https://www.mundomaritimo.cl/ – El último informe de Drewry sobre la Previsión de Contenedores, publicado a fines de septiembre, reveló que el desempeño de los puertos de contenedores del mundo confundió las expectativas en el segundo trimestre de 20 (y muy probablemente en el tercero también) para registrar una disminución mucho menor que la prevista de alrededor de menos 8% interanual (frente a la caída prevista del 16% publicada en junio).
No se produjo entonces una recuperación total, pero el desempeño portuario en la primera mitad fue lo suficientemente bueno como para mejorar la previsión global anual para este año a -3,3%, frente a -7,3% según lo publicado en junio.
De manera similar a los analistas económicos, Drewry ha ido de atrás para adelante con las perspectivas de la demanda de este año, ya que al parecer su actualización provisional de mayo y los informes de junio fueron demasiado pesimistas.
El error de Drewry
La relación entre el PIB y la actividad del transporte de contenedores ha seguido una tendencia decreciente e inconsistente en los últimos años, pero la simple lógica nos decía que, dado el impacto que la pandemia estaba teniendo en la economía mundial, la manipulación portuaria en el 2º trimestre de 2020 se iba a hundir por un margen mucho mayor.
Ya en 2009 una caída de un punto porcentual en la economía mundial se tradujo en una contracción de casi el 10% en el desempeño mundial de contenedores. Afortunadamente, ese efecto multiplicador exponencial no se ha repetido durante esta crisis.
Drewry, así como la mayoría de los analistas, subestimaron seriamente la adicción de las naciones occidentales al consumo, en particular cuando están protegidas de las duras realidades por las enormes redes de seguridad estatales. De esta forma, asumieron erróneamente que las poblaciones, temiendo la seguridad del empleo a largo plazo, se agacharían y limitarían las compras no esenciales, descartando la ingeniosidad del espíritu humano cuando se enfrentaba a la adversidad y, quizás más revelador, el potencial sin explotar del e-commerce.
Los ahorros involuntarios obtenidos de las restricciones a los desplazamientos, las vacaciones, el entretenimiento y los costos de combustible se utilizaron en su lugar para comprar bienes de consumo, todo ello «a un solo clic de distancia».
Los bienes físicos, como los equipos de oficina en casa y de gimnasio, volvieron repentinamente a estar de moda, una inversión completa de la tendencia reciente que favorecía a los servicios.
Los programas de gestión de la capacidad de las líneas navieras también generaron cierto tráfico adicional. Las cancelaciones de servicios durante el segundo trimestre dieron lugar a que se produjeran más transbordos con todas sus maravillosas propiedades de doble contabilidad.
El reabastecimiento de stocks y el rápido adelanto de algunos pedidos debido a los temores de la segunda ola han hecho que los volúmenes aumenten no sólo en las rutas Este-Oeste sino también en las rutas Norte-Sur. Se espera que la movilización de contenedores siga registrando una pequeña disminución entre julio y septiembre, ya que la propagación del virus se ha retrasado en algunas partes del mundo, pero debería alcanzar un punto de equilibrio en los tres últimos meses del año, reporta Drewry.
Aunque ciertamente la consultora es más optimista sobre las perspectivas del mercado que hace tres meses, es difícil quitar la sensación de que parte del reciente repunte del transporte de contenedores no se basa en fundamentos sólidos.
El virus sigue siendo el riesgo número uno en las previsiones y sigue pesando a la baja, con un brote de segunda ola que podría hacer añicos la frágil recuperación económica, con el consiguiente impacto en la manipulación portuaria mundial.
Muchos de los programas de apoyo estatal se han ampliado hasta los meses de invierno (septentrional) pero, una vez que los gobiernos empiecen a dar marcha atrás en estos planes, el desempleo podría aumentar considerablemente y la reducción de los ingresos disponibles de los hogares frenaría las compras de los consumidores.
Del mismo modo, una vez que se reanuden plenamente las actividades de entretenimiento, podría haber menos gasto discrecional en bienes. Tampoco está claro cuánto se está adelantando mediante la acumulación de stocks, lo que podría estar ocultando un vacío de carga en algún momento futuro.
Este año, las líneas navieras han controlado la capacidad más estrictamente que en crisis anteriores y han podido asegurar factores de carga muy elevados, tarifas muy altas y costos más bajos. Algunas dicen que han «aprendido una lección» durante la crisis de Covid-19 sobre cómo gestionar su negocio en tiempos de demanda inestable. Esto podría tener repercusiones a largo plazo en la resistencia y la rentabilidad de las líneas navieras en lo que normalmente es un negocio cíclico de auge y caída.
Drewry estima que la industria aseguró un beneficio operativo (EBIT) de alrededor de US$3.500 millones y un margen del 7,7% en el 2T20, fácilmente el mejor rendimiento trimestral en muchos años. Igualmente, anticipa que el 3T20 establecerá una marca aún más alta para la rentabilidad de dada la rápida inflación en las tarifas spot durante el período, antes de disminuir un poco durante una temporada más lenta del 4T20.
Después de los meteóricos aumentos de las tarifas spot en el tercer trimestre, Drewry mejoró su orientación para los beneficios operativos de toda la industria en 2020 a US$11.000 millones desde los US$9.200 millones previstos en la edición de junio. Esto representaría el año más rentable de la industria desde 2010 (US$20.000 millones).
Las principales influencias que han impulsado los recientes y sorprendentes aumentos de las tarifas de flete son, para Drewry:
-El mayor nivel de concentración de la industria de transporte marítimo, combinado con una nueva y más estricta disciplina de gestión de la capacidad entre las líneas navieras;
-Una demanda inesperadamente fuerte en América del Norte y Europa, en parte debido a la reposición de stocks;
-Una prisa estacional por traer cargamentos antes de que las fábricas chinas cierren por la Semana Dorada a principios de octubre;
-Stocks limitados de contenedores en Asia, que no se ven favorecidas por las cancelaciones de servicios.
La verdadera prueba de disciplina
Drewry indica que es difícil asignar pesos a estos factores y a la forma en que interactúan entre sí, pero la verdadera prueba de la disciplina de las líneas navieras llegará cuando estas circunstancias excepcionales causadas por la pandemia retrocedan y se reafirme la dinámica más tradicional de la oferta y la demanda. Drewry espera que esta disciplina comercial se mantenga, pero sigue existiendo el riesgo de que uno o más actores rompan filas y bajen las tarifas.
Otro riesgo importante es la supervisión regulatoria. Drewry ya advirtió anteriormente que la obtención de beneficios extraordinarios durante una pandemia podría aumentar los problemas de los propietarios de la carga y atraer una atención no deseada de los reguladores, y ahora la industria está bajo la vigilancia del Ministerio de Transporte de China y de la Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos.
Hasta ahora las autoridades se han abstenido de imponer ninguna regla dura, pero varias líneas navieras retiraron inmediatamente los GRI en el Transpacífico y echaron pie atrás con las cancelaciones de servicios previstas para octubre.
Esto coloca a las líneas navieras en una situación muy difícil. Cualquier pérdida de autonomía operacional los pondría a merced de los fundamentos muy desfavorables de la oferta y la demanda, y es poco probable que encuentren partidarios tan poderosos para defender su causa si las tarifas bajan bruscamente. Mientras tanto, las líneas tendrán que navegar cuidadosamente para asegurarse de que siguen siendo rentables, pero no «demasiado» rentables.
Para Drewry el transporte marítimo de contenedores ha demostrado hasta ahora ser bastante resistente, ya que la confianza de los consumidores se ha disparado gracias al apoyo estatal. El año que viene sigue siendo muy impredecible y la esperada recuperación de la forma de V empieza a parecer demasiado optimista.
Drewry estima que las líneas navieras se han dado cuenta de la oportunidad que les ha brindado el Covid-19 de resistir las presiones subyacentes de oferta y demanda, pero que en última instancia no se les permitirá desplegar plenamente esas herramientas en el futuro.
Consulte la noticia original en: https://www.mundomaritimo.cl/
[:en]https://www.mundomaritimo.cl/ – Drewry’s latest report on the Container Forecast, published at the end of September, revealed that the performance of the world’s container ports confused expectations in the second quarter of 2020 (and most likely in the third as well) to record a much smaller decrease than the forecast of approximately less than 8% year-on-year (compared to the forecast fall of 16% published in June).
There was then a total recovery, but port performance in the first half was good enough to improve the overall annual forecast for this year to -3.3%, compared to -7.3% as published in June.
Similarly, to economic analysts, Drewry has gone backwards and forwards with this year’s demand outlook, as apparently his provisional update in May and the June reports were too pessimistic.
The mistake of Drewry
The relationship between GDP and container transport activity has followed a decreasing and inconsistent trend in recent years, but the simple logic was that, given the impact that the pandemic was having on the world economy, port handling in the 2nd quarter of 2020 would sink by a much larger margin.
Already in 2009, a one percentage point drop in the world economy translated into a contraction of almost 10% in the world performance of containers. Fortunately, that exponential multiplier effect has not been repeated during this crisis.
Drewry, as well as most analysts, seriously underestimated the addiction of Western nations to consumption, particularly when they are protected from the harsh realities by massive state safety nets. In this way, they mistakenly assumed that populations, fearing long-term job security, would duck and limit non-essential purchases, discarding the ingenuity of the human spirit when faced with adversity and, perhaps more revealing, the untapped potential of e-commerce.
Involuntary savings from travel restrictions, holidays, entertainment and fuel costs were instead used to buy consumer goods, all ‘one click away’.
Physical goods, such as home office and gym equipment, suddenly returned to fashion, a complete reversal of the recent trend favoring services.
Capacity management programs for shipping lines also generated some additional traffic. Service cancellations during the second quarter resulted in more transshipments with all their wonderful double-counting properties.
The replenishment of stocks and the rapid advance of some orders due to the fears of the second wave have caused volumes to increase not only on the East-West routes but also on the North-South routes. Container mobilization is expected to continue to show a small decline between July and September, as the spread of the virus has been delayed in some parts of the world, but should reach a breaking point in the last three months of the year, reports Drewry.
Although the consultancy is certainly more optimistic about the market prospects than three months ago, it is difficult to remove the feeling that part of the recent upturn in container transport is not based on solid foundations.
The virus remains the number one risk in the forecasts and continues to weigh down, with a second wave outbreak that could shatter the fragile economic recovery, with the consequent impact on global port handling.
Many of the state support programs have been extended to the (northern) winter months but, once governments begin to reverse these plans, unemployment could increase considerably and a reduction in household disposable income would curb consumer purchases.
Similarly, once entertainment activities are fully resumed, there could be less discretionary spending on assets. Nor is it clear how much is being advanced by stockpiling which could be hiding a cargo vacuum at some point in the future.
This year, shipping lines have controlled capacity more strictly than in previous crises and have been able to ensure very high load factors, very high rates and lower costs. Some say they have ‘learned a lesson’ during the Covid-19 crisis on how to manage their business in times of unstable demand. This could have long-term repercussions on the resilience and profitability of shipping lines in what is normally a cyclical boom and bust business.
Drewry estimates that the industry secured an operating profit (EBIT) of around US$3.5 billion and a margin of 7.7% on 2T20, easily the best quarterly performance in many years. It also anticipates that the 3T20 will set an even higher mark for profitability given the rapid inflation in spot rates during the period, before decreasing slightly during a slower season of the 4T20.
After meteoric increases in spot rates in the third quarter, Drewry improved its orientation for industry-wide operating benefits in 2020 to US$11 billion from the US$9.2 billion forecast in the June edition. This would represent the industry’s most profitable year since 2010 (US$20 billion).
The main influences that have driven the recent and surprising increases in Cargo rates are, for Drewry:
The higher level of concentration of the shipping industry, combined with a new and stricter discipline of capacity management between shipping lines.
Unexpectedly strong demand in North America and Europe, partly due to stock replenishment.
A seasonal rush to bring in cargo before Chinese factories close for Golden Week in early October.
Limited stocks of containers in Asia, which are not favored by service cancellations.
The real test of discipline
Drewry indicates that it is difficult to assign weights to these factors and the way they interact with each other, but the real test of shipping line discipline will come when these exceptional circumstances caused by the pandemic recede and the more traditional dynamics of supply and demand are reaffirmed. Drewry expects this trade discipline to continue, but there is still a risk that one or more players will break ranks and lower tariffs.
Another important risk is regulatory oversight. Drewry warned earlier that making windfall profits during a pandemic could increase cargo owners’ problems and attract unwanted attention from regulators, and now the industry is under the supervision of the Chinese Ministry of Transport and the United States Federal Maritime Commission.
So far, the authorities have refrained from imposing any hard rules, but several shipping lines immediately withdrew the ERM in the Trans-Pacific and backed off with scheduled service cancellations in October.
This puts shipping lines in a very difficult situation. Any loss of operational autonomy would put them at the mercy of the very unfavorable supply and demand fundamentals, and it is unlikely that they will find such powerful supporters to defend their cause if tariffs drop sharply. In the meantime, the lines will have to navigate carefully to ensure that they remain profitable, but not ‘too’ profitable.
So far, the authorities have refrained from imposing any hard rules, but several shipping lines immediately withdrew the ERM in the Trans-Pacific and backed off with scheduled service cancellations in October.
This puts shipping lines in a very difficult situation. Any loss of operational autonomy would put them at the mercy of the very unfavorable supply and demand fundamentals, and it is unlikely that they will find such powerful supporters to defend their cause if tariffs drop sharply. In the meantime, the lines will have to navigate carefully to ensure that they remain profitable, but not ‘too’ profitable.
See original article at: https://www.mundomaritimo.cl/
[:pb]https://www.mundomaritimo.cl/ – O último relatório da Drewry sobre a Previsão de Contêineres, divulgado no final de setembro, revelou que o desempenho dos portos mundiais de contêineres confundiu as expectativas no segundo trimestre de 20 (e muito provavelmente no terceiro também) registrando uma queda muito menor do que o esperado, de cerca de menos 8% no comparativo anual (em comparação com a queda prevista de 16% publicada em junho).
Não houve recuperação total, mas o desempenho dos portos no primeiro semestre foi bom o suficiente para melhorar a projeção anual global para este ano para -3,3%, ante -7,3% divulgado em junho.
Da mesma forma que os analistas econômicos, a Drewry está de acordo com as perspectivas de demanda deste ano, já que sua atualização provisória de maio e os relatórios de junho parecem ter sido muito pessimistas.
Erro de Drewry
A relação entre o PIB e a atividade de transporte de contêineres tem seguido uma tendência decrescente e inconsistente nos últimos anos, mas a lógica simples nos dizia que, dado o impacto que a pandemia estava tendo na economia mundial, a movimentação portuária no segundo trimestre de 2020 iria cair por uma margem muito maior.
Já em 2009 uma queda de um ponto percentual na economia mundial se traduziu em uma contração de quase 10% no desempenho global de contêineres. Felizmente, esse efeito multiplicador exponencial não se repetiu durante esta crise.
A Drewry, assim como a maioria dos analistas, subestimou seriamente o vício do consumo das nações ocidentais, especialmente quando protegidas da dura realidade por enormes redes de segurança do Estado. Dessa forma, eles erroneamente presumiram que as populações, temendo a estabilidade do emprego a longo prazo, se esquivariam e limitariam as compras não essenciais, descartando a engenhosidade do espírito humano quando confrontado com adversidades e, talvez mais revelador, o potencial inexplorado do e-commerce.
Economias não intencionais com restrições de viagens, férias, entretenimento e custos de combustível foram usadas para comprar bens de consumo, tudo «com apenas um clique de distância».
Bens físicos, como equipamentos domésticos e de ginástica, voltaram subitamente à moda, uma reversão completa da tendência recente que favorece os serviços.
Os programas de gerenciamento da capacidade das linhas de navegação também geraram algum tráfego adicional. Os cancelamentos de serviço durante o segundo trimestre resultaram em mais transbordos com todas as suas maravilhosas propriedades de dupla contagem.
A reposição de estoques e o rápido avanço de alguns pedidos devido aos temores da segunda onda fizeram com que os volumes aumentassem não apenas nas rotas Leste-Oeste, mas também nas rotas Norte-Sul. A movimentação de contêineres deve continuar registrando uma pequena queda entre julho e setembro, já que a disseminação do vírus foi atrasada em algumas partes do mundo, mas deve atingir o equilíbrio nos últimos três meses do ano, relata a Drewry.
Embora a consultoria esteja certamente mais otimista sobre as perspectivas do mercado do que há três meses, é difícil afastar a sensação de que parte da recuperação recente no transporte marítimo de contêineres não se baseia em fundamentos sólidos.
O vírus continua a ser o risco número um nas previsões e continua pesando no lado negativo, com a eclosão de uma segunda onda que pode estilhaçar a frágil recuperação económica, com o consequente impacto na movimentação portuária global.
Muitos dos programas de apoio do estado foram estendidos até os meses de inverno (Norte), mas, uma vez que os governos começassem a retroceder nesses planos, o desemprego poderia aumentar significativamente e o declínio na renda familiar disponível diminuiria as compras do consumidor.
Da mesma forma, uma vez que as atividades de entretenimento sejam totalmente retomadas, pode haver menos gastos discricionários em bens. Também não está claro quanto está sendo adiantado pelo acúmulo de estoques, o que pode estar mascarando uma lacuna de carga em algum momento no futuro.
Este ano, as companhias marítimas controlaram a capacidade com mais rigor do que em crises anteriores e conseguiram garantir taxas de ocupação muito altas, tarifas mais altas e custos mais baixos. Alguns dizem que «aprenderam uma lição» durante a crise da Covid-19 sobre como administrar seus negócios em tempos de demanda instável. Isso poderia ter repercussões de longo prazo na resiliência e na lucratividade das companhias marítimas no que normalmente é um negócio cíclico de expansão e queda.
Drewry estima que a indústria garantiu um lucro operacional (EBIT) de cerca de US $ 3,5 bilhões e uma margem de 7,7% no 2T20, facilmente o melhor desempenho trimestral em muitos anos. Da mesma forma, antecipa que o 3T20 definirá uma marca ainda mais elevada para a lucratividade, dada a rápida inflação nas taxas spot durante o período, antes de cair um pouco durante uma temporada mais lenta do 4T20.
Após aumentos meteóricos na taxa de câmbio no terceiro trimestre, a Drewry melhorou sua projeção para o lucro operacional de toda a indústria em 2020 para US $ 11 bilhões, ante US $ 9,2 bilhões previstos na edição de junho. Isso representaria o ano mais lucrativo do setor desde 2010 (US $ 20 bilhões).
Para a Drewry, as principais influências que impulsionaram os recentes aumentos surpreendentes nas taxas de frete são:
-O mais alto nível de concentração na indústria naval, combinado com uma nova e mais rígida disciplina de gerenciamento de capacidade entre as companhias marítimas;
-Uma demanda inesperadamente forte na América do Norte e Europa, em parte devido à reposição de estoques;
– Uma corrida sazonal para trazer remessas antes que as fábricas chinesas fechem para a Golden Week no início de outubro;
-Estoques de contêineres limitados na Ásia, que não são favorecidos por cancelamentos de serviços.
O verdadeiro teste de disciplina
A Drewry indica que é difícil atribuir pesos a esses fatores e à forma como eles interagem entre si, mas o verdadeiro teste da disciplina das companhias marítimas virá quando essas circunstâncias excepcionais causadas pela pandemia retrocederem e a dinâmica mais tradicional de abastecimento e demanda for reafirmada. A Drewry espera que essa disciplina comercial continue, mas permanece o risco de que um ou mais agentes quebrem as fileiras e baixem as taxas.
Outro grande risco é a supervisão regulatória. A Drewry havia alertado anteriormente que obter lucros inesperados durante uma pandemia poderia aumentar os problemas para os proprietários de carga e atrair a atenção indesejada dos reguladores, e agora a indústria está sob a vigilância do Ministério dos Transportes da China e do Comissão Marítima Federal dos Estados Unidos.
Até agora as autoridades se abstiveram de impor regras rígidas, mas várias companhias marítimas retiraram imediatamente o GRI na Transpacífico e desistiram com os cancelamentos de serviços programados para outubro.
Isso coloca as companhias marítimas em uma situação muito difícil. Qualquer perda de autonomia operacional os deixaria à mercê de fundamentos de oferta e demanda muito desfavoráveis, e é improvável que encontrem apoiadores tão poderosos para defender sua causa se as taxas caírem drasticamente. Nesse ínterim, as linhas terão que navegar com cuidado para garantir que continuem lucrativas, mas não «muito» lucrativas.
Para a Drewry, o transporte de contêineres provou até agora ser bastante resiliente, já que a confiança do consumidor disparou graças ao apoio do Estado. O próximo ano ainda é muito imprevisível e a recuperação esperada em forma de V está começando a parecer excessivamente otimista.
A Drewry estima que as companhias marítimas perceberam a oportunidade que a Covid-19 lhes deu de resistir às pressões subjacentes de oferta e demanda, mas que, em última análise, não terão permissão para implantar totalmente essas ferramentas no futuro.
Veja a notícia original em: https://www.mundomaritimo.cl/
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