos CEOs de clubes de P&I justificaram taxas mais altas em entrevistas recentes, com Joe Hughes do American Club descrevendo preços mais altos como um “imperativo inevitável” e Stale Hansen de Skuld prevendo um novo ciclo de aperto de taxas.
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