https://www.nuestromar.org/ – En los tres últimos años del último decenio, la demanda superó a la flota, lo que dio lugar a un crecimiento de la oferta mucho mayor al de la demanda: la capacidad de TEUs de la flota creció en un 75,6%, mientras que la demanda medida en volúmenes aumentó en un 46,1%. Este desequilibrio dejó al mercado del transporte marítimo de contenedores en peores condiciones al final del decenio que al principio.
“Al igual que en los demás sectores del transporte marítimo, en el último decenio se produjo un empeoramiento del equilibrio fundamental del mercado del transporte marítimo. Esto condujo a un panorama desafiante incluso antes de la crisis de Covid-19. Con una demanda que caerá este año, mientras la flota sigue creciendo, el 2020 será un año doloroso para los transportistas, incluso si las tarifas de flete se mantienen por el récord de los portacontenedores en espera”, dice Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO.
El rol de Lejano Oriente
El crecimiento del 46,1% en los volúmenes de transporte en contenedores se traduce en el envío de 78,2 millones de TEUs adicionales, con lo que el comercio mundial de contenedores por vía marítima ascendió a 196,6 millones de TEUs en 2019. El crecimiento en TEUs/millas fue ligeramente inferior al de los volúmenes, alcanzando un crecimiento del 38,7% entre 2010 y 2019.
Si bien se registraron tasas de crecimiento sólidas en muchas partes del mundo, en términos de volumen, los mayores aumentos procedieron de las exportaciones del Lejano Oriente, que aumentaron en 39,3 millones de TEUs para llegar a 112,7 millones de TEUs en 2019. Los principales importadores, a saber, Europa y América del Norte, registraron un fuerte crecimiento, con un aumento de 7,4 millones de TEUs y 8,8 millones de TEUs, respectivamente.
Los volúmenes crecieron año tras año a lo largo del decenio, aunque la tasa de crecimiento disminuyó considerablemente desde el comienzo del decenio. El mayor crecimiento se produjo en 2010, con un 13,7%, mientras que el crecimiento más bajo se experimentó en 2019 con sólo un 1,8%. A modo de comparación, en esos mismos años, la flota creció un 8,5% y un 3,3% respectivamente.
Polarización de la flota
En cuanto a la oferta, el principal hecho del último decenio en materia de transporte marítimo de contenedores es la del aumento constante del tamaño de los buques en busca de economías de escala. A principios de la década, los mayores buques portacontenedores eran oficialmente una serie de tres buques gemelos de MSC que tenían una capacidad de 13.800 TEUs. El “EMMA Maersk” con una capacidad informada en su entrega, realizada en 2006, de 13.500 TEUs, aunque en realidad tiene una capacidad de 17.816 TEUs.
A fines de 2019, los buques más grandes eran una serie de 11 buques MSC con una capacidad de 23.700 TEUs. El continuo crecimiento, no sólo en su tamaño, sino también en su número, refleja el uso cada vez mayor del modelo de red de centros y radios, con los armadores centrados en la expansión de sus flotas feeder y de ULCS, mientras que los buques de tamaño medio (3.000 – 14.999 TEUs) se han vuelto menos populares.
Al dividir el decenio por la mitad, los únicos tamaños de buques portacontenedores que registraron más actividad de contratos entre 2015 y 2019 que entre 2010 y 2014 fueron los buques de 15.000 TEUs o más, así como los buques feeder (100 – 2.999 TEU). En comparación con la primera mitad del decenio, las órdenes aumentaron un 119,3% y un 66,7% respectivamente. La contratación de buques de entre 3.000 y 7.999 TEUs se redujo en un 81,3% en la segunda mitad del decenio y se registró un descenso del 71,0% en los buques de entre 8.000 y 14.999 TEUs.
El aumento del tamaño de los buques portacontenedores ha dado lugar a inversiones en puertos, grúas e infraestructura marítima en todo el mundo para que las instalaciones puedan dar cabida a estos buques de mayor tamaño. Entre los ejemplos cabe citar la ampliación del Canal de Panamá y el levantamiento del Puente de Bayona en el puerto de Nueva York/Nueva Jersey, que han abierto más puertos de la costa este de los Estados Unidos a estos buques. Sin embargo, incluso estos proyectos de expansión no siempre son suficientes para dar cabida a los rápidos aumentos del tamaño de los buques portacontenedores: incluso después del levantamiento del Puente de Bayona sólo cabe un buque de hasta 18.000 TEUs.
En el curso de la década, la flota creció en un 75,6% hasta alcanzar los 22,96 millones de TEUs a finales de 2019. La parte de la capacidad de la flota compuesta por ULCS (15.000 TEUs+) aumentó del 1% al 13%.
Las tarifas de fletes se estancadas
Tanto las tarifas de transporte por contrato como las de transporte en contenedores spot alcanzaron su punto máximo a principios del decenio, con un promedio de US$1.362,4 y US$1.132,8, respectivamente, según el Índice de Fletes en Contenedores de Shanghái (SCFI) y del Índice de Fletes en Contenedores de China (CCFI). Ambos tocaron fondo en 2016 y se recuperaron en 2017, pero desde entonces y hasta el final del decenio los fletes se estancaron. En 2019, el SCFI era un 2% más alto que en 2017, mientras que el CCFI había caído un 0,5%. En comparación con 2010, los índices habían caído un 40,5% y un 27,3% en 2019.
Las entregas de hasta 30 ULCS al año en la última parte de la década han dejado una sombra de exceso de capacidad en el mercado, limitando el crecimiento potencial de las tarifas de flete y resaltando la importancia de la reducción de costos. El hecho de que muchos de estos ULCS son muy limitados en cuanto a las rutas en las que se pueden desplegar debido a su tamaño, significa que estas rutas se enfrentan a continuas adiciones de capacidad innecesaria y los buques portacontenedores Neo-Panamax e intermedios más pequeños se ven empujados a rutas comerciales secundarias.
“El estancamiento de las tarifas de flete hacia el final del decenio es una prueba de las presiones a las que se enfrenta el mercado del transporte marítimo de contenedores. El enfoque en la reducción de costos que ha prevalecido en los últimos años continuará, ya que el ULCS, capaz de ofrecer un costo más bajo por TEU que los buques más pequeños, seguirá siendo entregado en los próximos años”, dice Sand, quien añade: “Para que un ULCS pueda ofrecer las economías de escala prometidas, debe ser capaz de llenar sus vacantes. Esto ha demostrado ser difícil debido a las crisis y bien podría continuar en el futuro, con la utilización de la flota probablemente siga bajo presión”.
De acuerdo con BIMCO el último decenio trajo consigo unas condiciones de mercado cada vez más difíciles, una competencia más feroz, un exceso de capacidad y una mayor consolidación de las principales líneas navieras. Las reducciones de costos más importantes se apalancaron a través de la búsqueda implacable de economías de escala.
Pero como el crecimiento nominal de la flota superó el crecimiento de la demanda en la mayoría de los años, las tarifas de flete se vieron sometidas a una presión cada vez mayor, erosionando los márgenes operativos de las líneas navieras. (MUNDO MARITIMO) #NUESTROMAR
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[:en]https://www.nuestromar.org/ –In the last three years of the last decade, demand outstripped the fleet, resulting in a much higher supply growth than demand: the fleet’s TEUs capacity grew by 75.6 per cent, while demand measured in volumes increased by 46.1 per cent. This imbalance left the container shipping market in worse shape at the end of the decade than at the beginning.
‘As in the other maritime transport sectors, the last decade saw a deterioration in the fundamental balance of the shipping market. This led to a challenging scenario even before the Covid-19 crisis. With a demand that will fall this year, as the fleet continues to grow, 2020 will be a painful year for carriers, even if freight rates are kept by the record for container ships on hold’, says Peter Sand, BIMCO’s chief shipping analyst.
The role of the Far East
The 46.1% growth in container transport volumes translates into the shipment of an additional 78.2 million TEUs, bringing global container trade by sea to 196.6 million TEUs in 2019. Growth in TEUs/miles was slightly lower than in volumes, reaching 38.7% growth between 2010 and 2019.
While strong growth rates were recorded in many parts of the world, in volume terms, the largest increases came from exports from the Far East, which increased by 39.3 million TEUs to reach 112.7 million TEUs in 2019. The main importers, Europe and North America, registered strong growth, with an increase of 7.4 million TEUs and 8.8 million TEUs, respectively.
Volumes grew year after year over the decade, although the growth rate declined significantly since the beginning of the decade. The highest growth occurred in 2010, at 13.7%, while the lowest growth was experienced in 2019 at only 1.8%. By way of comparison, in those same years, the fleet grew by 8.5% and 3.3% respectively.
Polarization of the fleet
On the supply side, the main feature of the past decade in container shipping is the steady increase in the size of ships in search of economies of scale. At the beginning of the decade, the largest container ships were officially a series of three MSC sister ships that had a capacity of 13,800 TEUs. The «EMMA Maersk» with an informed capacity in its delivery, made in 2006, of 13,500 TEUs, although it has a capacity of 17,816 TEUs.
At the end of 2019, the largest vessels were a series of 11 MSC vessels with a capacity of 23,700 TEUs. The continued growth, not only in size but also in number, reflects the increasing use of the center and radio network model, with shipowners focusing on the expansion of their feeder and ULCS fleets, while medium-sized vessels (3,000 – 14,999 TEUs) have become less popular.
By dividing the decade by half, the only container ship sizes that recorded more contract activity between 2015 and 2019 than between 2010 and 2014 were ships of 15,000 TEUs or more, as well as feeder ships (100 – 2,999 TEUs). Orders increased by 119.3 per cent and 66.7 per cent, respectively, compared with the first half of the decade. The contracting of ships between 3,000 and 7,999 TEUs fell by 81.3 per cent in the second half of the decade and there was a 71.0 per cent decrease in ships between 8,000 and 14,999 TEUs.
The increase in the size of container ships has led to investments in ports, cranes and maritime infrastructure around the world so that facilities can accommodate these larger vessels. Examples include the expansion of the Panama Canal and the lifting of the Bayonne Bridge at the port of New York/New Jersey, which have opened more ports on the east coast of the United States to these vessels. However, even these expansion projects are not always sufficient to accommodate the rapid increases in the size of container ships: even after the lifting of the Bayonne Bridge, only one vessel of up to 18,000 TEUs can be accommodated.
Over the course of the decade, the fleet grew by 75.6% to reach 22.96 million TEUs by the end of 2019. The share of capacity of the ULCS fleet (15,000 TEUs+) increased from 1% to 13%.
Freight rates are stagnating
Both contract and spot container rates peaked at the beginning of the decade, averaging US$1,362.4 and US$1,132.8, respectively, according to the Shanghai Container Freight Index (SCFI) and the China Container Freight Index (CCFI). Both bottomed out in 2016 and recovered in 2017, but since then and until the end of the decade freight has stagnated. In 2019, the SCFI was 2% higher than in 2017, while the CCFI had fallen by 0.5%. Compared to 2010, the indices had fallen by 40.5% and 27.3% in 2019.
Deliveries of up to 30 ULCS per year in the latter part of the decade have left a shadow of overcapacity in the market, limiting the potential growth of freight rates and highlighting the importance of cost reduction. The fact that many of these ULCS are very limited in terms of the routes on which they can be deployed due to their size means that these routes face continuous additions of unnecessary capacity and Neo-container ships Panamax and smaller intermediates are pushed to secondary trade routes.
‘The stagnation of freight rates towards the end of the decade is evidence of the pressures facing the container shipping market. The focus on cost reduction that has prevailed in recent years will continue, as the ULCS, capable of offering a lower cost per TEU than smaller vessels, will continue to be delivered in the coming years’ says Sand, who adds: ‘In order for an ULCS to deliver the promised economies of scale, it must be able to fill its vacancies. This has proved difficult because of the crises and could well continue in the future, with the use of the fleet probably still under pressure’.
According to BIMCO, the last decade brought with it increasingly difficult market conditions, fiercer competition, overcapacity and further consolidation of the main shipping lines. Major cost reductions were leveraged through the relentless pursuit of economies of scale.
But as nominal fleet growth exceeded demand growth in most years, freight rates were under increasing pressure, eroding the operating margins of shipping lines.
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[:pb]https://www.nuestromar.org/ – Nos últimos três anos da década passada, a demanda superou a frota, levando a um crescimento muito maior da oferta do que a demanda: a capacidade de TEUs da frota cresceu 75,6%, enquanto a demanda medida em volumes aumentou 46,1%. Esse desequilíbrio deixou o mercado de transporte marítimo de contêineres em piores condições no final da década do que no início.
“Como nos demais setores de transporte marítimo, houve um agravamento do equilíbrio fundamental do mercado de transporte marítimo na última década. Isso levou a uma perspectiva desafiadora mesmo antes da crise do Covid-19. Com a demanda caindo este ano, à medida que a frota continua crescendo, 2020 será um ano doloroso para as transportadoras, mesmo que as taxas de frete sejam mantidas pelo recorde de navios porta-contêineres em espera”, dice Peter Sand, analista Chefe de expedição da BIMCO.
O papel do Extremo Oriente
O crescimento de 46,1% no volume de transporte em contêineres se traduz no envio de 78,2 milhões de TEUs adicionais, elevando o comércio mundial de contêineres por via marítima para 196,6 milhões de TEUs em 2019. O crescimento em TEUs / milhas foi ligeiramente menor do que em volumes, atingindo um crescimento de 38,7% entre 2010 e 2019.
Embora tenham sido registradas fortes taxas de crescimento em muitas partes do mundo, em termos de volume, os maiores aumentos vieram das exportações do Extremo Oriente, que aumentaram 39,3 milhões de TEUs atingindo 112,7 milhões de TEUs em 2019. Os principais importadores, a Europa e a América do Norte, registraram forte crescimento, com um aumento de 7,4 milhões de TEUs e 8,8 milhões de TEUs, respectivamente.
Os volumes cresceram ano após ano ao longo da década, embora a taxa de crescimento tenha diminuído consideravelmente desde o início da década. O maior crescimento ocorreu em 2010, com 13,7%, enquanto o menor crescimento foi observado em 2019, com apenas 1,8%. A titulo de comparação, nesses mesmos anos, a frota cresceu 8,5% e 3,3%, respectivamente.
Polarização da frota
Em termos de oferta, o principal fato da última década no campo do transporte marítimo de contêineres é o do aumento constante do tamanho dos navios em busca de economias de escala. No início da década, os maiores navios porta-contêineres eram oficialmente uma série de três navios gêmeos MSC com capacidade para 13.800 TEUs. A “EMMA Maersk” com capacidade informada em sua entrega, feita em 2006, de 13.500 TEUs, embora na realidade possua uma capacidade de 17.816 TEUs.
No final de 2019, os maiores navios eram uma série de 11 navios MSC com capacidade para 23.700 TEUs. O crescimento contínuo, não apenas em tamanho, mas também em número, reflete o uso crescente do modelo de rede de centros e rádios, com os armadores focados em expandir suas frotas de alimentadores e ULCS, enquanto os navios de tamanho médio de (3.000 – 14.999 TEUs) tornaram-se menos populares.
Ao dividir a década pela metade, os únicos tamanhos de navios porta-contêineres que relataram mais atividade contratual entre 2015 e 2019 do que entre 2010 e 2014 foram embarcações com 15.000 TEUs ou mais, além de embarcações alimentadoras (100 – 2.999 TEUs). Comparados à primeira metade da década, os pedidos aumentaram 119,3% e 66,7%, respectivamente. A contratação de navios entre 3.000 e 7.999 TEUs diminuiu 81,3% na segunda metade da década, e uma redução de 71,0% foi registrada em navios entre 8.000 e 14.999 TEUs.
O aumento no tamanho dos navios porta-contêineres levou a investimentos em portos, guindastes e infraestrutura marítima em todo o mundo para que as instalações possam acomodar esses navios maiores. Exemplos incluem a expansão do Canal do Panamá e o levantamento da Puente de Bayonne no porto de Nova York / Nova Jersey, que abriu mais portos na costa leste dos Estados Unidos para esses navios. No entanto, mesmo estes Projetos Os navios de expansão nem sempre são suficientes para acomodar aumentos rápidos no tamanho dos navios porta-contêineres: mesmo após a construção da Ponte Bayonne, apenas um navio de até 18.000 TEUs se encaixa.
Ao longo da década, a frota cresceu 75,6%, atingindo 22,96 milhões de TEUs no final de 2019. A parte ULCS da capacidade da frota (15.000 TEUs +) aumentou de 1% para 13%.
Taxas de frete estagnadas
As taxas de transporte contratado e as de transporte pontual de contêineres atingiram o pico no início da década, com média de US $ 1.362,4 e US $ 1.132,8, respectivamente, de acordo com o Índice de Frete de Contêiner de Xangai (SCFI) ) e o Índice de frete para contêineres da China (CCFI). Ambos atingiram o fundo do poço em 2016 e se recuperaram em 2017, mas desde então e até o final da década as taxas de frete estagnaram. Em 2019, o SCFI foi 2% maior que em 2017, enquanto o CCFI caiu 0,5%. Em relação a 2010, os índices caíram 40,5% e 27,3% em 2019.
Entregas de até 30 ULCS por ano na última parte da década lançaram uma sombra de excesso de capacidade no mercado, limitando o crescimento potencial das tarifas de frete e destacando a importância da redução de custos. O fato de muitos desses ULCS serem muito limitados em termos de rotas que podem ser implantadas devido ao seu tamanho significa que essas rotas enfrentam contínuas adições de capacidade desnecessária e os navios e intermediários menores de contêineres Neo-Panamax eles são empurrados para rotas comerciais secundárias.
“A estagnação das taxas de frete no final da década é evidência das pressões que o mercado de transporte de contêineres enfrenta. O foco na redução de custos que prevaleceu nos últimos anos continuará, pois o ULCS, capaz de oferecer um custo por TEU menor do que os navios menores, continuará sendo entregue nos próximos anos”, disse Sand, que acrescenta: “Para que um ULCS ofereça as economias de escala prometidas, ele deve ser capaz de preencher suas vagas. Isso se mostrou difícil devido às crises e pode continuar no futuro, com a utilização da frota provavelmente sob pressão.”
Segundo a BIMCO, a última década trouxe condições de mercado cada vez mais difíceis, concorrência mais acirrada, excesso de capacidade e maior consolidação das principais linhas de navegação. As reduções de custos mais importantes foram alavancadas pela busca incansável de economias de escala.
Porém, como o crescimento nominal da frota superou o crescimento da demanda na maioria dos anos, as taxas de frete ficaram sob crescente pressão, corroendo as linhas operacionais nas linhas de transporte. (MUNDO MARÍTIMO) #NUESTROMAR
Veja o artigo original em: https://www.nuestromar.org/
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