Por Janet Chinchón.*
En el Perú, durante los últimos 20 años se han suscrito acuerdos de libre comercio con muchos países y regiones, y ello nos ha permitido ampliar mercados e incrementar las exportaciones, lo que ha conllevado a tener vinculación comercial con casi todo el mundo.
Dicha situación obligó al Estado peruano no sólo a modernizar, sino a adaptar los diferentes componentes que forman parte del transporte marítimo internacional, y sobre todo lo que se refiere a la legislación marítima que debería responder a las condiciones de competencia a nivel global, en el que se debe entregar la carga en mejores condiciones de tiempo y costo. En ese sentido, desde el 01 de abril del 2022 el Perú forma parte de las Reglas de Hamburgo, sumándose a Chile y a República Dominicana, habiendo sido parte de las Reglas de La Haya desde 1965, es decir, hace más de 50 años.
Cabe mencionar que nuestro Código de Comercio peruano de 1902 se rige por el principio de la libertad contractual o de la autonomía de la voluntad, y regula básicamente el contrato de fletamento por viaje que incluye el transporte de mercancías. El libro III (lo único vigente) del Código de Comercio, contiene normas de carácter supletorio que regula el transporte por medio de la figura del capitán, a quien se le hace responsable del cuidado de la carga que tiene en custodia y cuya responsabilidad se exceptúa por las causales tradicionales de fuerza mayor, caso fortuito, culpa o negligencia del cargador y vicio propio de las mercancías. Así, la responsabilidad del armador o naviero en el Perú, en un contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, se funda en la culpa o negligencia, regulado en los artículos 600, 631, 632 y 633 del Código de Comercio de 1902 y en el tráfico internacional, por las Reglas de Hamburgo.
Se ha escrito bastante sobre las diferencias entre las Reglas de la Haya y las Reglas de Hamburgo; pero considero que lo más importante, es la repercusión que el cambio va a tener en el Perú, desde el punto de vista del seguro marítimo, por la responsabilidad del armador, pues en las Reglas de Hamburgo se aumentan los límites de responsabilidad del transportador marítimo lo que implica un cambio en el riesgo, y ese traslado de algunos riesgos serán determinantes para el contrato de seguro.
Entre esos riesgos, los más resaltantes tienen que ver con la supresión de la exoneración de responsabilidad del porteador en caso de culpas náuticas (errores en la que incurre la tripulación del buque o la negligencia en su manejo técnico); con la modificación de la fórmula de exoneración en caso de incendio mediante la inversión de la carga de la prueba en cabeza del demandante y, con las causales de exoneración de responsabilidad del transportista marítimo, que con las Reglas de Hamburgo son mucho más rigurosas.
El Dr. Adrián Marcial Alzueta (1977) en su libro “Responsabilidad limitada en el derecho de la navegación”. Plus Ultra, considera que la limitación de la responsabilidad es uno de los pilares del ejercicio de la navegación, sosteniendo que: La limitación de la responsabilidad permite al explotador del vehículo navegatorio conocer exactamente hasta dónde se extiende la misma, lo cual facilita la contratación de seguros, ya que, de no existir límites, las primas serían sumamente elevadas y los transportadores —por ejemplo— se verían en la alternativa de no asegurarse, corriendo el riesgo de quedar en la ruina en caso de producirse un accidente de importancia, o bien constituir el seguro e imputar las primas al precio del transporte, con lo cual este llegaría a precios prohibitivos. La finalidad es proteger la navegación, que es considerada de interés general, y evitar que las empresas sucumban bajo el peso de elevadas indemnizaciones.
Este régimen de responsabilidad de las Reglas de Hamburgo ha determinado que sólo haya sido ratificadas por una treintena de países, entre ellos Chile y República Dominicana, ahora el Perú; la mayor parte de los Estados ratificantes son países subdesarrollados y algunos mediterráneos.
Que, las Reglas de Hamburgo prevén la responsabilidad por pérdida o daño que se produzca mientras la mercancía se halla bajo custodia del cargador, a diferencia del gancho a gancho de las Reglas de la Haya. Es decir, la custodia sólo se inicia cuando efectivamente asume la custodia de la mercancía; el artículo 4.2 del Convenio no es tan claro, por lo que será necesario recurrir a los términos de embarque con las cláusulas de distribución de gastos y responsabilidades.
Se trata pues, de una responsabilidad que no está fundada en la culpa del porteador, sino en una presunción, simplemente legal, la culpa se presume, no hay que probarla. Si el hecho que origina la pérdida, el daño o el retraso se produce durante el período de custodia, este está obligado a responder, a menos que enerve esta presunción probando que él, sus dependientes o agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias. El peso de la prueba es del transportador, es su responsabilidad.
El Dr. Leslie Tomasello de Chile dice: “El estándar probatorio no es sólo simplemente de la debida diligencia, es un estándar algo más elevado, se debe probar la adopción de todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el hecho y sus consecuencias”.
Que el Convenio de Hamburgo contiene también normas diferentes sobre limitación de la responsabilidad del porteador marítimo, para los casos pérdida o avería y retraso en la entrega de las mercancías, que se complementan con una regla de excepción, según la cual éste no puede invocar el beneficio de dicha limitación. En su artículo 6 dice: “Que la responsabilidad del porteador por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de la mercancía está limitada a la suma equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada, o a 2,5 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad fuere mayor”.
La responsabilidad del porteador por retraso en la entrega está limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que deba pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de transporte marítimo de mercancías. Debe tomarse en cuenta, que sólo se concibe un retraso cuando causa un perjuicio económico más NO UN DAÑO, asimismo, sólo habrá retraso cuando no ha sido entregado en el puerto convenido en la fecha RAZONABLE de un transportador DILIGENTE. En el Perú un retraso no razonable es uno mayor a siete (7) días.
Finalmente, respecto a la garantía de buen estado de navegabilidad, en la que no sólo el buque debe encontrarse debidamente equipado, acondicionado tal que le permita afrontar los peligros del mar que razonablemente se esperan encontrar, sino que, debe estar apto para transportar la mercancía. Está garantía deberá ser expresa contenida en las pólizas de seguro. Y para que el transportador se exima de responsabilidad, debe mantener la nave en estado de navegabilidad antes, al comienzo y durante todo el riesgo de custodia, es decir, el transportista debe mantener las condiciones de navegabilidad de la nave durante todo el viaje, lo que no se veía en las Reglas de la Haya que solo debía mantener el estado de navegabilidad antes del viaje.
Al Perú, solo le queda afrontar este nuevo desafío, derogando ya el libro III del Código de Comercio, desempolvar el anteproyecto de Ley de Navegación y Comercio Marítimo de 1999 que ya estaba inclinado a las Reglas de Hamburgo, pero que sigue olvidado en el Congreso por más de 20 años, y sobre todo, la importancia de la divulgación y capacitación de las Reglas de Hamburgo, no sólo a los operadores del comercio marítimo, sino a los funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a los abogados, a los jueces que van a resolver las controversias, a los alumnos de Derecho para que sepan que siendo el Perú 100% carguero, no hay instituciones educativas que enseñen el derecho marítimo.
*Abogada, miembro del Observatorio Jurídico de ALSUM. Especialista en Derecho marítimo. Afiliada a la Asociación Marítima Española, también del Instituto Iberoamericano de Derecho marítimo y de ALSUM. Actualmente es socia del Estudio León & Chinchón de Perú.