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    Por: Cristina Mujica Perret-Gentil. Abogada, Clyde & Co Venezuela

    En la recopilación histórica que constituyo la Convención de Bruselas de 1924, se dio nacimiento a la Convención Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque. Dicho texto normativo sufrió importantes enmiendas en 1928, dando como resultado las hoy popularmente conocidas, Reglas de la Haya-Visby.

    Estas pautas han servido de marco jurídico del transporte marítimo internacional por muchos años, hasta la creación en 1978 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo o Reglas de Hamburgo.

    Ahora bien, las Reglas de Hamburgo nunca llegaron a constituirse como un reemplazo de las primeras, ya que estas últimas a duras penas lograron acumular poco más de 30 naciones signatarias. Por lo que hoy por hoy, coexisten ambos regímenes normativos y se continúan cumpliendo de forma sistemática y universal en el transporte marítimo internacional por distintos canales: sea por que el Estado es signatario de uno de los Convenios; por que la legislación local incorporo las disposiciones del Convenio a conveniencia de forma total o parcial; o por remisión expresa del contrato de transporte mediante una Cláusula Paramount u otra.

    A esta dualidad se incorporó en 2009 una tercera, las Reglas de Rotterdam. Las cuales entrarán en vigencia una vez sean ratificadas por 20 naciones. Entendido que estas últimas, serían necesarias ya que incorporarían ciertos aspectos modernos del transporte marítimo que no fueron previstos en las dos anteriores por motivos obvios.

    Ante una multiplicidad de regulaciones internacionales que arropan la misma materia, se hace fundamental resaltar las más relevantes y marcadas diferencias que existen entre unas y otras.

    Claramente se observa que las Reglas de la Haya-Visby son un poco más restrictivas en su alcance, ya que delimitan al contrato de transporte, como aquel acreditado únicamente por un conocimiento de embarque u otro documento similar. Mientras que Hamburgo es mucho más extenso en su alcance, pero se restringe al solo admitir gobierno sobre el trayecto marítimo. En contrario, Rotterdam se desarrolla de forma más amplia e incluye para ciertos casos el tramo por otros medios de transporte, cuando este incluya de forma total o parcialmente un tramo marítimo.

    De forma innovadora, las Reglas de Hamburgo reformaron las definiciones de los sujetos participantes en la aventura marítima, entre los cuales se incluyó al «porteador», «porteador efectivo», «cargador» y «consignatario», a cuya lista posteriormente Rotterdam, agrego unas cuantas nuevas definiciones y flexibilizo, dando amplitud a viejos conceptos.

    En cuanto al concepto de mercancías, aun cuando todas las Reglas aluden a cualquier bien que pueda ser objeto de transporte, se ven contrastados en lo que respecta al régimen de animales vivos v. g. las Reglas del Haya-Visby en la definición de mercancías, excluyen de forma expresa los animales vivos. Por el contrario, Hamburgo si los incluye en su definición y además introduce como novedoso la referencia como mercancía, del contenedor y las paletas que se utilizan para agrupar los bienes transportados.

    Con respecto al transporte en cubierta, serían de nuevo las Reglas de Hamburgo, las que introducirían un régimen formal, dada la existencia y evolución de la carga contenerizada de la época moderna. Visto que las Reglas del Haya-Visby las excluyen de su aplicación. Por cuanto Hamburgo en su artículo 9 establece:

    “1. El porteador podrá transportar mercancías sobre cubierta sólo si ello está en conformidad con un acuerdo celebrado con el cargador o con los usos del comercio de que se trate, o si lo exigen las disposiciones legales vigentes.

    2. Si el porteador y el cargador han convenido en que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre cubierta, el porteador incluirá una declaración a tal efecto en el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo. A falta de esa declaración, el porteador deberá probar que se ha celebrado un acuerdo para el transporte sobre cubierta; no obstante, el porteador no podrá invocar tal acuerdo contra un tercero, incluido un consignatario, que haya adquirido el conocimiento de embarque de buena fe.

    3. Cuando las mercancías hayan sido transportadas sobre cubierta en contravención de lo dispuesto en el párrafo 1 de este artículo o cuando el porteador no pueda invocar, en virtud del párrafo 2 de este artículo, un acuerdo para el transporte sobre cubierta, el porteador, no obstante, lo dispuesto en el párrafo 1 del artículo 5, será responsable de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega.

    4. El transporte de mercancías sobre cubierta en contravención del acuerdo expreso de transportarlas bajo cubierta se considerará una acción u omisión del porteador en el sentido del artículo 8.”

    Aunado a ello, las Reglas de Hamburgo dentro del ámbito de aplicación innovaron una vez más e instauraron lo siguiente:

    Podemos concluir que son las Reglas de Hamburgo las que introducen al puerto de descarga dentro de su ámbito de aplicación, lo cual es distinto a lo previsto por su antecesora. Dicho criterio se sostiene en Rotterdam.

    Por último, otra variante digna de mencionar es la de la prescripción en cada una de las Convenciones. La cual en el caso de las Haya-Visby era de un año contado desde el momento de entrega de las mercancías o cuando estas estuvieran previstas a ser entregadas, convirtiéndose en dos años en las Convenciones sucesivas.

    Este artículo hace parte de la Revista ALSUM #14.
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