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Por: Jazmín Pimentel
Adjuster – Matthews Daniel Company
Uno de los desafíos en la actualidad derivado de la pandemia del Coronavirus (COVID-19) y que ha impactado al comercio internacional es el alza de las tarifas económicas marítimas como consecuencia de una limitada operación logística y de escasez de contenedores. Ante ello, las navieras y empresas han planificado la reapertura y la movilización efectiva de sus negocios, sobrevaluando la aplicación de los contratos de fletamento, la gestión de riesgos y del mercado asegurador.
Los impactos que trajo consigo la pandemia fueron diversos y ocasionaron que las navieras detuvieran los viajes, enfrentándose a problemas de embarques y desembarques, así como demoras en los movimientos de carga. Ahora, la sobredemanda para satisfacer la comercialización ha incrementado la movilización del transporte marítimo de carga, lo que ha llevado a encarecer las tarifas a nivel mundial, así como a una alta demanda de contenedores en los puertos. Es aquí donde surge la inquietud del mercado asegurador ante los riesgos que hoy en día se presentan debido a múltiples actores que han puesto en riesgo la movilización segura de la carga.
Ante estas circunstancias, el mercado marítimo ha buscado la forma de adoptar una perspectiva global para hacer frente a la pandemia en cuanto a las operaciones marítimas con apoyo y cooperación de las empresas navieras y del sector asegurador.
Movimiento de contendores en América Latina y el Caribe
La región de América Latina y el Caribe cuenta con rutas marítimas importantes que le han permitido tener puertos estratégicos para el intercambio comercial, como es caso de México, Panamá y Colombia; y los cuáles se han visto afectados por el desabastecimiento en las cadenas de suministro marítimo. Aunque estos puertos han mostrado cierta resiliencia en sus rutas marítimas, continúan enfrentando problemas de personal operativo y movimiento de cargas desde y hacia los principales puertos.
Para finales del año 2020, las actividades económicas comenzaron a reactivarse, los países reanudaron su operación aumentando los volúmenes de comercialización, especialmente desde China a América del Norte y Europa, sin embargo, las líneas navieras operaban con una flotilla de barcos limitada, lo que provocó falta de espacios en contendores.
La sobredemanda mundial hacia China y la saturación de embarques han propiciado efectos devastadores en la región de América Latina y el Caribe, teniendo una afectación comercial, además del encarecimiento de los fletes marítimos. Es importante resaltar que este hecho no fue originado por las navieras, sino por la normalización gradual del flujo comercial que presentó una alta demanda de espacio y un impacto en los tiempos de descarga de contenedores. Ante ello, para los puertos de América Latina y el Caribe, la integración regional es vital para buscar una recuperación y facilitación del comercio, mediante la cooperación y la organización de la infraestructura de transporte y logística entre las regiones para generar sinergias.
Escasez de contenedores: efectos comerciales y logísticos
El comercio marítimo internacional, el transporte marítimo y las operaciones portuarias han desarrollado un rol determinante desde el inició de la pandemia COVID-19. La problemática comenzó a mitad del año 2020 con los protocolos de distanciamiento social y con las medidas sanitarias aplicadas en las operaciones portuarias y sus trabajadores, afectando la movilización comercial y escasez de contenedores en Asia ya que los contenedores que previamente habían sido enviados a Estados Unidos y Europa quedaron varados por las restricciones impuestas para enfrentar la pandemia teniendo en cuenta que las exportaciones de vuelta al continente asiático fueron canceladas. Así pues, de 10 contenedores, solo 4 se devolvían llenos, mientras que el resto permanecieron en puertos de llegada. Las compañías navieras dejaron de lado la devolución de contenedores vacíos y no se percataron del impacto económico que esto generaría.
La carencia de contenedores, especialmente en China, la región con el mayor potencial exportador a nivel mundial, ocasionó incrementos tarifarios al precio de los fletes en el año 2020, registrando una alza del 70% hasta alcanzar un 400% en el 2021. Ante esta situación, las líneas navieras chinas solicitaron unir esfuerzos y cooperación para obtener más contenedores y tarifas de envió más reducidas, haciendo hincapié en que los transportistas internacionales trabajarían en conjunto para mejorar las tarifas chárter para fletar un buque. A medida que China comenzó a recuperare, la demanda de los pedidos en los mercados de América del Norte y Europa comenzó a fluir, así como el transbordo y el throughput de los puertos, acompañado del acelerado crecimiento comercial.
Dadas las circunstancias, una de las medidas que adoptaron los puertos de América Latina y el Caribe para proyectar e incentivar el flujo de la industria marítima durante la pandemia fue el trasbordo de contenedores como actividad clave para le recuperación económica, como es el caso de Panamá, que cuenta con el sistema más completo de trasbordo de contenedores de América Latina. Con estas medidas se ha tratado de promover la participación de las navieras, el incremento de carga y la remuneración de los trabajadores portuarios.
Así mismo, se deben cuidar las operaciones portuarias, que las navieras ofrezcan precios accesibles para tener un mayor movimiento comercial y, además, mejorar las infraestructuras y servicios logísticos, reducir los tiempos y costos en las fronteras para mostrar beneficios significativos en la región.
El mercado naviero pronostica un mejor escenario con regulaciones económicas accesibles para el año 2022 con el apoyo de las empresas logísticas que pueden contribuir a que los clientes consigan tarifas marítimas preferenciales por volumen y, por otro lado, la participación de los agentes de carga mejor conocidos como “Freight Forwarder”, para optimizar los trámites y servicios logísticos internacionales por carga completa o consolidada, además de agilizar la llegada y salida de los embarques.
Riesgos y siniestros derivados de la escasez de contenedores durante la pandemia
La reducción de la navegación y de las restricciones de la pandemia pudieron haber provocado una disminución temporal de la tasa de siniestros, sin embargo, esto no fue así y los riegos para los importadores has sido altos. A pesar de las condiciones adversas, las compañías han logrado implementar estrategias de negocio para el envío de su carga con el fin de anticipar posibles riesgos, evaluando los impactos en términos operativos y preparando planes de contingencia. Además, la revisión de la operación desde el suministro hasta la distribución para ser consideraras en los contratos con proveedores, la trazabilidad a lo largo de la cadena de suministro y el abastecimiento han formado parte del pilar logístico actual y les ha permitido mitigar las interrupciones en las cadenas de suministro expuestas a riegos para los armadores y sus tripulaciones.
Aunque la pandemia del COVID-19 ha dado lugar a un número limitado de siniestros marítimos, estos han estado presentes y sí que han afectado considerablemente el sector, presentándose siniestros en contenedores derivados de la falta de tripulación en buques de gran tamaño, siniestros de casco y maquinaria por retrasos en la fabricación y entrega de piezas de repuesto, así como limitado espacio en astilleros. También es probable que se comiencen a presentar reclamaciones por avería de maquinaria si no se cuenta con personal para el mantenimiento de las embarcaciones. Por otro lado, se han reportado siniestros por falta de mantenimiento e inspecciones regulares en los sistemas contra incendios vencidos, negligencia del asegurado al poner en mando de la nave a personal sin experiencia, puertos emergentes con carencia de infraestructura para el atraque de embarcaciones y nuevos protocolos de seguridad que han causado retrasos, entre otros tantos más.
Postura del mercado asegurador
El incremento de las operaciones marítimas y la demanda comercial expuesta a las regulaciones derivadas de la pandemia, han sido factores clave y de gran relevancia en las condiciones de aseguramiento: en un primer momento, como tal, la embarcación a asegurar y por otro lado el contrato de fletamento que las empresas navieras estipulen para movilizar la carga; sin omitir que se cumplan con las necesidades que se requieran y, en caso de siniestro, la póliza cumpla con el objetivo de aseguramiento.
Para ello el seguro PANDI, el seguro de casco y el de máquinas son seguros esenciales en una naviera, ya que protegen el bien con el que se está operando, la carga y los potenciales problemas que se puedan causar a terceros y a la tripulación. Además, se recomienda contar con una buena cobertura de defensa para reclamos de fletes, demoras o cuestiones legales que pueden llegar a presentarse.
El mercado internacional de seguros, por su parte, ha venido implementando un aumento de primas de forma directa en las renovaciones, aunado a la revisión de las coberturas y deducibles, por lo que los suscriptores han prestado mayor atención a la información detallada para estimar una prima. Por su parte en la región de América Latina y el Caribe se están reteniendo más riesgos a nivel local y los coaseguros se están volviendo cada vez más comunes.
Comentarios finales
Después de 18 meses de haber iniciado la pandemia COVID-19, las dificultades generadas por los efectos derivados del bloqueo causado por el buque Ever Given en el canal de Suez por donde transita el 10% de la carga mundial, la acumulación en los puertos asiáticos ante la escases de contenedores, el colapso del puerto de Los Ángeles en Estados Unidos, y el cierre del puerto de Buenaventura en Colombia derivado del paro nacional, han dejado secuelas en tiempo y costos directamente en la logística comercial para las regiones de América Latina y el Caribe, generando un impacto negativo al mercado naviero y logístico, lo que supondrá un replanteamiento de la operación comercial marítima.
Por estas razones, se recomienda programar los despachos con tiempo para conseguir mejores tarifas e, incluso, es importante intentar reservar o hacer un forecast de Asia a América Latina con al menos tres o cuatro semanas y en la ruta trasatlántica a Europa de cuatro a seis semanas antes del zarpe planeado para así poder tener mayor disponibilidad de contenedores, además de negociar los fletes marítimos y su logística desde una mejor posición.
Por su parte, las líneas de contenedores al administrar la capacidad de las cadenas de suministro con el apoyo y utilización de puentes logísticos, podrán evitar que las tarifas colapsen. Con ello, la normalización de los precios de fletes podrá lograr una baja progresiva en los próximos meses hasta quizá alcanzar tarifas más accesibles, esto dependerá de que el suministro no se detenga; mientras que América Latina y el Caribe por su parte deberán de continuar con mejoras en sus infraestructuras, servicios de transporte y logística, con el fin de fortalecer sus puertos y facilitar sus operaciones comerciales.