En el caso específico del transporte de carga por vía aérea y marítima, también se presentó una caída en sus operaciones debido a las restricciones impuestas en los puertos y aeropuertos del mundo para mitigar el impacto de la pandemia y adoptar medidas de bioseguridad estrictas. Pero no solo esto inquieta a los gobiernos, ya que ahora ha surgido una preocupación en torno a las tarifas de los fletes y se preguntan: ¿por qué han aumentado si cayó la carga y el precio del petróleo?.
Las tarifas marítimas desde China a los EE. UU., según lo reporta el portal Freightos, han continuado su aumento constante con seis aumentos de tarifas generales consecutivos (GRI) desde el 1 de junio de 2020. Un séptimo GRI anticipado a mediados de septiembre impulsaría las tarifas de la costa este de China a casi $ 4,500 por FEU y las tarifas de la costa oeste hasta casi un 160% con respecto al año pasado.
[:en] In 2020 the world has suffered several changes because of the coronavirus pandemic and trade has not been the exception. The economies have decreased as a result of the containment measures decreed in almost all countries and the projections suggest that the Gross Domestic Product (GDP) will fall at the end of the year in most of the five continents.In the specific case of air and sea cargo transport, there was also a drop in its operations due to restrictions imposed on the world’s ports and airports to mitigate the impact of the pandemic and adopt strict biosecurity measures. But it is not only this that worries governments, as concerns have now arisen about freight rates and they ask: Why have they increased if the Cargo and the price of oil fell?
Sea fares from China to the US, as reported by the Freightos portal, have continued their steady increase with six consecutive general rate increases (GRI) since June 1, 2020. A seventh ERM anticipated in mid-September would boost East Coast tariffs in China to nearly $4,500 per FEU and West Coast tariffs to nearly 160% from last year.
[:pb]Em 2020 o mundo tem passado por várias mudanças devido à pandemia do coronavírus e o comércio não tem sido uma exceção. As economias diminuíram com as medidas de confinamento decretadas em quase todos os países e as projeções apontam para uma queda do Produto Interno Bruto na maioria dos cinco continentes neste fim de ano.
No caso específico do transporte de cargas por via aérea e marítima, também houve queda nas operações devido às restrições impostas aos portos e aeroportos mundiais para mitigar o impacto da pandemia e adotar medidas rígidas de biossegurança. Mas não é só isso que preocupa os governos, já que agora surge uma preocupação relacionada às taxas dos fretes e eles se perguntam: por que aumentaram se a carga e o preço do petróleo caíram?
Conforme relatado pelo portal Freightos, as taxas de envio marítimo da China para os EUA Os EUA continuaram aumentando constantemente com seis aumentos consecutivos de tarifas gerais (GRI) desde o dia 1º de junho de 2020. Um sétimo GRI antecipado ocorreu em meados de setembro empurrando as taxas da Costa Leste da China para quase US $ 4.500 por FEU e as taxas da Costa Oeste aumentariam quase 160% em relação ao ano passado.
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Por ponerlo en perspectiva el portal T21 informa que, el Eternity Asia Index del mes de junio establece que en el corredor Asia-Mexico la tarifa FaK, o Short Term de flete marítimo, aumentó durante un 6.3% comparado con mayo de 2020, finalizando el mes con un valor promedio de 1,215.00 dólares por contenedor de 40 pies.
Los análisis concuerdan que esta alza en las tarifas de los fletes se ha producido en gran medida como consecuencia de la práctica del Blank Sailing, adoptada en 2020 en el marco de la pandemia, y que, sumada a la gran concentración del transporte de carga en las grandes alianzas navieras, ha generado preocupación en los gobiernos a nivel global.
De acuerdo a Roc Nanot en el artículo publicado en el portal Internacionalmente, un operador de servicios de línea regular por diversos factores puede decidir cancelar la escala de un buque en un determinado puerto o región, o directamente en todo el tramo de su recorrido. Cuando eso sucede, el puerto/región/ruta entera afectados sufrirán el llamado Blank Sailing, es decir, que durante esa semana, quincena o mes (dependiendo de la frecuencia del servicio de línea) dicha zona no tendrá un buque para descargar o cargar los correspondientes fletes. Durante la pandemia esta práctica se ha generalizado lo que ha afectado en el alza de las tarifas de los fletes.
Por otro lado, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) recientemente indicó que “la creciente concentración de la industria naviera genera preocupación por su posible impacto en los fletes durante la contracción y la recuperación. En 1992, el mercado del transporte marítimo estaba compuesto principalmente por 30 empresas, que representaban alrededor del 63% de la flota total. En 1998, se conformaron seis alianzas, que representaban el 50% de la flota mundial. Entre 2000 y 2010, se duplicó la capacidad combinada de la flota de los 30 principales transportistas y alcanzó los 10.81 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU). En 2018, tres de las alianzas tenían una participación combinada cercana al 70% de la oferta (capacidad) mundial, y en 2020 han aumentado su participación al 84.2%”, reportó el portal T21 México.
La tarifa que ha presentado un mayor incremento ha sido en la ruta desde Asia hasta la costa oeste de Estados Unidos, lo que ha generado preocupación en los gobiernos de estos dos países al punto que han pensado en intervenir, por ejemplo en el caso chino se ha considerado prohibir que las navieras cancelen los viajes y que se retomen a partir del 12 de octubre aquellos que fueron cancelados.
Para el caso del transporte aéreo de carga las altas tarifas marítimas y las demoras están haciendo que algunos importadores opten por una mayor certeza y velocidad de la carga aérea, lo que contribuye a un aumento continuo de las tarifas aéreas. La demanda de carga aérea seguirá aumentando en las próximas semanas a medida que los minoristas se preparan para la temporada navideña y se apresuran a superar los cierres de la Semana Dorada. Se espera que este aumento, combinado con los límites en la capacidad debido a la disminución de los vuelos de pasajeros, impulse los precios de la carga aérea aún más en las próximas semanas.
Agosto mostró una caída interanual (Year over Year) del 17.2% en el volumen de carga aérea mundial y del 29% en los envíos realizados, pero un aumento interanual en los ingresos del 37%, gracias a las tasas en USD que fueron 65% más altas que en 2019.
Este aumento en las tarifas de los fletes marítimos y aéreos, se proyectan perduren un poco más como consecuencia de la práctica de Blank Sailing de meses anteriores, junto con la temporada navideña y el próximo feriado chino, lo que ha provocado una acumulación de demanda con una oferta de bodega estancada.
A poco más de 10 años de la mayor crisis histórica del mercado naviero, las líneas marítimas resultan por ahora los grandes ganadores de la pandemia lo que se evidencia en los reportes de sus ganancias, en gran parte porque a pesar de la caída del comercio, las tarifas de los fletes han alcanzado incrementos que no se habían visto hace varios años .
[:en] Furthermore, according to reported by the portal Trade News, Sea freight is increasing abruptly and sustained, with rates up to US$ 4000 per 40-foot container (FEU) from Asia. In Latin America, for example, Santos scored a record US$3646 per FEU, registering a 26% increase.To put it in perspective the portal T21 informs, the Eternity Asia Index of the month of June establishes that in the Asia-Mexico corridor the FaK tariff, or Short Term of sea freight, increased by 6.3% compared to May 2020, ending the month with an average value of 1,$215.00 per 40-foot container.
The analyses agree this increase in freight rates has occurred largely as a result of the practice of Blank Sailing, adopted in 2020 in the framework of the pandemic, and in addition to the high concentration of cargo transport in large shipping alliances, has generated concern in governments at the global level.
According to Roc Nanot in the article published in the International portal, a regular line operator for various factors may decide to cancel the call of a ship in each port or region, or directly on the entire leg of its journey. When this happens, the affected port/region/route will suffer the so-called Blank Sailing, that is, during that week, fortnight or month (depending on the frequency of the line service) that area will not have a ship to unload or load the corresponding freight. During the pandemic, this practice has become widespread and has affected the rise in freight rates.
On the other hand, Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC) recently indicated ‘the growing concentration of the shipping industry raises concerns about its possible impact on freight during contraction and recovery. In 1992, the shipping market was composed mainly of 30 companies, accounting for about 63 per cent of the total fleet. In 1998, six alliances were formed, representing 50% of the world fleet. Between 2000 and 2010, the combined capacity of the fleet of the top 30 carriers doubled and reached 10.81 million units equivalent to 20 feet (TEUs). In 2018, three of the partnerships had a combined share close to 70% of the global supply (capacity), and in 2020 they have increased their participation to 84.2%,’ reported the T21 portal Mexico.
The rate has shown the greatest increase has been on the route from Asia to the west coast of the United States, which has generated concern in the governments of these two countries to the point that they have thought to intervene, for example in the Chinese case it has been considered to prohibit the shipping companies from cancelling the trips and to resume from 12 October those that were canceled.
In the case of air Cargo, high sea rates and delays are leading some importers to opt for greater certainty and speed of air Cargo, contributing to a continuous increase in air fares. Demand for air Cargo will continue to rise in the coming weeks as retailers prepare for the Christmas season and rush through the Golden Week closures. This increase, combined with capacity limits due to the decrease in passenger flights, is expected to boost air Cargo prices even further in the coming weeks.
August showed a year-over-year drop of 17.2% in global air cargo volume and 29% in shipments made, but a year-over-year increase in revenue of 37%, thanks to USD rates that were 65% higher than in 2019.
This increase in the rates of the marine and aerial hires, are projected to last a little more as a consequence of the practice of Blank Sailing of previous months, along with the Christmas season and the next Chinese holiday, which has led to an accumulation of demand with a stagnant supply.
A little more than 10 years after the greatest historical crisis in the shipping market, the shipping lines are for now the big winners of the pandemic, which is evident in the reports of their profits, largely because despite the fall in trade, the freight rates have reached increases that had not been seen several years ago.
[:pb]Por outro lado, de acordo com o que foi relatado pelo portal Trade News, os fretes marítimos estão aumentando de forma acentuada e constante, com taxas de até US $ 4000 por contêiner de 40 pés (FEU) da Ásia. Na América Latina, por exemplo, em Santos alcançaram o recorde de US $ 3.646 por FEU, registrando um aumento de 26%.
Para se ter uma ideia, o portal T21 informa que o Eternity Asia Index do mês de junho estabeleceu que, no corredor Ásia-México, a tarifa FaK, ou Short Term do frete marítimo, aumentou 6,3% em relação a maio de 2020, terminando mês com valor médio de R $ 1.215,00 por contêiner de 40 pés.
As análises concordam que esse aumento nas taxas de frete ocorreu em grande parte como consequência da prática de Blank Sailing, adotada em 2020 por ocasião da pandemia e que, somada à alta concentração do transporte de cargas nas grandes alianças marítimas, tem gerado preocupação nos governos de todo o mundo.
Segundo o Roc Nanot no artigo publicado no portal Internacionalmente, um operador de linha regular, por diversos fatores, pode decidir cancelar a escala de um navio em determinado porto ou região, ou diretamente ao longo de todo o trecho de sua rota. Quando isso acontece, o porto / região afetada / toda a rota será chamada Blank Sailing, isto é, que durante essa semana, quinzena ou mês (dependendo da frequência do serviço de linha) a referida área não terá navio para descarregar ou carregar os fretes correspondentes. Durante a pandemia, essa prática se generalizou, o que afetou o aumento das tarifas de frete.
Por outro lado, a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) indicou recentemente que “a crescente concentração da indústria naval levanta preocupações sobre seu possível impacto nas tarifas de frete durante a contração e recuperação. Em 1992, o mercado de transporte marítimo era composto principalmente por 30 empresas, representando cerca de 63% da frota total. Em 1998, seis alianças foram formadas, representando 50% da frota mundial. Entre 2000 e 2010, a capacidade da frota combinada das 30 principais operadoras dobrou para 10,81 milhões de unidades equivalentes de 20 pés (TEU). Em 2018, três das alianças tinham uma participação conjunta próxima de 70% da oferta mundial (capacidade) e em 2020 aumentaram sua participação para 84,2% ”, relatou o portal T21 México.
A taxa que apresentou o maior aumento foi no trajeto da Ásia até a costa oeste dos Estados Unidos, o que gerou preocupação nos governos desses dois países a ponto de pensarem em intervir, por exemplo, no caso chinês foi considerado proibir as companhias de navegação de cancelar viagens e retomar aquelas que foram canceladas a partir de 12 de outubro.
No caso do transporte aéreo de cargas, as altas taxas marítimas e os atrasos estão fazendo com que alguns importadores optem por maior segurança e agilidade na carga aérea, o que contribui para um aumento contínuo das tarifas aéreas. A demanda por carga aérea continuará aumentando nas próximas semanas, à medida que os varejistas se preparam para a temporada de férias e passam pelo fechamento da Golden Week. Espera-se que esse aumento, combinado com limites de capacidade devido ao declínio dos voos de passageiros, impulsione ainda mais os preços do frete aéreo nas próximas semanas.
Agosto apresentou uma queda ano a ano de 17,2% no volume global de carga aérea e 29% nas remessas feitas, mas um aumento ano a ano na receita de 37%, graças às taxas em dólares que foram de 65% maior do que em 2019.
Projeta-se que esse aumento nas taxas de frete marítimo e aéreo dure um pouco mais como consequência da prática de Blank Sailing dos meses anteriores, junto com a temporada de Natal e o feriado chinês que se aproxima, o que causou um aumento da demanda com uma oferta de armazém estancada.
Pouco mais de 10 anos após a maior crise histórica no mercado de transporte marítimo, as companhias marítimas são, por enquanto, as grandes vencedoras da pandemia, o que fica evidente em seus relatórios de lucros, em grande parte porque, apesar da queda no comércio, as taxas de frete atingiram aumentos que não eram vistos há vários anos.
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